充電樁需求巨大設備商最受益

本刊研究員 周少鵬

充電樁需求巨大設備商最受益

本刊研究員 周少鵬

新能源汽車已經(jīng)是市場公認的未來10年最具成長力的行業(yè)，作為其配套設施的充電樁將進入爆發(fā)式增長期。但受制于投資成本高、盈利模式模糊以及建設牽扯面廣等問題，當前充電樁建設嚴重滯后，車樁數(shù)量缺口較大。

充電樁行業(yè)目前處于大幅燒錢跑馬圈地階段，中下游的電站、運維公司以及車輛運營公司的日子普遍不好過，但上游充電樁制造公司卻很吃香。按照政策規(guī)劃，到2020年國內(nèi)車樁比例將達到合理的1:1水平，單充電樁設備市場規(guī)模就將超過千億元，上游充電樁設備企業(yè)將充分受益市場規(guī)模增長，業(yè)績有望快速增長?？申P(guān)注標的科士達、中恒電氣和平高電氣。

充電樁建設嚴重滯后

根據(jù)《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020年）》政策規(guī)劃目標，到2020年全國新增充電站超過1.2萬座，充電樁超過480萬個，其中交流充電樁為430萬個，直流充電樁為50萬個。到那時政策規(guī)劃的新能源汽車累計產(chǎn)銷量將達到500萬輛，車樁比例基本達到1:1的合理水平。換言之，2020年之前充電樁保有數(shù)量將在500萬個左右。浙商證券測算，若以發(fā)展指南中的建設目標為準，按照國內(nèi)直流充電樁（以90KW為例）、交流充電樁（以10KW為例）以及充電站建設價格分別為10萬元、9000元和300萬元計算，充電樁市場規(guī)模保守估算將達到1047億元，另外后期的運維市場也有望貢獻超百億的規(guī)模收入。

市場規(guī)模雖然大，但國內(nèi)充電樁建設卻嚴重滯后。2016年國內(nèi)新能源汽車保有量高達100萬輛，而2016年底國內(nèi)公共充電樁保有量只有15萬個，車樁比7:1；截至今年上半年，新能源汽車新增銷量約20萬輛，充電樁上半年尚無具體的數(shù)據(jù)，但根據(jù)電動車充電基礎設施促進聯(lián)盟的統(tǒng)計，上半年公共樁數(shù)量提升至17.1萬個，增長約2.1萬個。國家能源局此前公布2017年充電樁建設數(shù)量是80萬個，其中公共樁10萬個，按此數(shù)值可判斷上半年充電樁建設大概率是低于預期的。換個角度看，國網(wǎng)年初計劃2017年進行3批次充電樁招標，預計全年新增2.9萬個充電樁，但前兩批次僅采購充電樁13613個，全年目標完成難度加大，這也進一步佐證了這一判斷。整體而言，即便今年能源局能完成80萬個的目標，充電樁保有量也不到100萬個，連2016年保有量都無法覆蓋，更何況2017年新能源汽車新增數(shù)量將在70萬輛以上，未來車樁數(shù)量缺口仍然較大。

兩大因素制約行業(yè)發(fā)展

早在2011年國家就開始興建新能源汽車充電樁，這兩年也有計劃加速布局，但車樁數(shù)量年年存在缺口，除了新能源汽車爆發(fā)式增長外，最主要的原因還有兩個：

一是充電樁建設涉及面廣，投資難度大。充電樁技術(shù)門檻并不高，但由于建設涉及“車、地、樁、電、網(wǎng)”五個細分領域，投資難度較大，需要協(xié)調(diào)的細分領域很多。以深圳的充電配網(wǎng)為例，2016年底深圳電動車保有量8萬余輛，全市電網(wǎng)供電負荷峰值1626萬千瓦，電力負荷整體很小，但局部來看，當500戶的小區(qū)如果電動車滲透率超過40%時電網(wǎng)負荷就會過載，這時需要對配網(wǎng)進行擴容改造。

二是投資成本高、盈利模式模糊。首先，一座集中式充電站的建設成本就高達300萬元，這還不包括土地使用成本、配網(wǎng)改造成本及后期的運維成本，上海某10KV配網(wǎng)工程改造升級造價約為43萬元，此前充電樁設備基礎建設以國網(wǎng)、南網(wǎng)、中石化和中國普天等國營企業(yè)為主，近兩年一些有資金實力的大型民營企業(yè)如杉杉股份、比亞迪、富電科技等也開始與地方政府、車企以及運營單位合作，據(jù)測算一個做設備+運維的企業(yè)沒有8-10個億的前期投入難以為繼，小型民營企業(yè)目前還根本無法主導充電樁市場。其次，充電樁如何盈利也是一個難題，僅僅依靠收取電費的方式不足以拿回投資成本，而且政府為鼓勵社會資本投資充電樁，電費還存在補貼，企業(yè)現(xiàn)金流也會出現(xiàn)問題。目前看充電樁的盈利模式無法確定，投資回報率極底，整個行業(yè)處于燒錢跑馬圈地階段。

未來盈利模式會是怎么樣？目前有利用充電樁植入平面廣告的媒體如北巴傳媒，還有企業(yè)將充電站做成類似網(wǎng)咖的休閑區(qū)，如杉杉股份。我認為充電樁在國內(nèi)短期來看還只是電動車的一個配套設施，短期內(nèi)不可能給投資商賺太多錢，因為一旦盈利就會削弱電動車的經(jīng)濟性，不利于電動車推廣，但長期看肯定是要盈利的，盈利模式上我覺得美國最大的充電樁運營公司ChargePoint就做的很好，它將充電樁以極低價格或者免費賣給雇主，然后允許充電樁的使用者通過后期盈利的錢來分期償還，這樣解決了用地的難題，也積攢了很多客戶。

設備制造企業(yè)最吃香

從投資的角度看，挖黃金的人不一定賺錢，但賣鐵鍬的人肯定能發(fā)財，同樣邏輯，上游充電設備制造企業(yè)無疑最為受益。A股充電樁設備制造公司較多，其中有不少企業(yè)的經(jīng)營模式是設備制造+對外運營，縱向打造建設、維護和運營多個環(huán)節(jié)，標的主要有特銳德、萬馬股份、易事特、科陸電子、和順電氣等。長期看這些企業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈布局沒有問題。但短期我更傾向于只專注設備制造和方案設計的充電樁企業(yè)，這類標的目前主要有科士達、中恒電氣、平高電氣三家，建議重點留意科士達。

科士達的產(chǎn)品覆蓋很廣，包括太陽能光伏發(fā)電系統(tǒng)、UPS產(chǎn)品、儲能、電動車充電系統(tǒng)。公司是最早完成充電設備技術(shù)儲備的企業(yè)，其核心配件產(chǎn)品充電樁模塊能匹配任何類型的充電樁。2016年公司新能源汽車充電設備同比增長了345%，2017年上半年受充電樁市場整體影響，收入下滑，但訂單承接同比還在增長，近期還拿了1.5億元的充電訂單，全年同比還會有顯著增長。另外公司今年推出了股權(quán)激勵計劃，解鎖條件為2017-2019年扣非后凈利潤增長率不低于20%、45%和75%，即未來三年業(yè)績分別不低于3.34億元、4.03億元和4、87億元，彰顯出公司保持高成長性的信心。

表：部分充電設備上市企業(yè)一覽