網(wǎng)絡(luò)化條件下城市軌道交通運營標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的思考

中國城市軌道交通協(xié)會運營管理專業(yè)委員會、交通運輸部科學(xué)研究院｜楊遠(yuǎn)舟 劉書浩 胡雪霏

網(wǎng)絡(luò)化條件下城市軌道交通運營標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的思考

中國城市軌道交通協(xié)會運營管理專業(yè)委員會、交通運輸部科學(xué)研究院｜楊遠(yuǎn)舟 劉書浩 胡雪霏

中國城市軌道交通協(xié)會運營管理專業(yè)委員會、全國城市客運標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會副秘書長楊遠(yuǎn)舟

截至2017年6月，根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會統(tǒng)計，我國（內(nèi)地）共有31個城市開通運營城市軌道交通，運營總長度4400公里，線路142條，車站2846座，其中地鐵運營總長度約占全世界1/3，我國至1971年北京開通運營第一條地鐵線路開始，用了不到50年時間走過了西方150年的發(fā)展歷史。全國共有58個城市得已得到規(guī)劃建設(shè)批復(fù)，在建規(guī)模6017.5公里，正在著手規(guī)劃的城市達(dá)到100個，約占全國城市的1/6（我國共有660個城市，直轄市4個、地級市293個、縣級市363個）。目前，我國各地正加速密集建設(shè)城市軌道交通，城市軌道交通行業(yè)正迎來大發(fā)展的春天。

按照國家行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通行車組織規(guī)則》有關(guān)網(wǎng)絡(luò)化運營的定義：“具備滿足線路數(shù)量超過3條，換乘站超過3個，線路基本覆蓋城市主要中心城區(qū)，主要中心城區(qū)宜1公里半徑內(nèi)找到車站等特征”，目前有北京、上海、廣州、深圳、南京、武漢、天津、重慶、成都、西安、大連、長春、蘇州、鄭州、杭州、長沙共16個城市進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運營階段，其中北京、上海、廣州、深圳處于網(wǎng)絡(luò)化運營較為成熟的階段，預(yù)計到2020年，網(wǎng)絡(luò)化運營的城市將超過20個。從圖1可以看出，快速化發(fā)展使各城市進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運營的時間不斷縮短，北京市至2008年基本成網(wǎng)運營用了37年，上海市從1993年第一條線路開通運營至2007年基本成網(wǎng)運營用了14年，成都、西安、長沙、蘇州等城市，僅僅只用了3-5年。

發(fā)展現(xiàn)狀

在行業(yè)層面標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)方面，正積極建立健全標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)管理組織機(jī)構(gòu)，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部全國城市軌道交通標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會和交通運輸部組建全國城市客運標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會分別負(fù)責(zé)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)和運營標(biāo)準(zhǔn)制修訂組織工作，出臺建設(shè)國家行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)有100余項，而運營標(biāo)準(zhǔn)由于起步晚，僅有不到20項，如表1所示，其中《城市軌道交通客運服務(wù)標(biāo)志》等一些標(biāo)準(zhǔn)涉及了網(wǎng)絡(luò)化信息服務(wù)要求；北京市交通委員會牽頭組建了市交通標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會，統(tǒng)一管理交通運輸標(biāo)準(zhǔn)化工作，而深圳、廣州和上海等城市尚未設(shè)立地方標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會，僅根據(jù)需要制定了一些地方標(biāo)準(zhǔn)。

在企業(yè)層面標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)方面，北京、上海、廣州等網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)驗較為成熟城市越來越注重從標(biāo)準(zhǔn)化要管理效益，紛紛建立了企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化管理機(jī)構(gòu)和發(fā)布技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，也特別關(guān)注網(wǎng)絡(luò)化運營標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，出臺了一系列企業(yè)層面的網(wǎng)絡(luò)化運營標(biāo)準(zhǔn)。比如，上海申通地鐵建立了集團(tuán)級和直屬單位級兩級標(biāo)準(zhǔn)管理架構(gòu)，集團(tuán)專門設(shè)立標(biāo)準(zhǔn)化室，負(fù)責(zé)集團(tuán)總體標(biāo)準(zhǔn)化制修訂組織和管理，直屬單位標(biāo)準(zhǔn)化工作由標(biāo)準(zhǔn)化分委會負(fù)責(zé)組織管理，設(shè)有標(biāo)準(zhǔn)化分室，并有專兼職的標(biāo)準(zhǔn)化員負(fù)責(zé)專項落實；北京地鐵（北京市軌道交通應(yīng)急指揮中心）等構(gòu)建了涵蓋技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、管理標(biāo)準(zhǔn)和工作標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系架構(gòu)，關(guān)注網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通、網(wǎng)絡(luò)資源共享、路網(wǎng)運營調(diào)度和應(yīng)急聯(lián)動處置等，企業(yè)層面出臺了《北京市軌道交通聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)規(guī)范技術(shù)規(guī)范文件》、《北京市軌道交通共管換乘站突發(fā)事件客運組織協(xié)同處置預(yù)案》、《北京市軌道交通路網(wǎng)運營協(xié)調(diào)管理規(guī)則》、《北京市軌道交通路網(wǎng)突發(fā)事件乘客信息發(fā)布規(guī)則》等標(biāo)準(zhǔn)。

圖1 我國城市軌道交通開通時間比較情況

存在問題

雖然我國城市軌道交通標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)工作在組織機(jī)構(gòu)、標(biāo)準(zhǔn)體系等方面都取得了一些成績，但由于起步晚和經(jīng)驗不足，對于當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)化等新形勢下標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)工作，僅有少數(shù)經(jīng)驗相對成熟的城市開始了一些探索工作，大多數(shù)城市在運營標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)共識、機(jī)制和內(nèi)容等方面仍然有待完善。

一是網(wǎng)絡(luò)化運營標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)共識有待加強(qiáng)。目前，對于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化階段帶來的系統(tǒng)功能匹配度弱、資源共享利用率低、線網(wǎng)改造難度大、運營維護(hù)困難多、成本控制難度大等問題，沒有真正的系統(tǒng)思考和研究，切實存在的問題和應(yīng)對措施并未弄清，解決網(wǎng)絡(luò)化帶來的問題大多停留在口號重視和標(biāo)準(zhǔn)呼吁上，各方尚未形成共識，也沒有真正充分落實到各種審批和審查環(huán)節(jié)，仍是規(guī)劃方關(guān)注工程造價、建設(shè)方關(guān)注設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、運營方關(guān)注需求但缺乏反饋渠道，直接導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)化及其標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)問題，有經(jīng)驗城市開始重視但是工程既成事實已來不及，新興開通城市想重視但找不到問題，一系列網(wǎng)絡(luò)化預(yù)估不足和標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)滯后的問題，總是在舊新城市間傳導(dǎo)發(fā)生。

二是網(wǎng)絡(luò)化運營標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)機(jī)制有待健全。我國城市軌道交通實施規(guī)劃、建設(shè)和運營“三分開”的管理機(jī)制，其規(guī)劃建設(shè)和運營技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)由不同技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化管理組織分別負(fù)責(zé)組織編制工作，對于大多數(shù)國家行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，各技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化管理組織均按照各自職責(zé)有效組織，機(jī)制總體運行順暢。但是，由于職責(zé)的切割、工作機(jī)制不健全和各方溝通不充分等原因，一些跨規(guī)劃、建設(shè)和運營全環(huán)節(jié)的標(biāo)準(zhǔn)普遍存在標(biāo)準(zhǔn)缺失或者建設(shè)滯后等問題。比如，一些與網(wǎng)絡(luò)化運營有關(guān)的術(shù)語和定義、線網(wǎng)規(guī)劃、可研報告編制等基礎(chǔ)性標(biāo)準(zhǔn)，車輛、車輛段、軌道線路、車站資源等共享和互聯(lián)互通標(biāo)準(zhǔn)，共線運營、過軌運營等運營組織標(biāo)準(zhǔn)等均缺乏共同協(xié)商、共同參與、共同推進(jìn)、共同建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化工作機(jī)制，這些均影響標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)工作。

三是網(wǎng)絡(luò)化運營標(biāo)準(zhǔn)體系有待完善。與網(wǎng)絡(luò)化直接相關(guān)的運營需求標(biāo)準(zhǔn)化、設(shè)計建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化、運營管理標(biāo)準(zhǔn)化、行業(yè)監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)化等網(wǎng)絡(luò)化運營標(biāo)準(zhǔn)體系性建設(shè)還不足，也缺乏頂層設(shè)計。以需求標(biāo)準(zhǔn)化為例，當(dāng)前城市軌道交通工程以線路為單位單獨招標(biāo)設(shè)施建設(shè)和設(shè)備購置，整體線網(wǎng)規(guī)劃對于各單線規(guī)劃設(shè)計約束力不足，網(wǎng)絡(luò)化需求規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)缺失，致使不同線路在系統(tǒng)設(shè)計原則、系統(tǒng)架構(gòu)、功能分配、互聯(lián)互通接口標(biāo)準(zhǔn)和業(yè)務(wù)規(guī)則等方面存在不同，甚至出現(xiàn)同一條線路的延伸段與既有線路的設(shè)備布局、人機(jī)界面有較大差異，造成設(shè)備系統(tǒng)不能兼容或互聯(lián)，備品備件數(shù)量品種眾多，制約了網(wǎng)絡(luò)化資源統(tǒng)一調(diào)度和突發(fā)事件聯(lián)動處置，也增加了人員技能培訓(xùn)和設(shè)備養(yǎng)護(hù)維修的成本。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)某市軌道交通2號線同一條線路的一期、二期工程車輛供應(yīng)商不同，駕駛臺功能布局、人機(jī)界面不統(tǒng)一、操作方法不一致、備件不能通用，同一條線路需要由不同駕駛員操作兩種車型。

四是網(wǎng)絡(luò)化運營標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)主動性不夠。受標(biāo)準(zhǔn)化管理機(jī)制不健全、標(biāo)準(zhǔn)化認(rèn)識不足、政策引導(dǎo)不強(qiáng)、標(biāo)準(zhǔn)化資金不足等因素限制，當(dāng)前城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)整體滯后，相關(guān)方對于標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)主動性明顯不足。一些有經(jīng)驗城市探索建立的網(wǎng)絡(luò)化運營經(jīng)驗，但由于缺少分享和推廣動力和機(jī)制，經(jīng)驗基本是孤立存在自身企業(yè)層面，既不能實現(xiàn)同行間經(jīng)驗分享和推廣應(yīng)用，更沒有整合上升到建立國家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，在一定程度上影響了網(wǎng)絡(luò)化條件下運營標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)進(jìn)度和質(zhì)量。

表1 城市軌道交通運營管理領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)情況

發(fā)展策略

針對當(dāng)前我國城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展趨勢及標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)存在的相關(guān)問題，提出以下四個方面發(fā)展策略和建議。

一是完善標(biāo)準(zhǔn)化推進(jìn)工作機(jī)制。一方面，建立規(guī)劃、建設(shè)和運營主管部門標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)協(xié)商機(jī)制，共同推進(jìn)網(wǎng)絡(luò)化標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，借助標(biāo)準(zhǔn)化推動以整體線網(wǎng)規(guī)劃統(tǒng)領(lǐng)各線路換乘站、車輛段以及應(yīng)急指揮中心等總體布局，推動以工可報告統(tǒng)領(lǐng)設(shè)施規(guī)模建設(shè)、設(shè)備選型等，落實網(wǎng)絡(luò)化資源共享和不同專業(yè)接口統(tǒng)一；另一方面，建立規(guī)劃建設(shè)和運營標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)管理組織的合作機(jī)制。對于一些涉及規(guī)劃、建設(shè)和運營全環(huán)節(jié)的資源共享和互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)化標(biāo)準(zhǔn)，各標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)管理組織對于標(biāo)準(zhǔn)的立項、起草、審查等過程，建立各方共同協(xié)商、共同參與、共同推進(jìn)、共同建設(shè)的工作機(jī)制。

二是強(qiáng)化標(biāo)準(zhǔn)化體系頂層設(shè)計。要以發(fā)展時序為主線，開展涵蓋運營需求標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化、運營管理標(biāo)準(zhǔn)化及行業(yè)監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)化等內(nèi)容的全環(huán)節(jié)、全周期的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)工作，真正實現(xiàn)以運營需求導(dǎo)向、規(guī)劃建設(shè)為運營、運營服務(wù)為乘客的目的，全面提升城市軌道交通服務(wù)品質(zhì)。運營需求標(biāo)準(zhǔn)化要整合運營企業(yè)、乘客及設(shè)計建設(shè)單位等對網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的意見，建立相對客觀、統(tǒng)一的需求標(biāo)準(zhǔn)；規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化要涵蓋網(wǎng)絡(luò)中各線路制式、接口技術(shù)要求、設(shè)施設(shè)備規(guī)格、專業(yè)系統(tǒng)容量及操作人機(jī)界面的標(biāo)準(zhǔn)化等；運營管理標(biāo)準(zhǔn)化要建立全網(wǎng)統(tǒng)一的行車組織規(guī)則、客運組織規(guī)則、崗位作業(yè)操作規(guī)則、運營維護(hù)管理規(guī)則等標(biāo)準(zhǔn)文件，并嚴(yán)格依標(biāo)作業(yè)；行業(yè)監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)化要建立適合本城市的安全管理、安全檢查、隱患治理等標(biāo)準(zhǔn)，并嚴(yán)格依標(biāo)實施，防止“運動式”和“擴(kuò)大化”的安全管理和安全檢查。

三是注重標(biāo)準(zhǔn)化政策引導(dǎo)和推進(jìn)。一方面，建議規(guī)劃、建設(shè)和運營主管部門出臺城市軌道交通相關(guān)政策，建立相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)化實施推進(jìn)手段，加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)落地和實施，進(jìn)而增強(qiáng)規(guī)劃、建設(shè)和運營有效銜接。諸如，建議在工可研究報告編制及初步設(shè)計階段，規(guī)定設(shè)立《運營安全專篇》等，以標(biāo)準(zhǔn)化統(tǒng)籌和推進(jìn)網(wǎng)絡(luò)化運營需求規(guī)劃；另一方面，建議國家層面開展城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營示范線路和試點工程建設(shè)工作，選擇1-2個城市或者3-5條線路，推進(jìn)開展網(wǎng)絡(luò)條件下運營標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，積累和總結(jié)應(yīng)用經(jīng)驗，形成示范和試點標(biāo)準(zhǔn)成果，相關(guān)成果納入國家行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系，進(jìn)而促進(jìn)整個行業(yè)網(wǎng)絡(luò)化運營水平。

四是加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)教育和宣貫工作。加大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化和標(biāo)準(zhǔn)化教育培訓(xùn)，鼓勵行業(yè)層面和企業(yè)層面針對網(wǎng)絡(luò)化問題開展專題研究和經(jīng)驗分享，促進(jìn)規(guī)劃、建設(shè)和運營各方形成共識，充分認(rèn)識標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)對于推進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化條件下資源共享及提升服務(wù)水平的支撐和引領(lǐng)作用。鼓勵涉及網(wǎng)絡(luò)化運營相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的編制單位增強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)宣貫力度、頻次和深度，積極擴(kuò)寬企業(yè)專題宣貫、知識沙龍及高峰論壇等多樣化宣傳途徑，提高全行業(yè)對于網(wǎng)絡(luò)化條件下運營需求標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)以及運營管理標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)識和理解水平，全面增強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)宣貫和推廣效果。

圖2 北京市地鐵運營公司企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系架構(gòu)情況