風(fēng)險(xiǎn)管理在飛機(jī)項(xiàng)目管理的應(yīng)用探討

趙元+徐小偉+李智源

摘 要：從項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理出發(fā)分析飛機(jī)項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)，闡述飛機(jī)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理基本流程，并結(jié)合壽命周期維度、項(xiàng)目要素維度建立飛機(jī)項(xiàng)目三維風(fēng)險(xiǎn)管控框架，深入探討項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理在飛機(jī)研制全過(guò)程中的應(yīng)用。

關(guān)鍵詞：項(xiàng)目管理；風(fēng)險(xiǎn)管理；三維風(fēng)險(xiǎn)

中圖分類(lèi)號(hào)：V271 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：2095-2945（2017）31-0144-02

1 概述

隨著C919大飛機(jī)的首飛成功，中國(guó)大飛機(jī)有望成為繼高鐵、核電之后中國(guó)制造新的“國(guó)家名片”。飛機(jī)的研制是一個(gè)極為復(fù)雜的過(guò)程，具有新技術(shù)特性、高時(shí)效性、高投入性和高復(fù)雜性等特點(diǎn)，對(duì)可靠性、維修性、安全性和保障性提出更嚴(yán)格的要求。一個(gè)飛機(jī)大約是由40多萬(wàn)個(gè)固定物鏈接300多萬(wàn)個(gè)零部件，同時(shí)內(nèi)部遍布著可能總計(jì)長(zhǎng)達(dá)幾十公里的線(xiàn)纜和難以計(jì)數(shù)的電子設(shè)備組成的整體系統(tǒng)。除此之外，飛機(jī)研制周期長(zhǎng)、資金投入巨大、技術(shù)難度大、多行業(yè)與部門(mén)參與、不可控因素多，使得飛機(jī)研制具有極高風(fēng)險(xiǎn)特性。以上這些因素使飛機(jī)研制項(xiàng)目具有很多不可靠因素，面臨眾多的風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)因素之間的內(nèi)在關(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜，相互交叉影響多元多面。因此，實(shí)施有效的風(fēng)險(xiǎn)管理對(duì)飛機(jī)項(xiàng)目研制的成功至關(guān)重要。由于飛機(jī)項(xiàng)目本身的特殊性決定了特別需要將項(xiàng)目管理中的風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)方法應(yīng)用到飛機(jī)項(xiàng)目管理中去，構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)管理環(huán)境，開(kāi)展風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、分析、評(píng)價(jià)、決策與應(yīng)對(duì)等活動(dòng)，如圖1所示。在飛機(jī)項(xiàng)目的整個(gè)生命周期過(guò)程中不斷控制風(fēng)險(xiǎn)，從而達(dá)到降低或規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的目的，為飛機(jī)研制成功保駕護(hù)航。

2 風(fēng)險(xiǎn)管理的起源和內(nèi)容

風(fēng)險(xiǎn)管理始于20世紀(jì)30年代的美國(guó)保險(xiǎn)業(yè)， 50年代在美國(guó)工商企業(yè)界發(fā)展為一種現(xiàn)代化的管理手段。60年代，美國(guó)航空航天局（NASA）首次在阿波羅飛船應(yīng)用失效模式和影響分析（FMEA）、故障樹(shù)分析（FTA）和關(guān)鍵項(xiàng)目列表法（CIL）。70年代，NASA首次在航天飛機(jī)應(yīng)用概率風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)（PRA），并發(fā)布《載人飛行計(jì)劃的風(fēng)險(xiǎn)管理政策》標(biāo)準(zhǔn)。80年代，歐洲航天局（ESA）開(kāi)發(fā)了多目標(biāo)決策支持系統(tǒng)，90年代，ESA發(fā)布風(fēng)險(xiǎn)管理標(biāo)準(zhǔn)《風(fēng)險(xiǎn)分析要求和辦法》等。21世紀(jì)，ESA發(fā)布標(biāo)準(zhǔn)《風(fēng)險(xiǎn)分析要求和方法》；NASA發(fā)布了《項(xiàng)目經(jīng)理PRA手冊(cè)》和《風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)程和指南》；國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO）發(fā)布了風(fēng)險(xiǎn)管理標(biāo)準(zhǔn)（ISO-31000）。在國(guó)內(nèi)，20世紀(jì)80年代中期，我國(guó)引入風(fēng)險(xiǎn)管理，當(dāng)時(shí)主要應(yīng)用于金融業(yè)。經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，風(fēng)險(xiǎn)管理的研究和應(yīng)用已經(jīng)從金融領(lǐng)域擴(kuò)展到土木工程、航空工業(yè)等各個(gè)領(lǐng)域。21世紀(jì)，相繼發(fā)布GB/T20032-2005《項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理應(yīng)用指南》、GJB5852-2006《裝備研制風(fēng)險(xiǎn)分析要求》、GB/T24353-2009《風(fēng)險(xiǎn)管理原則與實(shí)施指南》等。

風(fēng)險(xiǎn)管理成為項(xiàng)目管理的重要基礎(chǔ)，在項(xiàng)目管理體系中占有重要的地位，風(fēng)險(xiǎn)管理主要包括以下5個(gè)方面：

2.1 風(fēng)險(xiǎn)管理環(huán)境構(gòu)建

風(fēng)險(xiǎn)環(huán)境構(gòu)建是項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理的第一步。飛機(jī)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)環(huán)境分為外部環(huán)境、內(nèi)部環(huán)境、過(guò)程環(huán)境三部分。外部環(huán)境包括：法律、法規(guī)、政策、溝通機(jī)制、項(xiàng)目接口關(guān)系、用戶(hù)關(guān)注重點(diǎn)和項(xiàng)目成功依據(jù)等。內(nèi)部環(huán)境包括：組織體系、職責(zé)分工、契約管理、項(xiàng)目管理策略、決策權(quán)限與流程和風(fēng)險(xiǎn)信息管理范圍等。過(guò)程環(huán)境包括：明確項(xiàng)目目標(biāo)，按照風(fēng)險(xiǎn)分類(lèi)原則構(gòu)建項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分類(lèi)框架并逐級(jí)進(jìn)行分解，明確項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理計(jì)劃編制要求，逐項(xiàng)落實(shí)風(fēng)險(xiǎn)管理活動(dòng)的職責(zé)，按節(jié)點(diǎn)目標(biāo)構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)檢查表或項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)過(guò)程，構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與分析模型，明確風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)等級(jí)定義并制定風(fēng)險(xiǎn)接受準(zhǔn)則，形成飛機(jī)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)策劃書(shū)。

2.2 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理的重要部分，首先是找出風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的大小、風(fēng)險(xiǎn)影響程度和后果進(jìn)行量化估量。

一是，風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別。飛機(jī)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是指按照風(fēng)險(xiǎn)管理環(huán)境、歷史資料理論知識(shí)與工程項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等依據(jù)，同時(shí)結(jié)合經(jīng)驗(yàn)導(dǎo)向和分類(lèi)導(dǎo)向等路徑進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別。項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別方法可通過(guò)目標(biāo)維度和過(guò)程維度進(jìn)行項(xiàng)目工作分解，對(duì)每項(xiàng)具體工作包進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)判別。風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別常用方法有定性識(shí)別方法（FMEA、檢查表法、德?tīng)柗?、?zhuān)家分析、BFA法、因果分析、頭腦風(fēng)暴等）和定量識(shí)別方法（關(guān)聯(lián)分析、帕雷托分析、趨勢(shì)分析、模型分析、比較分析、損失函數(shù)等），其中FMEA是技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的有效方法。管理風(fēng)險(xiǎn)可能引發(fā)技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)也可能引發(fā)管理風(fēng)險(xiǎn)。

二是風(fēng)險(xiǎn)分析評(píng)價(jià)。飛機(jī)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分析評(píng)價(jià)是指對(duì)已識(shí)別的風(fēng)險(xiǎn)，按照風(fēng)險(xiǎn)特性理解并確定風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的過(guò)程。風(fēng)險(xiǎn)分析分為定性風(fēng)險(xiǎn)分析和定量風(fēng)險(xiǎn)分析。定性風(fēng)險(xiǎn)分析的目的是界定風(fēng)險(xiǎn)源，并初步判明風(fēng)險(xiǎn)的嚴(yán)重程度，以給出系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)的綜合印象。定量風(fēng)險(xiǎn)分析是在定性分析的邏輯基礎(chǔ)上進(jìn)行數(shù)學(xué)處理，給出各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)源的風(fēng)險(xiǎn)量化值。風(fēng)險(xiǎn)分析常用方法有風(fēng)險(xiǎn)分析建模、頭腦風(fēng)暴、關(guān)聯(lián)矩陣法、FTA、ETA、決策樹(shù)分析、敏感性分析、主觀(guān)評(píng)分法等，其中FTA/ETA是技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)分析的有效方法。以FTA（故障樹(shù)分析）為例，實(shí)施步驟：選擇頂事件，生成故障樹(shù)、確定概率、辨識(shí)/估計(jì)割據(jù)、辨識(shí)路徑集、故障樹(shù)分析報(bào)告。

2.3 風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)

飛機(jī)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)依據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告，按照“兩害相權(quán)取其輕，兩利相權(quán)取其重”準(zhǔn)則，進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)決策。依據(jù)控制、規(guī)避、轉(zhuǎn)移、承擔(dān)等方式制定風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略，其中防范和控制為重點(diǎn)，制定出具體風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)措施計(jì)劃并按照計(jì)劃執(zhí)行。

2.4 風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控

飛機(jī)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控是定期對(duì)已識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)的應(yīng)對(duì)措施有效性進(jìn)行監(jiān)控，對(duì)新的風(fēng)險(xiǎn)開(kāi)展再識(shí)別的過(guò)程。按照“識(shí)別、評(píng)估、應(yīng)對(duì)、監(jiān)控、再識(shí)別”管理模型，通過(guò)過(guò)程控制中不斷進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控和風(fēng)險(xiǎn)再識(shí)別，及時(shí)調(diào)整、修正應(yīng)對(duì)措施，完善風(fēng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)庫(kù)，使風(fēng)險(xiǎn)降低至可容許的程度，形成完備的飛機(jī)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理流程，見(jiàn)圖2。

2.5 風(fēng)險(xiǎn)管理成熟度評(píng)價(jià)

項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理成熟度按照成熟度模型分為五個(gè)級(jí)別。第一級(jí)初始過(guò)程：沒(méi)有建立標(biāo)準(zhǔn)，過(guò)程形成文件少且不能共享，風(fēng)險(xiǎn)管理僅僅是被動(dòng)地響應(yīng)。第二級(jí)結(jié)構(gòu)化過(guò)程和標(biāo)準(zhǔn)：過(guò)程文件化并應(yīng)用到大項(xiàng)目上；風(fēng)險(xiǎn)管理能應(yīng)用到大、顯而易見(jiàn)的項(xiàng)目上。第三級(jí)組織標(biāo)準(zhǔn)和制度化過(guò)程：風(fēng)險(xiǎn)管理運(yùn)用到多數(shù)項(xiàng)目上；所收集的指標(biāo)用來(lái)支持風(fēng)險(xiǎn)決策。第四級(jí)管理過(guò)程：在組織層面的范圍內(nèi)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理；風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)與進(jìn)度、成本、資源管理系統(tǒng)相綜合。第五級(jí)優(yōu)化過(guò)程：建立了改進(jìn)過(guò)程；管理層運(yùn)用相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行項(xiàng)目決策。endprint

3 飛機(jī)項(xiàng)目三維風(fēng)險(xiǎn)管理的內(nèi)容

美國(guó)系統(tǒng)工程學(xué)家霍爾（A.D.Hall）于1969年提出的“霍爾三維結(jié)構(gòu)”方法論，是在系統(tǒng)工程應(yīng)用中具有普遍意義的方法，國(guó)內(nèi)學(xué)者借鑒此概念提出了從壽命周期維、項(xiàng)目要素維和管理流程維的三維風(fēng)險(xiǎn)管理體系，其風(fēng)險(xiǎn)管理體系架構(gòu)體現(xiàn)了項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理的相關(guān)內(nèi)容和目標(biāo)，具有一定的指導(dǎo)意義和研究?jī)r(jià)值，每個(gè)維度相互交叉構(gòu)成的空間分布節(jié)點(diǎn)上來(lái)確定采用的管理方法，整個(gè)方法集則構(gòu)成了風(fēng)險(xiǎn)管理三維框架矩陣。本文結(jié)合軍用飛機(jī)項(xiàng)目研制特點(diǎn)，提出飛機(jī)項(xiàng)目三維風(fēng)險(xiǎn)管控框架，如圖3所示。

在飛機(jī)項(xiàng)目三維風(fēng)險(xiǎn)管理體系中，可看出在項(xiàng)目全壽命周期的不同階段，為完成項(xiàng)目評(píng)價(jià)要素的相關(guān)內(nèi)容，按照風(fēng)險(xiǎn)管理流程要求，需要相應(yīng)的管理理論和管理工具的支撐。透過(guò)三維風(fēng)險(xiǎn)管理框架的處理結(jié)果，動(dòng)態(tài)反映了風(fēng)險(xiǎn)管理的階段性成果，可為風(fēng)險(xiǎn)管理進(jìn)行系統(tǒng)全面的決策提供相關(guān)依據(jù)。以飛機(jī)項(xiàng)目全壽命周期為基礎(chǔ)形成的三維風(fēng)險(xiǎn)管理體系，體現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)管理工作的相關(guān)內(nèi)容、相互關(guān)系和工作方向，促進(jìn)風(fēng)險(xiǎn)集成化管理并有利于對(duì)飛機(jī)項(xiàng)目評(píng)價(jià)。

4 結(jié)束語(yǔ)

本文對(duì)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理方法應(yīng)用到飛機(jī)項(xiàng)目管理進(jìn)行了初步探討，對(duì)飛機(jī)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理過(guò)程進(jìn)行闡述，并建立了三維風(fēng)險(xiǎn)管理框架，說(shuō)明了其構(gòu)成的三維空間的相互關(guān)系和意義，利用風(fēng)險(xiǎn)量化評(píng)估方法，有針對(duì)性地采取控制措施，全面有效地控制飛機(jī)項(xiàng)目中可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)，使風(fēng)險(xiǎn)降到可接受的程度，實(shí)現(xiàn)飛機(jī)項(xiàng)目研制的性能、進(jìn)度和成本目標(biāo)。同時(shí)能夠?qū)︼w機(jī)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理的理論研究和實(shí)際應(yīng)用起到一定的參考和促進(jìn)作用。

參考文獻(xiàn)：

[1]張健壯，等.武器裝備研制項(xiàng)目系統(tǒng)工程管理[M].北京：中國(guó)宇航出版社，2015：218-241.

[2]張子劍.裝備項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理體系的研究[J].船舶工程，2008（1）.

[3]張鵬峰，等.風(fēng)險(xiǎn)管理在航天科研項(xiàng)目中的應(yīng)用研究[J].企業(yè)與管理，2013（2）.

[4]尹才元，等.項(xiàng)目管理方法在公司航空發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)研制的應(yīng)用[D].上海交通大學(xué)，2009.

[5]李守澤，等.風(fēng)險(xiǎn)管理的技術(shù)和最新發(fā)展趨勢(shì)[J].企業(yè)管理與信息化，2010（9）.

[6]（美）項(xiàng)目管理協(xié)會(huì).項(xiàng)目管理知識(shí)體系指南（第4版）[M].王勇，張斌，譯.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2009：212-242.

[7]（GJB/Z 171-2013）.武器裝備研制項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理指南[M].北京：總裝備部軍標(biāo)出版發(fā)行部，2013.endprint