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    船舶微網(wǎng)功率分配策略仿真研究

    2017-10-13 05:19:06王文斌俞萬(wàn)能楊榮峰于洪亮張文斌
    船電技術(shù) 2017年6期
    關(guān)鍵詞:微網(wǎng)蓄電池柴油

    王文斌,俞萬(wàn)能,楊榮峰,于洪亮,張文斌

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    船舶微網(wǎng)功率分配策略仿真研究

    王文斌,俞萬(wàn)能,楊榮峰,于洪亮,張文斌

    (集美大學(xué)輪機(jī)工程學(xué)院,福建廈門(mén) 361021)

    針對(duì)包含柴油發(fā)電機(jī)、光伏陣列、儲(chǔ)能電池組成的船舶微網(wǎng)系統(tǒng),提出了一種船舶微網(wǎng)功率分配策略。該控制策略依據(jù)各微源出力和負(fù)荷情況,制定相應(yīng)的功率分配計(jì)劃。在Matlab/simulink環(huán)境下對(duì)船舶微網(wǎng)各個(gè)組成部分進(jìn)行建模并對(duì)所提出的控制策略進(jìn)行仿真,仿真結(jié)果驗(yàn)證了所提出的控制策略的可行性和正確性。

    光柴儲(chǔ) 船舶微網(wǎng) 功率分配

    0 引言

    目前,船舶電站主要依靠柴油發(fā)電機(jī)為用電負(fù)荷提供電能,雖然其可靠性好但也造成了大量不可再生能源的消耗和環(huán)境污染。隨著傳統(tǒng)化石能源的日益枯竭,無(wú)污染且豐富的可再生能源如風(fēng)能、太陽(yáng)能、地?zé)崮堋⒊毕艿刃履茉吹睦檬艿綇V泛的關(guān)注。新能源特別是太陽(yáng)能在船舶微網(wǎng)中的廣泛應(yīng)用也將成為不可避免趨勢(shì)。

    為了充分利用可再生能源,保證船舶微網(wǎng)的安全可靠運(yùn)行,必須對(duì)各發(fā)電單元輸出功率進(jìn)行合理調(diào)配。但是目前對(duì)于船舶微網(wǎng)方面的相關(guān)研究較少。文獻(xiàn)[1]針對(duì)小型船舶,設(shè)計(jì)了基于電池組,柴油發(fā)電機(jī)和太陽(yáng)能的船舶混合動(dòng)力系統(tǒng),介紹了系統(tǒng)配置、控制結(jié)構(gòu)和能量管理策略,微網(wǎng)中包含380 V電網(wǎng)、220 V電網(wǎng)、直流電網(wǎng),它們之間通過(guò)大量的變換器互聯(lián),降低了系統(tǒng)的可靠性。文獻(xiàn)[2]和文獻(xiàn)[3]對(duì)新能源游覽船舶微網(wǎng)能量管理控制系統(tǒng)進(jìn)行開(kāi)發(fā)并提出相應(yīng)的控制策略,已在實(shí)船應(yīng)用,驗(yàn)證了所開(kāi)發(fā)的能量管理控制系統(tǒng)穩(wěn)定性和可靠性。該套控制系統(tǒng)和控制策略主要針對(duì)直流微網(wǎng),直流微網(wǎng)電能利用率低、成本高。文獻(xiàn)[4]提出基于規(guī)則的能量管理策略,根據(jù)負(fù)載功率需求情況進(jìn)行微網(wǎng)能量控制。供電部分包含蓄電池組和柴油發(fā)電機(jī),沒(méi)有充分利用可再生能源減少船舶的排放。文獻(xiàn)[5]提出了船舶微網(wǎng)發(fā)電系統(tǒng)的構(gòu)建流程,并對(duì)關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了詳細(xì)闡述,有效提高了清潔能源的利用率。

    本文針對(duì)由光柴儲(chǔ)組成的船舶微網(wǎng),依據(jù)光伏電池、柴油發(fā)電機(jī)、儲(chǔ)能系統(tǒng)發(fā)電特性,在Matlab/ Simulink仿真軟件中建模。根據(jù)負(fù)荷情況和各微源的運(yùn)行情況制定合理的功率分配計(jì)劃。最后,組建整個(gè)船舶微網(wǎng)仿真系統(tǒng),驗(yàn)證所提出的功率分配策略的可行性和正確性。

    1 船舶微網(wǎng)系統(tǒng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)

    按照分布式電源的接入方式不同,船舶微網(wǎng)可以分為直流微網(wǎng)和交流微網(wǎng)兩種結(jié)構(gòu)。相比直流微網(wǎng),交流微網(wǎng)具有微源的擴(kuò)展性好、供電可靠性高的特點(diǎn)。圖1為本文研究的船舶微網(wǎng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖,該系統(tǒng)由儲(chǔ)能系統(tǒng)、光伏陣列、柴油發(fā)電機(jī)、DC/AC變換器及負(fù)荷組成。儲(chǔ)能系統(tǒng)采用磷酸鐵鋰電池,通過(guò)雙向DC/AC變換器接入交流母線,實(shí)現(xiàn)了能量在儲(chǔ)能系統(tǒng)和交流母線的雙向流動(dòng)。光伏陣列通過(guò)單向DC/AC變換器接入交流母線,能量只能從光伏陣列流向交流母線。

    圖1 船舶交流微網(wǎng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

    2 基于光柴儲(chǔ)船舶微網(wǎng)的建模

    2.1 磷酸鐵鋰電池

    磷酸鐵鋰電池由于其發(fā)熱量低、穩(wěn)定性好;循環(huán)壽命長(zhǎng);生產(chǎn)和使用過(guò)程中無(wú)毒、無(wú)污染而被廣泛應(yīng)用。本文磷酸鐵鋰電池建模方法參考文獻(xiàn)[6],如圖2為單體電池等效電路模型。

    如圖2所示,單體電池可以等效為A、B、C、D四個(gè)部分。A部分為電池的熱模型,由受控電流源τIB和電池?zé)嶙杞M成,反映了電池不同充放電電流下對(duì)應(yīng)的溫升。B部分為采用安時(shí)積分法估算電池SOC 模型。C部分為滯回電壓模型,反映單體電池的滯回電壓特性。D部分描述電參數(shù)特性,由平衡電動(dòng)勢(shì)emf(Electro-Motive Force)、滯回電壓Lh、直流內(nèi)阻Ω和三階RC網(wǎng)絡(luò)組成。

    2.2 光伏電池

    光伏電池的等效電路模型[7]如圖3所示。

    圖中I為光生電流,其大小取決于光照強(qiáng)度和溫度,為一個(gè)受控電流源;I為電壓反作用PN結(jié)產(chǎn)生的電流;I為光伏電池因漏電而發(fā)生的短路電流;RR分別為光伏電池的串聯(lián)電阻和并聯(lián)電阻;為光伏輸出電壓;為光伏輸出電流。由等效電路圖可得光伏電池的輸出電流為:

    上式中I為二極管反向飽和電流;為電子電量常量,為1.602e-19(C);為二極管特性擬合系數(shù);為玻爾茲曼常數(shù),為1.831e-23(J/K);為光伏電池工作開(kāi)氏溫度值;I為在太陽(yáng)輻射強(qiáng)度為1000 W/m2、電池溫度為25℃情形下的短路電流;為結(jié)常數(shù),為1.5。

    圖4為根據(jù)上式得出的光伏陣列模型。

    圖3 光伏電池等效電路模型

    2.3 柴油發(fā)電機(jī)

    柴油發(fā)電機(jī)是把原動(dòng)機(jī)的機(jī)械能轉(zhuǎn)換為電能的一種發(fā)電裝置,圖5為柴油發(fā)電機(jī)的模型框圖,主要包括柴油機(jī),調(diào)速器,同步發(fā)電機(jī)和同步機(jī)勵(lì)磁系統(tǒng)組成。建模方法參考文獻(xiàn)[8]。轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)器采用PID控制,柴油發(fā)動(dòng)機(jī)采用一階慣性近似模型,轉(zhuǎn)差信號(hào)經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)器得到油門(mén)指令值,油門(mén)執(zhí)行器依據(jù)指令值給柴油機(jī)氣缸噴油,柴油發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)同步發(fā)電機(jī)旋轉(zhuǎn)發(fā)電。勵(lì)磁系統(tǒng)通過(guò)調(diào)節(jié)勵(lì)磁電流,保持機(jī)端電壓穩(wěn)定。

    圖4 光伏陣列模型

    圖5 柴油發(fā)電機(jī)模型框圖

    2.4 逆變電源建模

    光伏電池和蓄電池輸出的直流電必須通過(guò)DC/AC變換器接入交流微網(wǎng),其拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)如圖6所示,上位機(jī)通過(guò)控制信號(hào)選擇逆變器的控制模式,控制器根據(jù)不同的控制模式生成IGBT的開(kāi)關(guān)信號(hào),把直流電轉(zhuǎn)換成交流電,實(shí)現(xiàn)了能量形式的轉(zhuǎn)換。本文中采用的控制模式有兩種:電壓/頻率(V/F)控制和功率(PQ)控制。

    圖6 逆變電源拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)

    V/F控制的作用是控制逆變器輸出恒定的電壓和頻率為微網(wǎng)提供電壓和頻率支撐,其輸出功率隨負(fù)荷變化而變化,控制結(jié)構(gòu)如圖7所示。外環(huán)由“功率參考值形成”環(huán)節(jié)和“功率控制”環(huán)節(jié)構(gòu)成,得到電流內(nèi)環(huán)的參考信號(hào),電流內(nèi)環(huán)把外環(huán)得到的電流參考信號(hào)與實(shí)際電流比較,對(duì)誤差進(jìn)行PI控制得到輸出電壓控制信號(hào)。PQ控制的作用是控制發(fā)電單元輸出恒定的功率,控制結(jié)構(gòu)如圖8所示。設(shè)定功率因素為1,功率參考值除以微網(wǎng)電壓得到電流參考信號(hào),電流內(nèi)環(huán)解耦控制,對(duì)d軸分量和q軸分量實(shí)現(xiàn)了單獨(dú)控制。

    圖8 PQ控制結(jié)構(gòu)圖

    3 船舶微網(wǎng)系統(tǒng)的功率分配策略

    船舶微網(wǎng)不同于傳統(tǒng)的電網(wǎng),沒(méi)有統(tǒng)一的調(diào)度中心進(jìn)行協(xié)調(diào),并且大功率負(fù)荷、非線性負(fù)荷多,運(yùn)行工況比陸地微網(wǎng)復(fù)雜。因此如何分配船舶微網(wǎng)中柴油發(fā)電機(jī)、儲(chǔ)能系統(tǒng)、光伏陣列的輸出功率是微網(wǎng)安全可靠運(yùn)行的關(guān)鍵。圖10為功率分配策略流程圖。(load:負(fù)荷需求功率;pv:光伏輸出功率;bch:蓄電池充電功率;bf:蓄電池放電功率;d:柴油發(fā)電機(jī)輸出功率;SOC:蓄電池荷電狀態(tài);SOClow:蓄電池荷電狀態(tài)下限值)首先檢測(cè)各個(gè)節(jié)點(diǎn)電壓和電流,計(jì)算相應(yīng)的功率。當(dāng)光伏輸出功率大于負(fù)荷時(shí),光伏電池直接給負(fù)載供電,多余的能量給電池充電,此時(shí)為太陽(yáng)能供電模式。當(dāng)蓄電池并入微網(wǎng)且柴油機(jī)沒(méi)有啟動(dòng)時(shí),蓄電池采用V/F控制,為船舶微網(wǎng)提供電壓和頻率支撐,快速補(bǔ)償微網(wǎng)中光伏和負(fù)荷的功率變化,此時(shí)為太陽(yáng)能和蓄電池供電模式。當(dāng)柴油發(fā)電機(jī)并入微網(wǎng)時(shí),由于柴油發(fā)電機(jī)調(diào)速特性可以為微網(wǎng)提供電壓和頻率支撐,光伏電池和蓄電池都采用PQ控制,此時(shí)為光柴儲(chǔ)聯(lián)合供電模式。

    4 仿真分析

    基于以上各個(gè)模塊的建模及分析,搭建圖9所示的船舶微網(wǎng)模型。圖中柴油發(fā)電機(jī)的額定容量為60 kVA,光伏陣列額定功率為23 kW,電池組參數(shù)為100 Ah-537 V。

    圖9 船舶微網(wǎng)模型

    圖10 功率分配策略流程圖

    (a)發(fā)電單元和負(fù)載有功功率曲線

    (b)微網(wǎng)母線電壓

    圖11 工況1仿真波形

    工況1:功率曲線波形如圖11(a)所示,初始時(shí)刻,太陽(yáng)光照強(qiáng)度為1000 W/m2,溫度為25℃,并且保持上述條件不變,光伏陣列輸出功率保持為23 kW,負(fù)載所需功率15 kW。由于光伏輸出功率能滿足負(fù)荷要求,所以此時(shí)為太陽(yáng)能供電模式,多余的功率給蓄電池充電,充電功率為8 kW。1 s時(shí),系統(tǒng)負(fù)荷突然增加15 kW,光伏輸出功率不足以滿足負(fù)荷需求且蓄電池SOC>SOClow,供電模式由太陽(yáng)能供電切換為太陽(yáng)能和蓄電池供電模式,蓄電池的輸出功率由bf=load-pv決定,為7 kW補(bǔ)償了系統(tǒng)中的功率缺額。由圖11(b)可知,在供電模式切換瞬間,系統(tǒng)電壓發(fā)生短時(shí)突變,經(jīng)過(guò)0.01 s后恢復(fù)到穩(wěn)態(tài)。

    (a)發(fā)電單元和負(fù)載有功功率曲線

    (b)微網(wǎng)母線電壓

    圖12 工況2仿真波形

    工況2:功率曲線波形如圖12(a)所示,初始時(shí)刻太陽(yáng)光照強(qiáng)度和溫度與工況1相同,系統(tǒng)負(fù)荷為73 kW,光伏陣列和蓄電池輸出功率分別為23 kW和30 kW,由于光伏和蓄電池輸出功率不能滿足功率需求,所以多余的負(fù)荷功率由柴油發(fā)電機(jī)承擔(dān),柴油機(jī)輸出功率為20 kW,此時(shí)為光柴儲(chǔ)供電模式。在1 s時(shí),負(fù)荷突然增加15 kW,為了充分利用可再生能源,光伏始終以最大功率輸出23 kW。由于蓄電池的響應(yīng)速度快,在蓄電池SOC和放電電流允許的情況下增加的15 kW功率中的10 kW分配給蓄電池,加快系統(tǒng)的響應(yīng)速度。不足的功率由柴油機(jī)發(fā)電機(jī)根據(jù)公式d=load-bf-pv進(jìn)行補(bǔ)償,使系統(tǒng)能量供需平衡。由圖12(b)可知,不論在系統(tǒng)穩(wěn)定運(yùn)行時(shí)還是功率發(fā)生波動(dòng)時(shí),所提出的功率分配策略都能保證微網(wǎng)母線電壓不發(fā)生突變。

    5 結(jié)論

    本文基于光柴儲(chǔ)船舶微網(wǎng)系統(tǒng),依據(jù)各發(fā)電單元的功率輸出和負(fù)荷需求,制定三種供電模式:太陽(yáng)能供電模式、太陽(yáng)能和蓄電池供電模式、光柴儲(chǔ)聯(lián)合供電模式,滿足船舶微網(wǎng)對(duì)有功功率的需求,使交流母線電壓保持穩(wěn)定。為驗(yàn)證所提出功率分配策略的有效性,在matlab/simulink中對(duì)各發(fā)電單元模塊化建模,組建整個(gè)船舶微網(wǎng)系統(tǒng)。仿真結(jié)果表明所提出的功率分配策略在負(fù)荷波動(dòng)情況下仍能保證系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)行。本研究為船舶微網(wǎng)各發(fā)電單元的功率分配提供了參考,在后續(xù)的工作中還需要對(duì)功率的優(yōu)化調(diào)度進(jìn)行研究。

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    The Simulation on Power Allocation Strategy for Ship’s Hybrid Microgrid

    Wang Wenbin, Yu wanneng,Yang Rongfeng, Yu Hongliang, Zhang Wenbin

    (Marine Engineering Institude,Jimei University, Xiamen 361021, Fujian, China)

    TM91

    A

    1003-4862(2017)06-0009-05

    2017-02-09

    國(guó)家自然科學(xué)基金(51679106),交通部應(yīng)用基礎(chǔ)科研項(xiàng)目(2015329815160),福建省科技計(jì)劃項(xiàng)目資助(2015Y0038/2016H6017),廈門(mén)市科技計(jì)劃項(xiàng)目(3502Z20151231)

    王文斌(1991-),男,碩士研究生。研究方向:船舶電力推進(jìn)及其控制。

    俞萬(wàn)能(1970-),男,博士, 教授。主要研究方向:船舶電力推進(jìn)及其控制。E-mail:wnyu2007@jmu.edu.cn

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