重慶軌道從單線運營到網(wǎng)絡化運營的變化特征

重慶軌道交通（集團）有限公司｜張軍

重慶軌道從單線運營到網(wǎng)絡化運營的變化特征

重慶軌道交通（集團）有限公司｜張軍

重慶市軌道交通（集團）有限公司運管中心主任張軍

重慶軌道交通發(fā)展歷程

重慶市的城市軌道交通發(fā)展主要經(jīng)歷了3個階段：（1）2004～2006年，即單線階段期間，重慶僅有軌道交通2號線一條線路。該線路是中國首個建成通車的單軌鐵路，也是我國西部地區(qū)第一條修建并運營的軌交線路。（2）2006～2016年，即軌道交通骨架階段期間，重慶軌道交通逐步形成了以1、2、3、6號線以及國博支線組成的軌道交通骨干線網(wǎng)。4條線路共計213公里（其中2、3號線采取單軌制式99公里，1、6號線采取地鐵制式114公里），車站126座（其中換乘站9座）。此階段內(nèi)線網(wǎng)換乘站點較少，南北主干道僅有3號線通過，換乘便捷性較差。（3）根據(jù)目前重慶軌道交通的建設進度及軌道交通第二輪建設規(guī)劃目標，至2020年，包含4號線一期、5號線一期、10號線、環(huán)線、6號線支線一期（已開通運營）、6號線支線二期、9號線將全部建成投運。重慶軌道交通線網(wǎng)將開通運營10條線（九線一環(huán)），計419公里，車站256個（其中換乘站42個），網(wǎng)絡化運營基本形成。

隨著重慶軌道交通建設進程的加快，軌道線網(wǎng)開始從單線運營階段進入到網(wǎng)絡化運營階段。2020年，重慶軌道交通將全面進入網(wǎng)絡化運營時代，也面臨著巨大挑戰(zhàn)。如何應對線網(wǎng)形成帶來的新運營需求，提升自身的質(zhì)量與效率，是重慶軌道交通首先需要解決的問題。

網(wǎng)絡化運營的挑戰(zhàn)

設計客流預測不足。在規(guī)劃建設期，往往以單條線路周邊居民的需求為基礎進行線路客流預測、開展線路設計與建設。在網(wǎng)絡化階段，客流吸引的有效區(qū)域大大擴展，新開通的線路不斷與既有線產(chǎn)生客流交互，使得每開通一條新線都會帶來既有核心線路客流的大幅變化。以重慶軌道3號線為例，3號線配車82列，斷面運輸能力2.7萬人次/小時，目前3號線客流達到3.48萬人次/小時，已超過遠期規(guī)劃客流水平，運量超過運能近8000人次/高峰小時，預計2020年3號線最大斷面客流將達到4.08萬人次/小時，運能與運量的矛盾進一步凸顯，造成換乘車站和客流大站出現(xiàn)乘客滯留，車站擁擠、安全壓力和風險增大。并且，重慶部分軌道車站設計規(guī)模偏小，客流的疏散能力明顯不能滿足快速疏散的要求。

多制式并存、資源共享規(guī)劃考慮不足。重慶軌道交通線路目前采用了單軌（中大運量）、地鐵（大運量）兩種軌道制式，第二輪建設還將新引入全國獨有的山地城市As車，列車運行組織上采用4輛和6輛編組、6輛和8輛編組混合運行的方式，由于不同制式、不同編組軌道線路的載客量不同，運能匹配、換乘車站規(guī)模等要求均較高，局部站點客流擁擠現(xiàn)象突出。如兩路口、紅旗河溝等換乘站為單軌—地鐵換乘站，高峰期車站乘客滯留情況嚴重，易發(fā)生群體性踩踏事故，客運組織難度極大。重慶軌道線路及車輛制式繁多。多種車輛制式造成架大修基地需分開設置，無法綜合全局整合資源，維修力量分散且養(yǎng)護成本較高。且目前車輛基地、聯(lián)絡線和供電系統(tǒng)等資源均按單線進行設置，缺乏統(tǒng)一布局。重慶第一輪建設的兩路口控制中心只集成4條線，其余線路全部集成在大竹林控制中心。大竹林控制中心資源集成度極高，一旦遇到設備故障可能造成區(qū)域控制中心、指揮中心癱瘓，影響線網(wǎng)多條軌道交通線路運營，造成全線網(wǎng)應急指揮失控。

客流大幅增加。隨著城市發(fā)展及軌道交通網(wǎng)絡的完善，城市軌道交通的通達性大大提高，加上固有的安全、準點、快捷等特點，使軌道交通運輸?shù)恼w優(yōu)勢得到充分體現(xiàn)，從市民出行的一種“可選項”逐步成為“必選項”。在這種情況下，一是市民對城軌服務的依賴性很強，對城軌服務的質(zhì)量要求日益提高；二是安全準點運行的影響由局部擴展到整體，安全保障要求更高。城市軌道交通線網(wǎng)作為一個整體，牽一發(fā)而動全身，任何一條線路的問題都有可能引起對相鄰線路的沖擊，甚至波及整個線網(wǎng)；三是公眾關注度、輿論監(jiān)督力度提升，一些原本微不足道的事件很容易被放大為公眾話題。

網(wǎng)絡化初期運營管理體系轉變。網(wǎng)絡化運營轉型給既有的管理體系帶來沖擊。一方面，區(qū)域管理范圍過大。隨著線路的不斷開通，從城市中心區(qū)域開始，逐步向外擴展到郊區(qū)或周邊衛(wèi)星城市，管理者“首尾難以兼顧”，精細化管理更加困難。另一方面，專業(yè)化分工帶來協(xié)作效率的問題。傳統(tǒng)的業(yè)務模式一般以專業(yè)化分工作為組織機構的主線，即負責車務與負責設備維修的部門各自分離，而設備維修部門還細分為若干個大專業(yè)、數(shù)十個小專業(yè)。這種模式對于線路較少、處于運營初期的組織，較有利于人員專業(yè)能力培養(yǎng)，但在網(wǎng)絡化運營階段就顯現(xiàn)出很多弊端，包括專業(yè)之間的協(xié)作接口多、反應速度慢、專業(yè)內(nèi)部管理幅度大等。更重要的是，難以明確誰是服務交付責任的主體，專業(yè)部門只負責自身表現(xiàn)，企業(yè)管理層直接承擔整體服務質(zhì)量的交付，業(yè)務協(xié)調(diào)、決策量倍增。

高速擴張的員工隊伍。目前，重慶線網(wǎng)迅速發(fā)展，員工隊伍快速擴張，這對于城市軌道交通運營單位而言，無法形成一個結構穩(wěn)定、有序的人才梯隊。大量新員工的加入，促進了員工隊伍的年輕化，但新員工缺乏足夠的實戰(zhàn)經(jīng)驗和技能沉淀；同時，原有的技術力量也在數(shù)量上被“攤薄”或在質(zhì)量上被“稀釋”，不利于集中力量解決關鍵技術問題。其次，線路建設的先后和系統(tǒng)設備招標造成設備種類多、制式不一，設備技術新舊混搭和專業(yè)門類多的特點，不但造成業(yè)務學習難度大、技術統(tǒng)籌難、設備管理復雜等問題，而且造成備品備件種類多、共用程度低，使庫存保有量不斷增加，導致運營成本壓力倍增，給經(jīng)營管理帶來新的挑戰(zhàn)。線網(wǎng)發(fā)展也給管理人員帶來了新的要求，如果缺乏綜合的管理素質(zhì)與能力，將無法應對業(yè)務規(guī)模大、跨度大、要求高的挑戰(zhàn)。

網(wǎng)絡化運營的對策

城市軌道交通網(wǎng)絡化運營是未來交通必然趨勢，只有正視網(wǎng)絡化運營過程中遇到的困難，不斷強化運營組織體系、綜合考慮長遠規(guī)劃、完善網(wǎng)絡化運營系統(tǒng)、人性化客運服務，才能進一步促進經(jīng)營組織管理集約化，為城市建設創(chuàng)造更多的效益，推動地鐵事業(yè)良性發(fā)展。

一是創(chuàng)新網(wǎng)絡化運營的管理體系。重慶軌道集團對國內(nèi)外行業(yè)的不同運營模式進行分析和比較，對運營板塊進行了區(qū)域化改革，由專業(yè)管理轉向區(qū)域管理模式。集團實行總部總體管控，建設、運營、經(jīng)營三大中心業(yè)務歸口管理的分級管理模式。運管中心代表集團公司統(tǒng)籌協(xié)調(diào)和歸口管理整個軌道交通線網(wǎng)運營組織和安全生產(chǎn)管控工作，實行事業(yè)部制管理，集中指揮，按區(qū)域化原則實行分級管理，下設四個按線路劃分的運營公司、一個線網(wǎng)管控中心和一個大修公司。實踐證明區(qū)域化改革較好契合了網(wǎng)絡化運營需求，有效的分攤運營管理壓力，推動責任下沉，同時形成“統(tǒng)籌兼顧、適度競爭”的機制。

二是推進線網(wǎng)設備設施技術改造。為適應網(wǎng)絡化運營，重慶軌道集團對線網(wǎng)各類設備設施進行了全面升級。（1）推進1號線增購列車項目，解決1號線運能不足和客流急劇增大的現(xiàn)狀；（2）推進3號線列車和車站“六改八”工程，解決3號線八輛編組列車載客不均衡，密度不夠的問題；（3）推進小什字、兩路口、紅旗河溝等站擴能改造工程，解決車站客流積壓，保障客運組織安全；（4）計劃更新以EAM系統(tǒng)為核心的多個生產(chǎn)業(yè)務系統(tǒng)（如夜間施工作業(yè)令、物資計劃申請、報修系統(tǒng)等），為集團各運營公司生產(chǎn)提供了規(guī)范化、流程化、信息化的管理方式；（5）在車輛維修信息化試點的基礎上，在所有設備設施上推廣設備維修信息化系統(tǒng)，提高設備維護管理和生產(chǎn)效率水平；（6）逐步完善集團大數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)，建成高效、全覆蓋的軌道交通信息化平臺。

三是強化網(wǎng)絡化運營的安全風險管控。首先，深入開展安全評估隱患治理，根據(jù)國家相關規(guī)定，制定了《重慶軌道交通運營安全生產(chǎn)隱患排查治理工作管理規(guī)定》、《軌道交通運營安全隱患掛牌管理辦法》，組織運營公司對運營生產(chǎn)過程中人員、場所、設備設施存在的風險源進行辨識、評估，采取風險源控制措施，最大程度降低運營事故風險，確保運營安全，同時聯(lián)合第三方安全評價機構開展軌道交通運營安全評價活動，對各運營公司進行督察、指導與評估。其次，不斷加強設備設施維護管理力度。通過開展多級巡檢、增加檢修力量、細化維修管理、提高養(yǎng)護技術水平等措施強化設備設施的維護管理，確保運營安全；同時還強化了結構監(jiān)測和自動化監(jiān)測等技術管理手段，定期實施軌道交通結構運營變形監(jiān)測、軌道動態(tài)監(jiān)測對橋隧結構技術性能進行測評（各跨江大橋均采用大橋健康檢測系統(tǒng)對橋梁的結構性能和運營性能實時監(jiān)測）。最后，不斷完善設備設施維修規(guī)程制度。對線路、車輛、供電、通信、信號、電梯、消防系統(tǒng)等設施設備及特種設備，實行專業(yè)化維護、維修管理，制定了各類系統(tǒng)設施設備的維修規(guī)程，建立了日巡、周檢、月修、中大修的檢修制度，車輛系統(tǒng)采取了“系統(tǒng)修+專項修”的均衡修制度；定期對車輛、設施設備進行檢驗、檢測，對隧道、線路結構等定期進行安全監(jiān)測，及時掌握結構的安全狀態(tài)；車輛、設施設備實行了掛牌管理制度，落實了車輛、設施設備的安全管理責任，消防系統(tǒng)設備實行了年檢制度，委托有資質(zhì)的消防檢測公司對線網(wǎng)的消防系統(tǒng)設備進行檢測，確保車輛和設施設備的安全運行。

四是完善應急管理體系。首先，不斷完善和優(yōu)化各運營公司應急搶險機制，確保人員到位，職責明確，搶險物資、工器具和設備充足。其次，從“一線一預案”到“一站一預案”，進一步提高預案編制要求，優(yōu)化運營各專業(yè)的應急預案，提高應急預案的針對性、專業(yè)性、指導性，確保特殊車站、特殊區(qū)間、特殊隧道的各專業(yè)預案切實可行、科學合理。重慶軌道集團已按照單軌、地鐵分別制訂了《重慶軌道交通單軌系統(tǒng)運營突發(fā)事件應急處置預案》（包含106個專項預案）、《重慶軌道交通地鐵系統(tǒng)運營突發(fā)事件應急處置預案》（包含136個專項預案），針對20個深埋車站的不同特點制訂了一站一預案，針對中梁山等長大隧道制訂了火災專項預案。最后，建立并完善集團“應急搶險隊”機制，強化搶險意識，提高搶險能力，按專職和兼職搶險隊伍相結合方式建設運營板塊的應急搶險隊伍；按照應急演練計劃，大力開展應急演練工作，以進一步修訂完善應急預案體系，切實提高員工的應急處置水平及多部門聯(lián)合處置能力，2016年與公安、消防等開展聯(lián)合應急演練2次，開展計劃類演練823次，累計26151人次參加演練。

五是強化安全宣傳和輿論引導。針對軌道乘客尚未養(yǎng)成良好的乘車習慣及安全意識，遇設備設施故障等突發(fā)事件時易恐慌，在網(wǎng)絡化運營情況下易引起群體事件的特點，重慶軌道集團除了利用傳統(tǒng)的廣播、告示、乘客信息顯示系統(tǒng)進行及時的信息告知外，還積極通過手機APP、微信、微博、電視等信息溝通平臺，滿足乘客的知情權。重慶軌道集團目前已經(jīng)和社會公眾開展了豐富多樣的交流與共建活動，增進軌道與社會公眾的相互了解與理解。

六是重視員工教育培訓。根據(jù)各專業(yè)事故案例定期開展多種形式的安全培訓活動，提高運營人員安全意識和安全作業(yè)能力；加強對運營技術骨干的培養(yǎng)和鍛煉，利用集中培訓和現(xiàn)場培訓提高現(xiàn)有人才的綜合素質(zhì)和能力，并形成充足的骨干力量；科學合理制訂年度安全教育培訓計劃，強化員工的安全繼續(xù)培訓工作，每年對特種作業(yè)人員、施工作業(yè)負責人等進行專項培訓，各類安全培訓，促使員工的安全意識得到提高；科學加強公司文化制度建設，增強企業(yè)凝聚力，改進公司激勵機制，降低人才流失率；同時發(fā)揮政工作用，對員工的思想動態(tài)及網(wǎng)絡輿情進行及時跟蹤和處理，穩(wěn)定職工隊伍工作。

重慶軌道開始逐步進入網(wǎng)絡化運營模式，網(wǎng)絡化運營管理并非一蹴而就，需要進行不斷地探究，進一步提高運營水平，不斷總結、不斷優(yōu)化。同時必須要加強對地鐵網(wǎng)絡化運營管理的調(diào)查研究工作，及時發(fā)現(xiàn)和改正出現(xiàn)的問題，不斷提高科學管理水平，才能夠讓城市軌道交通更好地為市民服務。