京張鐵路的百年滄桑

張子琦++史文義

建于1905年的京張鐵路就是京包線的首段。在詹天佑的《<京張鐵路工程紀(jì)略>敘》一文中，這段中國(guó)歷史上第一條自行設(shè)計(jì)、建造和運(yùn)營(yíng)的鐵路“由豐臺(tái)之柳村，趨東而北，沿都城，越清河，抵南口，穿八達(dá)嶺，出岔道城，跨懷來、宣化，以達(dá)張家口，延袤三百六十余里”。

1909年9月24日，老張家口火車站舉行了通車典禮。

通觀京張鐵路全線路途，它起始于北京城，以最佳視線巡禮八達(dá)嶺山區(qū)的崇山峻嶺、古道雄關(guān)，以一架鐵橋信步于高原平湖之上，經(jīng)一唱三嘆式的起伏跌宕，在塞外關(guān)隘安然駐步，堪稱是世界上最具審美價(jià)值的鐵路工程之一。京張鐵路不僅是第一條中國(guó)人自己修建的鐵路，而且在世界鐵路建設(shè)史上也占據(jù)了極其重要的位置。

中國(guó)建鐵路之爭(zhēng)

1874年，洋務(wù)派李鴻章向攝政王奕提出“鐵路、電線相為表里，無事時(shí)，運(yùn)貨便商；有事時(shí)，調(diào)兵通信，功用最大”，他甚至更進(jìn)一步，向奕提出修津浦鐵路，但卻被奕以“無人敢主持”為由婉言拒絕。

1880年秋，李鴻章授意淮軍元老劉銘傳上奏《籌造鐵路以圖自強(qiáng)折》，中國(guó)能否建筑鐵路的問題第一次被大張旗鼓地?cái)[在了晚清政府面前。隨后，李鴻章又上奏了《妥議鐵路事宜折》，文中稱：“我朝處四千年未有之奇局，自應(yīng)建數(shù)千年未有之奇業(yè)。若事事必拘守成法，恐日即于危弱而終無以自強(qiáng)?！辈⒘ψ喑⒄f：“臣于鐵路一事，深知其利國(guó)利民，可大可久。假令朝廷決計(jì)創(chuàng)辦，天下之人見聞習(xí)熟，自不至更有疑慮?！?/p>

然而，這份慷慨激昂的奏折，并沒有獲得李鴻章預(yù)想的效果。保守派在朝堂之上，指責(zé)李鴻章、劉銘傳二人為“賣國(guó)賊”。李鴻章以及洋務(wù)派諸臣雖據(jù)理力爭(zhēng)，但清朝廷仍發(fā)上諭稱“疊據(jù)廷臣陳奏，僉以鐵路斷不宜開，不為無見。”

彼時(shí)，李鴻章任開平礦務(wù)局辦已有兩年之久，開平煤礦“出煤極旺”。雖然此次朝堂之上的爭(zhēng)辯讓李鴻章無法大興土木修建鐵路，但他仍于1881年夏為了拓寬開平煤礦的運(yùn)輸渠道而偷偷修建了唐（唐山開平煤礦）胥（胥各莊）鐵路。1881年底，這條約11公里的鐵路建成后，他才正式奏報(bào)清廷。并有意將其說成是“運(yùn)輸煤炭的馬路”。

然而，紙包不住火，清廷發(fā)現(xiàn)后，以“機(jī)車直駛，震動(dòng)?xùn)|陵，且噴出黑煙，有傷禾稼”為由禁止使用機(jī)車。最終，這條鐵路在建成之初就成了名副其實(shí)的“馬路”——幾匹驢馬沿著鐵路線艱難地拖動(dòng)笨重的運(yùn)煤車前行。

袁世凱與京張鐵路

1895年，中國(guó)在甲午海戰(zhàn)中敗于日本，簽訂了《馬關(guān)條約》。為了支付巨額賠款，清政府被迫出讓廠權(quán)、路權(quán)等向帝國(guó)列強(qiáng)借貸。從此，岌岌可危的清朝政權(quán)再也無力阻止鐵路這種“堆土、壘石、架木鐵蓋而已”的“笨重東西”在這片千年大地上出現(xiàn)。

京張鐵路就是在這樣的背景下興筑的。張家口自古為北京通往內(nèi)蒙古的必由之路，為兵家要塞，其軍事和經(jīng)濟(jì)價(jià)值不言而喻。

當(dāng)清廷要修京張鐵路的消息傳出后，英國(guó)和俄國(guó)全力爭(zhēng)搶筑路權(quán)。時(shí)任直隸總督的袁世凱利用英俄之間的利益矛盾，磋商再三，終于在1902年與英俄兩國(guó)達(dá)成了京張鐵路“完全不用國(guó)外資本和工程師，鐵路建成后不得作為外國(guó)抵押借據(jù)”的約定。

隨后的三年時(shí)間，袁世凱與清廷交涉筑路決策，多方告貸籌措資金，排除洋人阻礙和干擾，其艱難可想而知。慈禧太后為修頤和園每年不惜數(shù)千萬金，卻不愿為修路出錢。

1905年，為了避免再生事端，保住鐵路所有權(quán)，袁世凱上奏朝廷稱，“京張鐵路關(guān)系緊要，亟宜及時(shí)開辦”。同年5月，京張鐵路總局和工程局成立，袁世凱委派陳昭常為總辦，詹天佑為會(huì)辦兼總工程師，開始籌備鐵路建路事宜。

為示關(guān)懷，鐵路開工時(shí)，袁世凱派其幕僚鄭元直將一座鳥鳴鐘送給詹天佑。后又在《致詹天佑函》中說，“修筑京張鐵路，乃大長(zhǎng)我國(guó)人志氣之舉”。可以說，詹天佑“中國(guó)用自己的資金，建筑自己的鐵路”的夢(mèng)想，是在袁世凱的大力保薦和支持下才得以實(shí)現(xiàn)的。

在錢鋼、胡勁草所著《大清留美幼童記》中，有專題一節(jié)“袁世凱重用留美幼童”，文中描述“一時(shí)間，一批學(xué)習(xí)鐵路、電報(bào)的‘留美幼童都成為袁世凱的骨干力量……烏云里忽然露出了陽光?！?/p>

1919年，京張鐵路青龍橋站建成了詹天佑的銅像，旁邊有孫中山的題字。而早在三年前去世的袁世凱，因?yàn)椤案`國(guó)之罪”，他在京張鐵路上的貢獻(xiàn)被有意無意地忽略了。

設(shè)計(jì)師詹天佑

詹天佑（1861～1919年），原籍安徽婺源，1861年4月26日生于廣東南?？h。1872年，詹天佑報(bào)考我國(guó)首批幼童出洋預(yù)習(xí)班，同年赴美國(guó)留學(xué)。1878年考入耶魯大學(xué)工學(xué)院土木工程系，專習(xí)鐵路工程，1881年畢業(yè)獲學(xué)士學(xué)位，于同年回國(guó)。

回國(guó)后，他曾在福州后學(xué)堂、廣東博學(xué)館（1886年改廣東水陸師學(xué)堂）任教。1888年應(yīng)聘擔(dān)任唐山至天津鐵路的筑路工程師，開始從事鐵路建設(shè)，先后在關(guān)內(nèi)外、滬寧、川漢、粵漢、漢粵川等十余條鐵路上任職。1905年到1909年，他設(shè)計(jì)并主持修建了我國(guó)第一條工程險(xiǎn)峻的干線鐵路——京張鐵路。

京張鐵路路段高山峻嶺，層巒疊嶂，石峭彎多。修筑此工程甚為艱巨，尤其由南口到八達(dá)嶺，高低相距一百八十丈。中國(guó)要修筑這樣一條鐵路的消息傳出后，外國(guó)人諷刺說建造這條鐵路的中國(guó)工程師恐怕還未出世，但詹天佑勇敢地?fù)?dān)當(dāng)起總工程師的艱巨任務(wù)，他克服種種困難，出色地完成了這項(xiàng)任務(wù)。此工程施工時(shí)間比原定時(shí)間縮短了兩年，建造成本比預(yù)算減少了三十五萬兩白銀，可謂花錢少、質(zhì)量好、完工快，是中國(guó)人民和中國(guó)工程技術(shù)界的光榮。

鐵路由豐臺(tái)車站起，由西直門經(jīng)沙河、南口、進(jìn)入關(guān)溝居庸關(guān)，到達(dá)青龍橋車站，以長(zhǎng)度1092米的八達(dá)嶺隧道穿越八達(dá)嶺長(zhǎng)城，再?gòu)纳８珊又Я鞯难蠛庸鹊匦羞M(jìn)至雞鳴驛、宣化，最后抵達(dá)張家口。全長(zhǎng)201.2千米。

詹天佑建路艱辛，后人出于對(duì)詹天佑的敬仰之情不免有時(shí)言過其實(shí)。直到今天的小學(xué)課本上，《詹天佑》一文仍寫為：“詹天佑順著山勢(shì)，設(shè)計(jì)一種‘人字形鐵路?！?/p>

但事實(shí)是，詹天佑是將“人”字形鐵路“引進(jìn)”而非“設(shè)計(jì)”人?！叭恕弊中温肪€本是南美洲國(guó)家在山區(qū)修森林鐵路或礦山鐵路所采用的路線，美國(guó)最先將這種路線應(yīng)用于干線鐵路。

詹天佑自己對(duì)于“人”字路線的選定曾有過說明，他說：“人”字形路線總不如螺形環(huán)山路線優(yōu)越，除非萬不得已，不要采用京張鐵路關(guān)溝段那樣的路線?！叭恕弊中尉€路之所以被采用，是在當(dāng)時(shí)修路費(fèi)用以及工期等條件限制下所采用的理想方案，而非到處可用之技術(shù)創(chuàng)造。

1919年1月，詹天佑作為中國(guó)政府代表參加國(guó)際聯(lián)合監(jiān)管遠(yuǎn)東鐵路會(huì)議，全力維護(hù)中國(guó)主權(quán)，挫敗了美、日企圖攫取中東路北段的陰謀。由于勞累過度，導(dǎo)致腹疾復(fù)發(fā)，回到中國(guó)漢口后終因久醫(yī)不治，不幸逝世，享年59歲。

詹天佑是我國(guó)最早的杰出的鐵路工程專家，為中國(guó)鐵路建設(shè)事業(yè)作出了卓越貢獻(xiàn)。

1905年動(dòng)工建設(shè)，1909年建成通車的京張鐵路，終于在2016年11月完成歷史使命，正式關(guān)停。取而代之的，是京張高鐵。endprint