基于物流總包的鐵路貨運(yùn)作業(yè)優(yōu)化

宋玉梅

（甘肅財貿(mào)職業(yè)學(xué)院，甘肅 蘭州 730050）

基于物流總包的鐵路貨運(yùn)作業(yè)優(yōu)化

宋玉梅

（甘肅財貿(mào)職業(yè)學(xué)院，甘肅 蘭州 730050）

基于物流總包的概念，通過分析鐵路常規(guī)貨物運(yùn)輸作業(yè)流程及其現(xiàn)存問題，構(gòu)建了鐵路貨物運(yùn)輸Petri網(wǎng)模型，有效緩解了鐵路常規(guī)貨物作業(yè)流程的問題，實現(xiàn)鐵路常規(guī)貨物運(yùn)輸組織優(yōu)化。

鐵路貨物運(yùn)輸；物流總包；Petri網(wǎng)模型；流程優(yōu)化

1 引言

在新市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，我國鐵路總公司面對的是日益加劇的競爭環(huán)境，尤其是公路和民航不斷搶占鐵路的市場空間。以公路為例，公路運(yùn)輸以其靈活快捷性占有較多的市場份額，雖然鐵路以價格優(yōu)勢吸引了大宗貨物或者部分快捷貨物，但在這種優(yōu)勢遠(yuǎn)不及快捷運(yùn)輸?shù)脑鲋禃r,鐵路貨運(yùn)該如何做?各路局應(yīng)根據(jù)自身現(xiàn)狀，積極探索適應(yīng)自身的發(fā)展模式，其關(guān)鍵在于各路局應(yīng)利用物流服務(wù)的理念以及管理技術(shù)開展大宗貨物運(yùn)輸。本文從物流總包的概念出發(fā)，在分析鐵路常規(guī)貨運(yùn)作業(yè)流程以及現(xiàn)存問題的基礎(chǔ)上，設(shè)計Petri網(wǎng)模型，實現(xiàn)滿足現(xiàn)代物流總包的鐵路貨運(yùn)作業(yè)流程優(yōu)化，從而提高鐵路在貨物運(yùn)輸市場中的競爭力和客戶的滿意度。

2 物流總包的定義

新環(huán)境下的物流總包應(yīng)是基于現(xiàn)有信息技術(shù)的鐵路貨運(yùn)流程化以及物流服務(wù)一體化的總包模式。主要特點(diǎn)是以滿足用戶需求為出發(fā)點(diǎn)，以鐵路貨運(yùn)作業(yè)流程為基礎(chǔ)，在貨運(yùn)受理到到站交付過程中提高不同部門之間的良性物流合作，真正實現(xiàn)門到門的總包服務(wù)。在物流總包模式下，鐵路局可從事由貨運(yùn)受理、上門取貨、發(fā)送、途中、到站交付至指定地點(diǎn)的一體化物流服務(wù)。這種模式可實現(xiàn)一個部門管理、一口價收費(fèi)、一張貨票核收以及一套系統(tǒng)控制。

3 鐵路常規(guī)貨物運(yùn)輸作業(yè)流程分析

一般情況下，鐵路貨物運(yùn)輸作業(yè)主要包括發(fā)送作業(yè)，途中作業(yè)和到達(dá)交付作業(yè)。下面以始發(fā)直達(dá)列車為例，分析了鐵路常規(guī)貨物運(yùn)輸作業(yè)流程，如圖1所示。

鐵路常規(guī)貨物的作業(yè)流程是串聯(lián)式次序環(huán)節(jié)，每項工作的完成與否都會影響到下一項工作的順利開展。因此，鐵路部門在設(shè)計常規(guī)貨物作業(yè)流程時，要以實際情況（大宗貨物、快捷貨物）制定不同流程，減少不必要的環(huán)節(jié)[6]。而本文流程優(yōu)化目的之一就是讓內(nèi)部生產(chǎn)組織（受理、審核、上報、定計劃）更加方便，避免部門繁雜延長作業(yè)辦理時間。

圖1 常規(guī)貨物運(yùn)輸作業(yè)流程圖

4 鐵路貨運(yùn)作業(yè)存在的問題

我國鐵路貨物運(yùn)輸在新環(huán)境下不斷調(diào)整，通過開行“五定班列”和行郵、行包專列不斷穩(wěn)定了貨運(yùn)市場，雖然也提高了鐵路運(yùn)輸?shù)恼w效益[2]。但從貨運(yùn)組織的角度來說，除了圖1所示串聯(lián)式環(huán)節(jié)的弊端以外，仍有一些問題需要改進(jìn)。

4.1 貨運(yùn)產(chǎn)品的時效性無法滿足

我國鐵路列車的開行必須滿足定編的條件，也就是說貨運(yùn)量達(dá)不到定編要求，列車會不斷地推遲甚至無法開行，最終無法準(zhǔn)時到達(dá)。而對于一些小批量、多批次的快捷貨物，貨期不確定，有突發(fā)性的可能，而定編開行的列車很難實現(xiàn)及時運(yùn)達(dá)。這種情況下，大部分貨主就會偏向更靈活的公路運(yùn)輸。例如2015年10月全國鐵路行包發(fā)貨量僅為18萬t，環(huán)比降低73.24%。而流失的這部分會被公路或者民航所占有，給整個鐵路造成巨大的損失。

4.2 貨源組織的效率低，列車開行兌現(xiàn)率低

鐵路各個局內(nèi)以及各個站內(nèi)的貨源信息沒有得到共享，缺乏一個信息平臺系統(tǒng)對各站內(nèi)的貨運(yùn)需求量進(jìn)行更新。站與站之間也缺乏有效地聯(lián)絡(luò)機(jī)制，使列車開行缺乏靈活性，貨物運(yùn)輸造成延遲到達(dá)[4]。以2016年成都開行的81102次五定班列為例，月開行列數(shù)僅為0.18，81118次列車月裝車數(shù)僅為105輛。這都說明了貨運(yùn)站對貨源的掌握不明確，缺乏與貨主的溝通，一旦貨源不足就不開行，造成貨物的滯留。

4.3 快捷貨物運(yùn)輸通道尚未完全暢通

以北京—廣州的包裹運(yùn)輸為例，經(jīng)常會經(jīng)過石家莊—太原的線路，迂回運(yùn)輸長度為231km，無形之中增加了運(yùn)送的時間。眾所周知，路網(wǎng)是復(fù)雜的，各路網(wǎng)機(jī)車、調(diào)車也是有限的，這樣就會出現(xiàn)資源分配不均的狀況。如果不能及時合理地配置這些資源，這些迂回作業(yè)就會成為負(fù)擔(dān)。

4.4 營銷服務(wù)質(zhì)量和信息化程度仍有差距

各路局營銷意識以及開展工作的方式不積極，總是坐等客戶上門的想法需要改變。與企業(yè)普遍應(yīng)用的MES、barCode、EDI、射頻技術(shù)以及貨物跟蹤查詢等技術(shù)比起來，鐵路的無紙化作業(yè)程度并未達(dá)到應(yīng)有的標(biāo)準(zhǔn)，鐵路物流信息系統(tǒng)仍存在著較大的差距。

5 基于物流總包的鐵路貨運(yùn)作業(yè)流程Petri網(wǎng)模型構(gòu)建

5.1 Petri網(wǎng)基本原理

Petri網(wǎng)最初是卡爾亞當(dāng)佩特里用來進(jìn)行通信系統(tǒng)模擬。描述Petri網(wǎng)模型的名詞包括托肯、有向弧、變遷和庫所[7]，其基本名詞內(nèi)涵見表1。

表1 Petri網(wǎng)名詞含義

Petri網(wǎng)的結(jié)構(gòu)如圖2所示，Petri網(wǎng)是由節(jié)點(diǎn)和有向弧共同組成的一種有向圖[9]。有兩種形式的節(jié)點(diǎn)，在圖中用圓和方格來表示，P表示庫所，T則表示變遷，使用箭頭連接庫所和變遷，托肯用黑點(diǎn)表示。

圖2 Petri網(wǎng)結(jié)構(gòu)示意圖

5.2 鐵路貨運(yùn)作業(yè)流程Petri網(wǎng)模型構(gòu)建

根據(jù)Petri網(wǎng)流程的介紹，建立以物流總包為基礎(chǔ)的鐵路貨物運(yùn)輸作業(yè)流程Petri網(wǎng)模型N=(P,T,F,A,M)。本文建立的模型如圖3所示，用來描述鐵路常規(guī)貨物運(yùn)輸作業(yè)流程，其中各元素代表的意義見表2。

表2 Petri網(wǎng)各元素含義

P={P1,P2,P3,…,Pm}是貨運(yùn)作業(yè)流程庫所集[10]，表示貨運(yùn)作業(yè)涉及的節(jié)點(diǎn)和部門；

T={T1,T2,T3,…,Tn}是貨運(yùn)作業(yè)流程變遷集，表示貨運(yùn)作業(yè)處理業(yè)務(wù)的過程

F是連接庫所和變遷的流；

X是貨物運(yùn)輸流程性質(zhì)，表示運(yùn)輸過程中花費(fèi)的時間或成本；

M是貨物運(yùn)輸開始時各運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)和部門所具有的資源；

N的屬性滿足網(wǎng)和工作流網(wǎng)基本性質(zhì)。

圖3 鐵路貨運(yùn)作業(yè)流程Petri網(wǎng)模型

5.3 優(yōu)化分析

根據(jù)圖3所示基于物流總包的貨運(yùn)作業(yè)流程Petri網(wǎng)模型，優(yōu)化分析如下：

（1）鐵路局對于常規(guī)貨物運(yùn)輸改變了串聯(lián)式的流程，進(jìn)行串并聯(lián)式的環(huán)節(jié)優(yōu)化，大大剔除冗余環(huán)節(jié)，減少了上報、審批計劃的積壓時間，在一定程度上能夠緩解貨運(yùn)不能及時有效運(yùn)達(dá)的不利情況。而且為了充分體現(xiàn)貨運(yùn)作業(yè)流程的靈活性，在集結(jié)過程中，鐵路不再以滿軸發(fā)車為目標(biāo)，允許欠軸發(fā)車，根據(jù)當(dāng)天提交的運(yùn)單量及時審批，還降低在中間站的停留頻率，這種集結(jié)模式使列車嚴(yán)格按圖按時發(fā)車運(yùn)行，從而盡可能滿足客戶對時效性的要求。

（2）在貨運(yùn)受理環(huán)節(jié)中，工作人員先匯總這些常規(guī)貨物的年度需求計劃，而且信息平臺系統(tǒng)及時更新，可查詢實時貨源需求，有效避免了安排了車沒有貨的組織效率低問題。

（3）在Petri網(wǎng)的實現(xiàn)過程中，鐵路局也可以實行一個部門管理、一口價收費(fèi)、一張貨票核收以及一套系統(tǒng)控制，即由鐵路總公司專設(shè)部門，統(tǒng)一協(xié)調(diào)快捷運(yùn)輸通道事宜，避免了各部門互相掣肘，增加地區(qū)之間的快捷通道，適應(yīng)快捷貨物運(yùn)輸要求。

（4）Petri網(wǎng)模型構(gòu)建了兩端物流服務(wù)，在并聯(lián)式環(huán)節(jié)中T8、T7簽訂合同或者支付費(fèi)用（一口價標(biāo)準(zhǔn)收費(fèi)，拒絕價格水分）之后，鐵路工作人員即與貨主聯(lián)系上門取貨事宜，在P24通知了收貨人之后，送貨上門或者自提，最終在T24環(huán)節(jié)客戶收到貨物，也極大地改善了以往營銷服務(wù)質(zhì)量不高的問題。

此外，在物流信息平臺系統(tǒng)中，從提交運(yùn)輸需求計劃到貨運(yùn)受理，客戶均可在線自助操作；途中作業(yè)中，客戶可根據(jù)一張貨票隨時查詢貨物在途信息，最后到達(dá)作業(yè)時，鐵路局會提前做好卸車安排，及時通知客戶，客戶可基本實現(xiàn)及時提貨或送貨上門。這樣，基于物流總包的Petri網(wǎng)作業(yè)流程模型，既優(yōu)化了鐵路貨運(yùn)內(nèi)部流程，又為客戶提供完善物流兩端“門到門”的一體化服務(wù)，均可助力鐵路貨運(yùn)改革。

6 結(jié)論

在物流總包的模式下，相對于傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程，客戶可充分利用物流信息技術(shù)，簡化貨運(yùn)受理作業(yè)、坐等上門取貨。在途貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程能夠更加緊密銜接，剔除冗余環(huán)節(jié)，嚴(yán)格按圖按時發(fā)運(yùn)及到達(dá)。到達(dá)交付的“站到門”也為客戶提供了更多的增值服務(wù)。但在未來貨運(yùn)作業(yè)流程的改善中，堅持總包模式，深化各部門的協(xié)作機(jī)制，才能真正加速鐵路貨運(yùn)改革，鐵路貨運(yùn)流程也將會變得更加完善，不過其具體的作業(yè)工序和流程細(xì)化還有待進(jìn)一步深入研究。

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Study on Optimization of Railway Freight Transport Operation Based on Logistics Turnkey Project

Song Yumei
(Gansu Province Finance&Trade Vocational College,Lanzhou 730050,China)

In this paper,based on the concept of the logistics turnkey project and through analyzing the problems existing in the conventional railway freight transport operation,we established the railway freight transport Petri nets model to effectively alleviate the existing problems and optimize the organization of the transport process.

railway freight transport;logistics turnkey project;Petri nets model;process optimization

U294

A

1005-152X(2017)09-0055-04

10.3969/j.issn.1005-152X.2017.09.012

2017-08-03

宋玉梅（1987-），女，河南安國人，甘肅財貿(mào)職業(yè)學(xué)院助理講師，高級物流師，碩士研究生，研究方向：物流系統(tǒng)科學(xué)與工程。