淺談海上動力定位電氣系統(tǒng)的故障穿越

馮 超

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淺談海上動力定位電氣系統(tǒng)的故障穿越

馮 超

（西門子（中國）有限公司，北京 100102）

帶有動力定位系統(tǒng)的海上半潛式鉆井平臺需要測試推進系統(tǒng)單元是否具有故障穿越的功能，本文提出了一種安全可靠的測試方法，在系統(tǒng)電壓突變的故障狀況下，測試正在正常運行的推進系統(tǒng)能否穿越故障，保持住定位功能，同時給出了如何合理地配置電氣系統(tǒng)中的電氣設備參數(shù)和控制回路，達到故障穿越的效果。

故障穿越 推進單元 測試

0 引言

海上鉆井平臺是由一個獨立的電氣系統(tǒng)組成，柴油機發(fā)電機組提供整個平臺的動力電源，動力定位半潛式鉆井平臺的電力系統(tǒng)一般是由6.6 kV或11 kV的中壓、690 V、440 V和230 V的交流低壓配電盤柜完成供配電的功能。

根據(jù)挪威DNV船級社規(guī)范，閉環(huán)動力定位電氣系統(tǒng)在發(fā)生單點故障時，電氣保護單元必須迅速切斷掉故障單元或者回路，同時非故障的動力定位系統(tǒng)的電氣回路不受該故障的影響，快速地恢復整個電力系統(tǒng)的正常供電狀態(tài)。在此過程中，動力定位系統(tǒng)經(jīng)受住了其它系統(tǒng)電氣故障從發(fā)生到切除所引起系統(tǒng)震蕩的影響，我們把這稱作為故障穿越功能。即使是針對可能出現(xiàn)的隱藏性故障，例如斷路器保護單元主保護無法準確跳閘，斷路器分閘回路無法正常工作，備用保護功能能靈敏反應動作，擴大停電的范圍，但動力定位系統(tǒng)仍然需要能夠穿越該故障，保持住鉆井平臺的位置。

1 故障穿越功能

DNV規(guī)范指出：在實際的功能測試前，將測試故障點選擇放在非推進單元連接的回路中，然后將回路中的開關遠程閉合，形成故障回路，以達到產(chǎn)生三相對稱短路故障和接地故障的工況。然后在測試的過程中記錄下中壓母排處的電壓變化或者故障處電流的衰減曲線，仔細觀察故障過程中保護是否正確動作，已經(jīng)運行的推進系統(tǒng)單元是否還能保持動力定位，保證鉆井平臺的安全運行。

為了保證測試安全可靠，不會去真正地在測試中模擬出三相對稱短路故障，而是去模擬一種電壓發(fā)生突變的工況，這種工況是在很短的時間內(nèi)先分掉中壓段的母聯(lián)開關，然后再合閘該開關，真實地模擬了系統(tǒng)電壓短時間變化的過程，也被船級社所允許和接受。

2電氣系統(tǒng)故障穿越功能的實現(xiàn)

2.1電氣設備的故障穿越能力

在模擬或者測試三相對稱短路故障和接地故障前，需要確認發(fā)電機、變壓器、VFD系統(tǒng)、推進單元等是否具備故障穿越的能力，眾所周知，發(fā)電機是電源的發(fā)起端，故障發(fā)生的瞬態(tài)過程端電壓會發(fā)生劇烈的震蕩和變化，電壓的變化恢復過程需要自動調(diào)壓裝置AVR的強力干預，在故障發(fā)生過程中、故障切斷后能保證發(fā)電機的輸出端電壓迅速恢復到電壓設定值，保持供電的連續(xù)性、可靠性；變壓器是電磁轉化設備，電壓的變化直接影響到勵磁的瞬態(tài)震蕩，若變壓器進線側裝設了勵磁涌流保護，需要調(diào)整好該保護的延時時間設置，避開該震蕩過程；推進單元的主電機目前較多采用的電力驅動方式，VFD能保證推進電機合理準確地運行，特別是在故障期間，動能緩沖功能能保持住整個推進電機還是處在帶電的狀態(tài)；推進單元的輔機系統(tǒng)包括風機等小電機回路，它們是由690 V配電盤供電的，在發(fā)生故障的過程中這些供電回路需要其接觸器保持在吸合的狀態(tài)，電機還是保持在運行的狀態(tài)中。

這樣來看，故障穿越功能的實現(xiàn)與自身設備的動態(tài)性能密切相關，同時設備的控制要求必須匹配上述其性能，保證推進系統(tǒng)不受電壓的沖擊影響，造成推進系統(tǒng)的停機，從而從根本上破壞整個動力系統(tǒng)的定位，這是最核心的要求。

2.2電氣系統(tǒng)的配置

整個電氣系統(tǒng)中的控制系統(tǒng)和保護系統(tǒng)，需要正確地配置參數(shù)，協(xié)同配合地完成故障穿越功能：

發(fā)電機自動調(diào)壓裝置的強勵功能，帶動系統(tǒng)電壓快速地從故障啟動時恢復到設定電壓值，強勵過程需要設置爬坡的時間和運行的起始電壓。電壓恢復時間要求控制在越短越好。一般要求在50 ms以內(nèi)。

推進電機VFD控制系統(tǒng)中的動能緩沖功能需要在軟件中勾選激活，當電壓降低的時候，推進電機變成了發(fā)電機的運行狀態(tài)，回饋能量到VFD盤柜的直流母線段，延緩其直流電壓的衰落，VFD監(jiān)控直流母線的電壓，如果低至某個設定值，將觸發(fā)推進單元的進線開關的分閘，從而導致整個推進電機的主回路被切斷。

推進電機輔機回路是由馬達控制中心控制啟停和保護的，馬達控制中心的電源要求是UPS電源供應，保證其控制電源回路連續(xù)不間斷運行，同時輔機配電低壓盤柜上的電壓監(jiān)視信號連接到馬達控制電源的回路中，若一旦發(fā)生電壓跌落，控制電源回路被延時切斷。

馬達控制中心的主電源是由中壓系統(tǒng)通過降壓變壓器變到690V推進電機的輔機配電盤上的，該盤柜的進線開關是延時欠壓脫扣的。延時時間設置必須大于故障的切除時間。

3項目應用實例

該項目是由六臺5535 kW的柴油發(fā)電機組提供整個平臺的供電電源，三段11kV中壓盤分別安放在三個互相獨立的艙室內(nèi)，它們之間是通過四個母聯(lián)開關電氣連接在一起的，六臺推進單元分別布置在船體的左右舷。每段中壓盤給兩臺電動推進電機供電，推進系統(tǒng)的輔機單元是由專用690 V電壓等級的DP盤柜供電，輔機的馬達控制中心裝在該690 V盤柜上。在動態(tài)定位的運行工況下，三段中壓系統(tǒng)獨立運行，它們的母聯(lián)開關處于分閘的狀態(tài)，但是在航行的運行工況下，為合理地控制在線發(fā)電機的數(shù)量，提高發(fā)電機的運行效率，節(jié)省柴油燃料，母聯(lián)開關是閉合的。電氣系統(tǒng)的總單線如圖一所示。

此項目的DP運行工況是在開環(huán)的前提下運行的，因此每一段系統(tǒng)可以獨立地操作運行，互不影響和干涉，但有一些低壓用電設備由于沒有備用冗余的工況，只能由其中的某兩段電氣系統(tǒng)實行雙路供電機制，若這些設備終端一旦發(fā)生短路故障，將要切斷正在運行的回路，并且自動切換裝置將會把該回路切換到另一段供電系統(tǒng)中繼續(xù)運行，若故障還沒有被排除，同樣地，另一段供電回路的保護裝置將發(fā)揮作用，徹底地切斷了對這些回路的供電。在切斷—切換—再切斷的過程中，與雙路供電相關聯(lián)的兩段就會經(jīng)歷電壓的瞬態(tài)變化過程，按照船級社規(guī)范，此開環(huán)電氣系統(tǒng)是不需要做理論仿真以及短路測試實驗的。但鑒于可能存在的風險，船級社仍然要求從理論和實踐兩個維度去校驗推進單元是否可以躲避掉該風險。

在實施測試前，電氣系統(tǒng)對短路故障的保護跳閘時間需要估算，從使用的脫扣器的性能出發(fā)，我們很容易得出隔離和切斷這些回路短路故障的時間在20 ms內(nèi)，因此，我們把故障的恢復過程時間控制在大于20 ms的范圍內(nèi)，計算機仿真電壓恢復曲線如圖二所示，結果表明：發(fā)電機的電壓在回路出現(xiàn)故障后恢復到初始電壓的時間在50ms；變壓器一次側開關的繼電保護裝置能監(jiān)控變壓器的勵磁涌流的變化，調(diào)整保護的延時時間到5s，以使其不會在測試過程中跳閘斷電；推進電機驅動的VFD盤柜將動能緩沖的功能激活，只需將該功能在軟件系統(tǒng)中勾選就可以實現(xiàn)；690V DP輔機配電盤的進線開關是空氣短路器，裝有0.2～3.2s延時時間可調(diào)的欠壓脫扣器，將其延時時間設置到1s；輔機設備是由智能馬達控制器控制啟停和電機保護的，其控制器的控制電源是從外部的230V交流UPS供電，為了保證其在電壓突變降低到接觸器的失壓區(qū)間后，仍然能將接觸器吸合住，在智能控制單元中將監(jiān)控電流反饋的延時時間設置為2 s。

測試開始前，先校驗690 V盤柜在短時間500ms內(nèi)失電得電過程中輔機單元的接觸器是否可以保持在吸合狀態(tài)，手動操作進線開關的分合閘，發(fā)現(xiàn)輔機回路的接觸器能始終處于運行狀態(tài)，滿足了故障穿越的要求；詳細的測試流程如圖三所示：

在電氣系統(tǒng)總單線圖中，從左到右三段中壓盤分別命名為1段、2段和3段中壓柜，在1段上的母聯(lián)開關被定義為主母聯(lián)開關，正常運行時需在同步發(fā)電機之后才能合閘，使1段和2段排同步運行，在2段上的母聯(lián)開關被定義為從母聯(lián)開關，它是和主母聯(lián)開關連鎖運行的，若從母聯(lián)開關分閘，則主母聯(lián)開關也必須分閘。1# DP變壓器是在1段中壓盤上運行的，#3和#6推進單元也是由1段中壓盤通過推進變壓器和VFD盤柜供電的。測試過程中，中壓段母排的電壓變化過程如圖四所示：

整個系統(tǒng)電壓恢復過程小于500 ms，完全能達到了故障穿越的要求。測試過程和結果滿足了船級社的要求。

4 結論

本文提出的測試方法能很好地避免了故障穿越測試需要模擬短路故障的風險，實際操作性很強，結合電氣參數(shù)的配置，測試結果說明了電氣設備是可以完成故障穿越的功能，在設計工作的初期就可以將該功能的相關參數(shù)和所需的硬件配置完成，在具體的測試中去檢驗是否滿足穿越故障功能的要求。

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Fault Ride Through for Offshore DP Electrical System

Feng Chao

(Siemens Ltd.China, Beijing 100102, China)

ion: Offshore submersible drilling platform with dynamic position is designed with fault ride through functionality. The paper presents a kind of method to test if the propulsion unit can operate normally and maintain the position under voltage dip, and introduces how to configure the electrical parameters and control circuits.

fault ride through; thruster unit; test

TM933

A

1003-4862（2017）01-0028-04

2016-06-15

馮超（1980-），男，碩士。研究方向：從事海上電氣系統(tǒng)設計。Email:fengchao1008@163.com