城市內(nèi)環(huán)快速路改建高速公路的設(shè)計(jì)技術(shù)研究

(長沙市城市建設(shè)科學(xué)研究院，湖南 長沙 410000)

城市內(nèi)環(huán)快速路改建高速公路的設(shè)計(jì)技術(shù)研究

陳浩

(長沙市城市建設(shè)科學(xué)研究院，湖南 長沙 410000)

隨著我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程的推進(jìn)，城市得到了迅速發(fā)展，目前城市以資源共享的融城模式進(jìn)一步發(fā)展，同時(shí)城市交通格局也在發(fā)生變化，城市內(nèi)環(huán)線由快速路與高速公路功能互換的改建越來越常見，為此從城市快速路與高速公路的差異性，通過實(shí)際工程設(shè)計(jì)案例來說明城市內(nèi)環(huán)快速路改建成為高速公路的關(guān)鍵技術(shù)問題、設(shè)計(jì)方法，為類似工程改擴(kuò)建提供借鑒作用。

城市內(nèi)環(huán)線；快速路；改建；高速公路；差異性；設(shè)計(jì)方法

1 概述

城市內(nèi)環(huán)線作為城市主骨架路網(wǎng)的重要組成部分，不僅承擔(dān)了城市內(nèi)部交通與外部交通的快速轉(zhuǎn)換，而且與外部高速公路有效銜接，從而將周邊衛(wèi)星城市快速連接，為城市群的資源共享、互動(dòng)發(fā)展創(chuàng)造了條件，那么內(nèi)環(huán)線的功能定位和規(guī)模直接影響一個(gè)城市的路網(wǎng)格局，同時(shí)說明了城市發(fā)展需求和發(fā)展進(jìn)程。

在城市發(fā)展過程中，初期城市環(huán)線往往為高速公路，當(dāng)城區(qū)規(guī)模不斷擴(kuò)大、郊區(qū)變城區(qū)，內(nèi)環(huán)高速公路將承擔(dān)更多的城市道路的功能，為了順應(yīng)城市化的進(jìn)程，很多城市都將內(nèi)環(huán)高速公路改建為內(nèi)環(huán)快速路，取消收費(fèi)站，并在兩側(cè)增設(shè)輔道，主輔道增設(shè)出入口，以加強(qiáng)城市骨干路網(wǎng)與內(nèi)環(huán)高速公路的銜接。目前內(nèi)環(huán)高速公路改擴(kuò)建城市快速路較為普遍，相關(guān)文獻(xiàn)較多，技術(shù)也較為成熟。然而當(dāng)城市得到進(jìn)一步的發(fā)展，特別是大中型衛(wèi)星城市群的聯(lián)動(dòng)發(fā)展，城市內(nèi)部交通擁堵日益加劇，內(nèi)環(huán)快速路交通量增長迅猛，快速路不再快。而且環(huán)線快速路大都原本為干線公路的走廊帶，對外與高速公路銜接便利、又不收費(fèi)，高速公路上大量的過境交通更多地選擇內(nèi)環(huán)快速路通行，這樣加重了對城區(qū)的交通壓力，為了改善城市擁堵問題，有必要將快速路的主路恢復(fù)收費(fèi)功能系統(tǒng)，形成具有城市道路特點(diǎn)的高速公路。

由于城市內(nèi)環(huán)線快速路出入口較多，改建后仍然需要滿足城市交通的剛性需求，且與高速公路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不一致，導(dǎo)致改建具有一定的難度和復(fù)雜性，本文下面以實(shí)際工程為例，說明改建需要恢復(fù)高速公路的收費(fèi)系統(tǒng)，優(yōu)化道路平面指標(biāo)和橫斷面布置、優(yōu)化城市道路與環(huán)線立交型式，優(yōu)化輔道與主路之間的出入口連接等關(guān)鍵設(shè)計(jì)技術(shù)。

2 高速公路與城市快速路差異性分析

2.1 服務(wù)功能的變化

城市道路按道路在路網(wǎng)中的地位、交通功能以及對沿線的服務(wù)功能等，分為快速路、主干路、次干路和支路4個(gè)等級；公路根據(jù)其功能和適應(yīng)的交通量分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路5個(gè)等級，其中高速公路為專供汽車分向、分車道行駛并應(yīng)全部控制出入的多車道公路?？梢钥闯觯鞘械缆返姆旨壷饕歉鶕?jù)其在路網(wǎng)中的地位而定，公路則依據(jù)交通量大小來分級，從而也充分說明高速公路的橫向干預(yù)少，通行能力大于快速路。當(dāng)城市發(fā)展到一定程度，交通擁堵成為常態(tài)，為了更好地融合城市骨干路網(wǎng)與高速公路網(wǎng)的架構(gòu)，提高整個(gè)城市路網(wǎng)的交通活力，合理選擇城市快速路高速化是有必要的。

城市道路功能復(fù)雜，不但必須滿足城市密集路網(wǎng)的交通功能，同時(shí)還需滿足與公共交通的接駁，滿足慢行系統(tǒng)的連續(xù)，滿足城市景觀綠化和亮化的需要，而且道路還是市政管網(wǎng)的載體。公路功能比較單一，主要為交通運(yùn)輸功能。當(dāng)城市內(nèi)環(huán)快速路的主路改建成為高速公路后，由于兩側(cè)的輔道仍然為城市道路的功能，城市承載的功能依然存在，其出入口設(shè)置數(shù)量遠(yuǎn)大于常規(guī)高速公路，路網(wǎng)連接較為復(fù)雜，所以其功能也就更具有復(fù)雜性。

2.2 采用的設(shè)計(jì)技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)不同

城市快速路設(shè)計(jì)采用《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》和《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程》及市政相關(guān)規(guī)范，設(shè)計(jì)速度為60～100 km/h；公路設(shè)計(jì)采用《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》、《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》及公路相關(guān)專業(yè)的規(guī)范，設(shè)計(jì)速度為80～120 km/h。當(dāng)內(nèi)環(huán)快速路改建為高速公路時(shí)，設(shè)計(jì)規(guī)范不但需要滿足公路設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)需要考慮城市道路交通的剛性需求，滿足市政道路和市政設(shè)施的相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范的規(guī)定。

3 內(nèi)環(huán)快速路改高速公路的設(shè)計(jì)要點(diǎn)

3.1 平縱面設(shè)計(jì)

由于城市道路與公路的功能不同，交通環(huán)境不同，當(dāng)采用同一設(shè)計(jì)速度時(shí)，兩者的平縱面指標(biāo)亦不同。規(guī)范要求部分取值指標(biāo)詳見表1～表4。

通過數(shù)據(jù)對比可以看出，公路沿線地形起伏較大，縱坡主要取決于汽車的爬坡能力和行車安全要求，而城市道路主要是受地塊開發(fā)豎向規(guī)劃標(biāo)高和區(qū)域排水規(guī)劃的控制，地形變化較小，縱坡較為平緩，所以公路的縱面指標(biāo)低于城市道路的指標(biāo)。但平面指標(biāo)公路卻遠(yuǎn)高于城市道路，是由于公路側(cè)重于長距離的交通功能，橫向干擾較少，城市道路側(cè)重于服務(wù)功能，服務(wù)于地塊交通的串聯(lián)，在相同的設(shè)計(jì)速度情況下，公路平面線形指標(biāo)遠(yuǎn)高于城市道路的要求。正是由于兩者平縱面線形指標(biāo)取值的差異性較大，為城市環(huán)線快速路改建為高速公路增加了難度。

表1 城市道路平面設(shè)計(jì)指標(biāo)值設(shè)計(jì)速度/(km·h-1)不設(shè)超高最小半徑/m設(shè)超高最小半徑一般值/m設(shè)超高最小半徑極限值/m10016006504008010004002506060030015050400200100403001507030150854020704020

表2 公路平面設(shè)計(jì)指標(biāo)值設(shè)計(jì)速度/(km·h-1)不設(shè)超高最小半徑/m設(shè)超高最小半徑一般值/m設(shè)超高最小半徑極限值/m1205500100065010040007004008025004002506015002001254060010060303506530201503015注：“一般值”為正常情況下的采用值；“極限值”為條件受限時(shí)可采用的值。

表3 城市道路縱面設(shè)計(jì)指標(biāo)值設(shè)計(jì)速度/(km·h-1)最大縱坡/%最大坡長/m凸型豎曲線最小半徑/m凹型豎曲線最小半徑/m1004700100004500805600450027006064001800150073005063501350105072504072506007008200

表4 公路縱面設(shè)計(jì)指標(biāo)要求值設(shè)計(jì)速度/(km·h-1)最大縱坡/%最大坡長/m凸型豎曲線最小半徑/m凹型豎曲線最小半徑/m12039001100040001004800650030008057003000200060660014001000407500450450

一方面，由于城市道路運(yùn)營多年，道路兩側(cè)的商業(yè)開發(fā)基本完成，寫字樓和居民樓林立，導(dǎo)致在快速路改高速公路時(shí)平面指標(biāo)很難提高。所以改建后一般會維持設(shè)計(jì)速度不變，但由于出入口的減少，行車條件得到改善，應(yīng)盡量滿足高速公路的平面指標(biāo)，而實(shí)際中部分路段平面指標(biāo)很難滿足公路規(guī)范的要求，如何解決這一矛盾成為關(guān)鍵的技術(shù)問題。

設(shè)計(jì)中首先是通過調(diào)整平面線形，利用道路中心線形，當(dāng)平面半徑滿足高速公路的情況下，盡可能地?cái)M合現(xiàn)有線形，局部加寬原有道路增設(shè)緩和曲線；當(dāng)平面半徑不滿足高速公路的情況下，小范圍偏離現(xiàn)有中心線，采用高速公路設(shè)計(jì)速度對應(yīng)的最小半徑改善平面半徑；當(dāng)無條件改善的情況下，將通過改善附屬設(shè)施提高行車安全，全線通過運(yùn)行速度模擬驗(yàn)算來確定項(xiàng)目各路段的設(shè)計(jì)速度，如果確無條件達(dá)到高速公路的設(shè)計(jì)速度路段，只能通過限速來解決。由于改建后優(yōu)化了出入口匝道數(shù)量和線形，主路的通行能力得到了極大提升，通過路網(wǎng)優(yōu)化，區(qū)域的交通得到了極大改善。

本文依托某城市一環(huán)線為例，全長39.92 km，最初為雙向6車道的一級公路，2006年改建成為城市快速路，主路采用雙向8車道，設(shè)計(jì)速度100 km/h，兩側(cè)輔道采用雙向6車道，設(shè)計(jì)速度不等的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，輔道不連續(xù)，功能不連貫。隨著城市的發(fā)展，交通量增長迅速，目前日交通量最大達(dá)到97 652輛，就擁堵嚴(yán)重，特別是過境貨車與密集的城市出入口交通不斷交織，降低了道路通行能力，加大了道路的擁堵。所以2016年將主路改建為高速公路，主路采用雙向8車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)速度采用100 km/h，并將兩側(cè)輔道全線貫通提質(zhì)，采用雙向6車道，設(shè)計(jì)速度50 km/h。通過對城市道路路網(wǎng)優(yōu)化出入口設(shè)置數(shù)量，交叉型式的優(yōu)化，輔道的貫通等改造措施，雖然局部路段采用80 km/h進(jìn)行限速，但道路的通行能力大大提高，預(yù)測能滿足遠(yuǎn)期150 000輛/d的交通量。

項(xiàng)目為最初的相同設(shè)計(jì)速度一級公路改建而成，平面指標(biāo)較高，但出入口匝道采用城市道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，大都不滿足高速公路出入口的要求，由于周邊地塊開發(fā)影響，存在兩段無改善條件，進(jìn)行了限速設(shè)計(jì)，這樣，同一條道路在平面線形不變的前提下，改造后進(jìn)行了等級提升，設(shè)計(jì)速度反而降低了，造成與道路實(shí)際功能存在不匹配的現(xiàn)象，所以設(shè)計(jì)中限速應(yīng)慎用，應(yīng)盡可能改善匝道線形指標(biāo)，合理計(jì)算確定改善措施，計(jì)算方法在后面變速車道設(shè)計(jì)中詳述，同時(shí)加強(qiáng)交通安全設(shè)施的設(shè)置來提高公路行車安全，提升道路的通行能力，盡量維持現(xiàn)有的設(shè)計(jì)速度。

3.2 橫斷面設(shè)計(jì)

根據(jù)功能的需要，高速公路橫斷面布置主要考慮行車和排水的需要，由土路肩、硬路肩、車行道、中央分隔帶組成，由于高速公路行車速度較高，斷面寬度主要根據(jù)行車安全的需要，行車道寬度、路緣帶寬度、側(cè)向余寬均要求較高，高速公路車道寬度均采用3.75 m，但根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》JTG B01-2014的第4.0.2條規(guī)定，8車道及以上公路在內(nèi)側(cè)車道僅限小客車通行時(shí)，汽車道寬度可采用3.5 m。路緣帶寬度根據(jù)不同設(shè)計(jì)速度采用0.75 m和0.5 m，C值相應(yīng)采用0.5 m和0.25 m，所以高速公路的路基寬度根據(jù)規(guī)范選擇即可，見圖1。

圖1 雙向6車道路基橫斷面圖

城市快速路由輔道、側(cè)分隔帶、車行道、中央分隔帶組成。城市道路由于進(jìn)出口較多，橫向干擾降低了行車速度，大貨車比例小，所以車道寬度也相應(yīng)減窄，根據(jù)《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程》大型客、貨車或混行車道寬度采用3.75 m，其余小車道采用3.5 m；路緣帶根據(jù)《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》CJJ37-2012的規(guī)定快速路左右側(cè)路緣帶均為0.5 m，小于公路高速公路路緣帶寬度；輔道根據(jù)區(qū)域路網(wǎng)和交通需求確定，所以橫斷面變化較大。見圖2。

圖2 快速路橫斷面布置圖

當(dāng)城市內(nèi)環(huán)快速路改建為高速公路時(shí)，車道寬度如進(jìn)行調(diào)整，將受地塊開發(fā)程度的影響難以實(shí)施，為了合理確定道路寬度，應(yīng)根據(jù)道路交通量的組成情況確定各條車道的寬度。本文依托的項(xiàng)目一環(huán)線雖然交通較大，但過境貨車占交通量只有30%左右，主要交通量還是城市組團(tuán)間的小型汽車量。根據(jù)論證內(nèi)側(cè)車道寬度采用3.5 m，左側(cè)路緣帶按小車通行的標(biāo)準(zhǔn)采用0.5 m，僅右側(cè)路緣帶需要由0.5 m加寬到0.75 m，利用側(cè)分隔帶進(jìn)行改造，這樣最大限度地將路基寬度與道路現(xiàn)狀保持一致性，減少改造工程量。

由于兩側(cè)輔道依然存在，土路肩不再設(shè)置，橫斷面要素與城市快速路基本一致，見圖3。

圖3 改建后高速公路橫斷面圖(單位：cm)

道路橫坡的改造利用路面提質(zhì)改造來實(shí)現(xiàn)，但也盡可能維持原有道路橫坡，以減少改造工程量，以及改變橋梁的鋪裝厚度，值得引起設(shè)計(jì)注意的是，改造設(shè)計(jì)中應(yīng)加強(qiáng)原有路面排水調(diào)查，當(dāng)存在路面積水路段，必須改善原有道路路面的橫坡，保證路面排水的暢通。

3.3 變速車道設(shè)計(jì)

互通式立體交叉變速車道分為加速車道和減速車道。加速車道長度是為使車輛由匝道車速安全舒適地加速到能夠與主線車輛進(jìn)行合流而設(shè)置的車道長度；反之，減速車道長度是為使高速行駛車輛由主線車速安全舒適地減速至能夠進(jìn)入匝道而設(shè)置的車道長度。

在規(guī)范中，公路和城市道路的理論依據(jù)完全一致，但比較《公路立體交叉設(shè)計(jì)細(xì)則》(簡稱《細(xì)則》)和《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》中變速車道長度的取值，兩者存在以下明顯的差別：在確定變速車道長度的方法上不一致?！都?xì)則》中變速車道長度完全由主線車速單獨(dú)確定，假定主線設(shè)計(jì)速度高，匝道的設(shè)計(jì)速度也高，但在實(shí)際上中匝道運(yùn)行速度與主線的運(yùn)行速度很難匹配，設(shè)計(jì)中匝道設(shè)計(jì)速度也相差較大，這必然造成變速車道長度的取值方案匹配度較低，尤其是雙車道匝道在合流成單車道的過程中，與主線設(shè)計(jì)速度關(guān)系并不密切。例如文中一環(huán)高速化改造中的西龍立交北發(fā)卡站車流通過雙車道匝道匯入主線。顯然，車流在駛?cè)腚p車道匝道的時(shí)候行駛速度很低，該匝道雙車道漸變?yōu)閱诬嚨浪璧木嚯x可以比正常匝道行駛速度所需的距離短，但《細(xì)則》按主線設(shè)計(jì)速度為100 km/h時(shí)考慮，就需350 m的加速段，沒有考慮匝道的實(shí)際運(yùn)行速度。

相比而言，《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》中由主線和匝道設(shè)計(jì)速度同時(shí)作為主要參考來確定，即以變速車道的起終點(diǎn)車速作為取值條件，較符合設(shè)置收費(fèi)站匝道的具體情況。因此，建議在內(nèi)環(huán)快速路改建為高速公路時(shí)，匝道平面調(diào)整條件受限時(shí)，建議采用匝道的實(shí)際運(yùn)行速度，宜采用城市道路的設(shè)計(jì)規(guī)范值。

3.4 集散車道交織長度計(jì)算

本文依托的項(xiàng)目沿線經(jīng)濟(jì)較為活躍，被交叉公路密集且車流量大，盡管高速化改造中對沿線出入口進(jìn)行了整合，但出入口仍然較多，部分出入口間距較小，存在較大的車流交織壓力，需對集散車道交織長度進(jìn)行通行能力驗(yàn)算，以本文依托項(xiàng)目的海五路與佛平路交叉節(jié)點(diǎn)為例，交通量按2037年遠(yuǎn)期計(jì)算，根據(jù)《公路通行能力手冊》(以下簡稱《手冊》)中算例驗(yàn)算其右側(cè)出入口間集散車道C匝道長度能否滿足交通交織段的需求，見圖4。

圖4 出入口車道示意圖

1)匝道交通量分配：

將海五路與佛平路西側(cè)交通量簡化為圖5, 則可得出A→ C為6 365 pcu/h；B→ C為1 487 pcu/h； A→ D為1 875 pcu/h；B→ D為0 pcu/h。

圖5 2037年遠(yuǎn)期交通量(單位：pcu·h-1)

2)驗(yàn)算公式為：

DHV=AADT·K·D

式中：DHV為標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)小時(shí)交通量；AADT為年平均日交通量；K近郊為0.085，公路0.125；D為方向不均勻系數(shù)，單向時(shí)取1，雙向0.6。

該項(xiàng)目位于近郊，K取0.085，則：

Qbc=17 488 pcu/h×0.085=1 487 pcu/h

Qad=22 058 pcu/h×0.085=1 875 pcu/h

Qac=124 795 pcu/h×0.085×0.6= 6 365 pcu/h

式中：Q為交通流量；a、b、c、d均對應(yīng)圖4中各匝道名稱A、B、C、D，ad代表A匝道向D匝道交通量。

3)確定交織區(qū)交通運(yùn)行參數(shù)：

交織長度L=500 m，交織段車道數(shù)N=4道，自由流速度V=80 km/h。

4)計(jì)算交通流率：

交織段內(nèi)總的交織交通流量為：

Qw=Qbc+Qad=(1 875+1 487)pcu/h= 3 362 pcu/h；

交織段內(nèi)總的非交織交通流量為：

Qnw=Qac=6 365 pcu/h；

總的交通流量為：

Q=Qw+Qnw=(3 362+6 365)pcu/h= 9 727 pcu/h；

流率比：

Qr=Qw/Q=0.346。

5)確定交織區(qū)構(gòu)型：

由于A→ D和B→ C的交通流都需要至少1次車道變換，查《應(yīng)用》可知，該交織區(qū)構(gòu)型為A型。

6)確定交織區(qū)運(yùn)行狀態(tài)：

① 計(jì)算交織強(qiáng)度系數(shù)Ww和非交織強(qiáng)度系數(shù)Wnw。假設(shè)該交織區(qū)為非約束運(yùn)行，則A型交織區(qū)計(jì)算交織強(qiáng)度系數(shù)計(jì)算公式為：

式中：Qr為流率比；Q為總交通流量；N為主線車道數(shù)；L為交織段長度，均按上面取值。

其中交織強(qiáng)度系數(shù)計(jì)算常數(shù)查《手冊》中表4-2得知a=0.15，b=2.2，c=0.97，d=0.75。

Wnw計(jì)算方法同上，系數(shù)為0.456。

② 計(jì)算交織車輛運(yùn)行速度Vw和非交織車輛運(yùn)行速度Vnw，已知集散車道中自由流速度Vf f=80 km/h，Vmin為交織區(qū)內(nèi)可能的最小車速，通常根據(jù)觀測經(jīng)驗(yàn)取值24 km/h，最大車速通常取自由流車速,則：

其中Vmax為設(shè)計(jì)車速80 km/h，Vmin取24 km/h。則：

Vnw計(jì)算方法同上，車速為62.46 km/h。

③ 確定運(yùn)行狀態(tài)：由于所分析的交織區(qū)為A型交織區(qū)，首先計(jì)算非約束運(yùn)行所需的車道數(shù)Nw：

式中：Vw為交織段運(yùn)行車速；L為交織段長度500 m，N為主線車道數(shù)4道，則集散車道運(yùn)行需要的車道數(shù)計(jì)算如下：

同時(shí)根據(jù)《應(yīng)用》可知：A型交織區(qū)所能提供的最大交織寬度為Nwmax=1.4道，而Nw=1.94>Nwmax=1.4道，所以該交織區(qū)處于約束運(yùn)行狀態(tài)。

按照約束運(yùn)行狀態(tài)重復(fù)步驟計(jì)算交織與非交織的車速，根據(jù)集散車道的設(shè)計(jì)速度計(jì)算確定其車道數(shù)。

7)計(jì)算交織區(qū)狀況評價(jià)指標(biāo)：

① 根據(jù)公式計(jì)算交織區(qū)速度：

以上公式數(shù)據(jù)均采用前面計(jì)算結(jié)果。

② 根據(jù)公式計(jì)算交織段車流密度K：

8)確定通行能力：

根據(jù)表5，K=28.01 pcu/(km·ln)>25 pcu/(km·ln)，本交織區(qū)服務(wù)水平為五級服務(wù)水平。 由《互通式立體交叉設(shè)計(jì)原理與應(yīng)用》3.6.2可知：五級服務(wù)水平為交通流狀態(tài)處于擁堵流的下半部分，運(yùn)行狀態(tài)不穩(wěn)定?？梢灶A(yù)見的是，在高速化改造后，主線通行狀況將得到改善，而輔道則存在擁堵的風(fēng)險(xiǎn)。

表5 交織區(qū)服務(wù)水平等級表(pcu·km-1·ln-1)服務(wù)水平等級交織區(qū)車流密度服務(wù)水平等級交織區(qū)車流密度一級 0～7四級>18～25二級>7～12五級>25～35三級>12～18六級>35

3.5 收費(fèi)設(shè)施的設(shè)計(jì)

當(dāng)主路由快速路改為高速公路后，與主線高速公路聯(lián)系的出入口匝道均需要設(shè)置收費(fèi)站，為了減少收費(fèi)站設(shè)置規(guī)模，又能兼顧交通量的轉(zhuǎn)換方便，應(yīng)綜合周邊路網(wǎng)考慮收費(fèi)站的規(guī)模、位置，選址滿足收費(fèi)廣場中心至匝道分叉處的距離不小于100 m，至被交路平交口的距離不小于150 m的要求。故收費(fèi)站位置設(shè)置時(shí)建議遵循以下原則，如圖6。

圖6 主線出入口收費(fèi)設(shè)置圖

1)收費(fèi)站選址平縱面指標(biāo)較好路段。

2)為了減少新增用地，盡量伴主線設(shè)置。

3)收費(fèi)站設(shè)置應(yīng)結(jié)合相鄰被交叉道路綜合設(shè)計(jì)，方便交通量較大的主干路。

本文依托一環(huán)線共與10條城市道路相交，共設(shè)置收費(fèi)站6對收費(fèi)站，其余上下主線高速公路均通過路網(wǎng)進(jìn)行交通轉(zhuǎn)換來完成。

4 結(jié)束語

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城鎮(zhèn)化得到迅速發(fā)展，目前城市更多的是考慮聯(lián)動(dòng)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)城市資源共享，城市的交通格局也在不斷發(fā)生變化，城市內(nèi)環(huán)線的功能也越來越復(fù)雜，成為城市道路與城外等級公路進(jìn)行融合的連接道路，所以，內(nèi)環(huán)線改造成為高速公路也將更為普遍，但快速路改造為高速公路具有技術(shù)難度大、改造內(nèi)容多等特點(diǎn)，本文利用實(shí)際改造項(xiàng)目作為案例來說明改造相關(guān)設(shè)計(jì)技術(shù)，對指導(dǎo)類似項(xiàng)目的設(shè)計(jì)有著積極意義。

[1] JTG B01-2014,公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[S].

[2] CJJ 37-2012,城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[3] CJJ 129-2009,城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程[S].

[4] 徐井崗.城市群與高速網(wǎng)聯(lián)動(dòng)發(fā)展新思路[J].城市與區(qū)域，2006(3).

[5] 邵源.大城市交通擁堵管理策略與方法[J].城市交通,2010,8(6).

[6] 張軍華.城鎮(zhèn)群連接道路交通設(shè)計(jì)技術(shù)研究[D].西安：長安大學(xué)，2009.

[7] 黃險(xiǎn)峰，鄧衛(wèi).城市主干道商業(yè)化的對策探討[J].交通與運(yùn)輸，2007(4).

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1008-844X(2017)03-0032-06

U 412.36

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2017-07-24

陳 浩(1981-)，男，工程師，一直從事道路與橋梁專業(yè)的設(shè)計(jì)、規(guī)劃、管理工作。