海事事故原因及對(duì)策

廉靜靜+楊曉

【摘 要】 為減少海事事故發(fā)生的概率，通過(guò)對(duì)海事事故案例的分析，探索海事事故發(fā)生的規(guī)律，指出海事事故發(fā)生的原因包括人為因素、環(huán)境因素和船舶因素，人為因素是發(fā)生海事事故的關(guān)鍵所在。為此提出相應(yīng)對(duì)策：構(gòu)建海事事故大數(shù)據(jù)、推行有效的安全文化、加強(qiáng)海員自我管理、營(yíng)造良好的外部環(huán)境。

【關(guān)鍵詞】 海事事故；事故原因；人為因素；對(duì)策

0 引 言

由于海事的定義涉及多方面相關(guān)法律，至今為止尚未有統(tǒng)一的定義。在各國(guó)海事調(diào)查統(tǒng)計(jì)法規(guī)中，涉及海事及其概念包括：國(guó)際海事組織（IMO）《海事調(diào)查法規(guī)》中的“Marine Casualty”；加拿大《運(yùn)輸事故調(diào)查和安全法》中的“Marine Occurrence”；英國(guó)1999年《商船運(yùn)輸規(guī)則》的“Marine Accident”；我國(guó)《船舶交通事故統(tǒng)計(jì)規(guī)則》中的“船舶交通事故”等。[1]各國(guó)海事事故統(tǒng)計(jì)多是從造成實(shí)際損害的事故實(shí)況來(lái)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)定義的。有關(guān)專(zhuān)家認(rèn)為，所謂海事應(yīng)指的是相當(dāng)于下述各項(xiàng)之一的事實(shí)：

（1）發(fā)生船舶碰撞、擱淺觸礁、傾覆、沉沒(méi)、火災(zāi)、浪損、滅失和失蹤等情況；

（2）船體或主機(jī)的重要部分，船舶的重要設(shè)備或?qū)倬叱霈F(xiàn)損壞情況；

（3）船舶所載貨物流失或被迫拋棄而造成的貨損貨差情況；

（4）與船舶結(jié)構(gòu)、設(shè)備或其運(yùn)用相關(guān)而出現(xiàn)船員或旅客傷亡的情況；

（5）與船舶運(yùn)營(yíng)相關(guān)導(dǎo)致船舶以外的設(shè)施發(fā)生損害的情況；

（6）伴隨船舶和船舶以外設(shè)施受損而出現(xiàn)的繼發(fā)性損害，如環(huán)境污染和毒害等。

1 海事分析

根據(jù)加拿大運(yùn)輸安全局（TBS）《1992年海上事故統(tǒng)計(jì)年報(bào)》（Summary Marine Occurrences 1992），十年間在加拿大水域發(fā)生的各種海上事故達(dá)萬(wàn)余次，統(tǒng)計(jì)對(duì)象包括各種貨船、拖船、駁船、油船、工程船、客船、漁船和渡船等。從加拿大運(yùn)輸安全局事故統(tǒng)計(jì)（見(jiàn)圖1）可以看出，擱淺事故占20%，抵碰與碰撞事故之和占事故總數(shù)的21%，火災(zāi)事故約占11%。

根據(jù)挪威海事管理局報(bào)告《1970―1978挪威船舶事故統(tǒng)計(jì)》，1970―1978年挪威總計(jì)發(fā)生海事事故起，其中：由擱淺引起的起，占45.7%；船舶與船舶之間的碰撞、其他碰撞兩種共計(jì)1 098起，占30.5%。

2 海事事故原因

2.1 人為因素

人為因素主要包括船員業(yè)務(wù)能力和疲勞程度，船員業(yè)務(wù)能力包括學(xué)歷水平、職務(wù)證書(shū)等級(jí)、海上工作時(shí)間以及英語(yǔ)交流能力。

1999年3月24日0226時(shí)，浙江省臺(tái)州東海海運(yùn)有限公司所屬“東海209”輪與中國(guó)船舶燃料供應(yīng)公司“閩燃供2”輪在廣州港伶仃水道7號(hào)、8號(hào)燈浮附近水域發(fā)生碰撞，“閩燃供2”輪在船體嚴(yán)重破損后沉沒(méi)，約589 t貨油泄漏入海，使珠江水域和珠海沿岸受到嚴(yán)重污染，造成一起重大海上交通事故。

2000年3月11日0444時(shí)，“匯興”輪與集裝箱船“OOCL FIDELITY”輪在大鵬灣口對(duì)開(kāi)水域發(fā)生碰撞，造成“匯興”輪船頭斷裂、脫落，右舷后部嚴(yán)重受損，“OOCL FIDELITY”輪的球鼻艏及其左側(cè)也遭到嚴(yán)重?fù)p壞。

2001年9月20日凌晨，溫州油船“運(yùn)鴻”輪與希臘籍集裝箱船“愛(ài)丁堡”輪在廈門(mén)青嶼水道發(fā)生碰撞事故，致使“運(yùn)鴻”輪機(jī)艙進(jìn)水、沉沒(méi)。

2002年8月2日1230時(shí)，四川省合江縣航運(yùn)二公司所屬“合二航7號(hào)”客渡船，在長(zhǎng)江合江境內(nèi)榕山大件碼頭裝載59人，由長(zhǎng)江南岸橫渡至北岸，在駛往目的停靠點(diǎn)大雙溪的途中，客渡船右舷尾部與?？康摹盀o州4004”駁船左舷船首碰撞，造成死亡、失蹤共計(jì)25人。

2013年4月8日2220時(shí)，太行海運(yùn)有限公司所屬的“太行118”輪從秦皇島港載煤炭44 595 t開(kāi)往泰州港，在長(zhǎng)江71號(hào)紅浮上游約950 m處的下行通航分道內(nèi)，與上海長(zhǎng)福海運(yùn)有限公司所屬的“長(zhǎng)福6”輪發(fā)生碰撞，造成“長(zhǎng)福6”輪沉沒(méi)。該事故原因主要是由“太行118”輪未能對(duì)下行通航分道內(nèi)航行船舶的動(dòng)態(tài)保持正規(guī)瞭望，未能準(zhǔn)確判斷與下行的“長(zhǎng)福6”輪間可能形成的碰撞危險(xiǎn)局面，應(yīng)急避讓措施不當(dāng)和未使用安全航速，以及“長(zhǎng)福6”輪未及早采取有效措施協(xié)助避讓等造成的。

1989年3月24日著名的“?？松郀柕隆碧?hào)因觸礁導(dǎo)致船體受損，5 000多萬(wàn)L的原油泄漏，對(duì)環(huán)境造成了不可估量的損失。其事故發(fā)生的主要原因在于船長(zhǎng)飲酒后昏昏大睡，掌舵的三副未能及時(shí)轉(zhuǎn)彎，致使油船一頭撞上暗礁。

這些事故的發(fā)生主要是由于未保持安全航速、疏于瞭望、未采取最有助于避碰的行動(dòng)等人為因素引起的。

2.2 環(huán)境因素

環(huán)境因素包括水文氣象條件、航道自然條件、交通環(huán)境條件等。水文氣象條件包括風(fēng)、流、潮等；航道自然條件包括水深、航道梯度、航道彎曲度等；交通環(huán)境條件包括能見(jiàn)度、最小船間距、船舶離航道邊界限的距離等。

1999年12月31日1820時(shí)，中國(guó)長(zhǎng)江航運(yùn)（集團(tuán)）總公司金陵船廠(chǎng)所屬“阿哈托”（ACHAT）輪與中國(guó)長(zhǎng)江航運(yùn)（集團(tuán)）總公司武漢客運(yùn)有限公司所屬“江漢21”輪（載客700人）在長(zhǎng)江下游龍?zhí)端腊l(fā)生碰撞事故，造成“漢江21”輪旅客3人死亡、1人失蹤、2人受傷的嚴(yán)重后果。由于當(dāng)時(shí)江面出現(xiàn)濃霧，能見(jiàn)度極差，這種惡劣天氣增加了當(dāng)事船舶在瞭望、對(duì)碰撞局面估計(jì)和判斷上的難度，是引起這類(lèi)事故發(fā)生的主要原因。

2015年6月1日2123時(shí)，重慶東方輪船公司所屬“東方之星”號(hào)客輪由南京開(kāi)往重慶，當(dāng)航行至湖北省荊州市監(jiān)利縣長(zhǎng)江大馬洲水道即長(zhǎng)江中游航道里程300.8 km處時(shí)發(fā)生翻沉，造成442人死亡。該事故的主要原因在于船舶在航行至長(zhǎng)江中游大馬洲水道時(shí)突遇颮線(xiàn)天氣，即伴有下?lián)舯┝骱投虝r(shí)強(qiáng)降雨等局地性、突發(fā)性強(qiáng)對(duì)流天氣。受下?lián)舯┝饕u擊，風(fēng)雨強(qiáng)度陡增，瞬時(shí)極大風(fēng)力達(dá)12～13級(jí)，1 h降雨量達(dá)94.4 mm。船長(zhǎng)雖采取了穩(wěn)船抗風(fēng)措施，但在強(qiáng)風(fēng)暴雨的作用下，船舶持續(xù)后退，處于失控狀態(tài)，船首向右下風(fēng)偏轉(zhuǎn)，風(fēng)舷角和風(fēng)壓傾側(cè)力矩逐步增大（船舶最大風(fēng)壓傾側(cè)力矩達(dá)到船舶極限抗風(fēng)能力的2倍以上），船舶傾斜進(jìn)水，并在不到2 min內(nèi)傾覆。endprint

2.3 船舶因素

船舶因素包括航向穩(wěn)定性、航向保向性、回轉(zhuǎn)性以及船舶制動(dòng)性。

1998年12月5日0615時(shí)，廣州嘉利船務(wù)有限公司所屬“嘉?！陛喸跔I(yíng)口港鲅魚(yú)圈港區(qū)38號(hào)泊位裝貨期間發(fā)生傾覆，造成重大海上交通事故。其原因在于該船舶結(jié)構(gòu)存在固有的缺陷，致使船舶在滿(mǎn)艙不滿(mǎn)載的特定條件下穩(wěn)性極差，且雙層底壓載水不足，加上風(fēng)浪及裝貨等外力的作用，造成船舶傾斜，以致傾覆。

1999年2月21日，“閩海油3”輪在距欽州港進(jìn)港航道1號(hào)標(biāo)0.4 n mile附近發(fā)生火災(zāi)爆炸事故，該事故是由電氣線(xiàn)路故障引燃艏樓內(nèi)可燃?xì)怏w所造成的。

3 對(duì) 策

3.1 構(gòu)建海事事故大數(shù)據(jù)

構(gòu)建海事事故大數(shù)據(jù)，為避免海事事故的發(fā)生提供依據(jù)。分析海事事故大數(shù)據(jù)，定制安全建議以降低類(lèi)似事故和情況在未來(lái)再次發(fā)生的可能性，提高警惕，規(guī)范企業(yè)和海員行為，鼓勵(lì)更好、更安全的船舶操縱，減少人為因素發(fā)生的海事事故。

3.2 推行有效的安全文化

1998年7月1日IMO就加強(qiáng)、改善和規(guī)范航運(yùn)企業(yè)管理出臺(tái)了《國(guó)際船舶安全營(yíng)運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《ISM規(guī)則》），該規(guī)則成為強(qiáng)制性規(guī)定。2014年國(guó)際航運(yùn)公會(huì)（ICS）專(zhuān)門(mén)制作一本小冊(cè)子，為《ISM規(guī)則》所要求的安全文化提供了一些基本建議，希望能夠幫助航運(yùn)企業(yè)、管理者和船員領(lǐng)會(huì)《ISM規(guī)則》的條文及其精髓，為航運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)海上零事故和零人命傷亡的最終目標(biāo)作出貢獻(xiàn)，使得海員能夠始終把安全和防止海洋污染放在最優(yōu)先考慮的地位。

3.3 加強(qiáng)海員自我管理

海員綜合素質(zhì)的提高在于平時(shí)學(xué)習(xí)、訓(xùn)練實(shí)踐過(guò)程中的自覺(jué)積累，需要全方位提高其對(duì)待突發(fā)事件的快速處置能力、業(yè)務(wù)能力、心理應(yīng)對(duì)能力等。海員在設(shè)計(jì)航線(xiàn)時(shí)，應(yīng)充分考慮水域通航環(huán)境的復(fù)雜性，認(rèn)真參考《航路指南》等相關(guān)航海圖書(shū)資料，大型船舶應(yīng)選擇《航路指南》推薦的航路航行。同時(shí)，按照《安全管理體系》（SMS）文件要求，檢查船舶，督促船員以保證有足夠的休息時(shí)間，切實(shí)履行《1998年海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》（《STCW公約》）的有關(guān)規(guī)則，防止疲勞值班。加強(qiáng)海員對(duì)船舶結(jié)構(gòu)、設(shè)施、設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)，定期對(duì)關(guān)鍵設(shè)備進(jìn)行檢測(cè)。

3.4 營(yíng)造良好的外部環(huán)境

共同營(yíng)造出規(guī)范的外部環(huán)境、良好的通航環(huán)境和有序的通航秩序；因此，涉海部門(mén)應(yīng)各司其職，為改善外部環(huán)境而共同努力，從而減少人為犯錯(cuò)誤的概率，減少海事事故發(fā)生。

4 結(jié) 論

通過(guò)對(duì)海事事故調(diào)查，分析其所發(fā)生的原因，指出人為因素是引起海上事故的關(guān)鍵所在。只有從事水上運(yùn)輸?shù)乃袉挝缓蛡€(gè)人樹(shù)立“安全第一、預(yù)防為主”的思想，增強(qiáng)安全防范意識(shí)，才能夠創(chuàng)造一個(gè)良好的水上安全環(huán)境，從而保障國(guó)家和人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全，維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 王建平，萬(wàn)紅.析海上事故的發(fā)生規(guī)律[J].航海技術(shù)，1995（4）：25-27.endprint