設(shè)置自行車道對(duì)道路行車影響分析

摘 要：結(jié)合長沙市省府周邊區(qū)域自行車道優(yōu)化，探討了自行車道對(duì)道路行車影響。

關(guān)鍵詞：自行車道優(yōu)化；道路行車；影響

大量機(jī)動(dòng)車出行帶來的污染、擁堵問題使得綠色出行成為近年來越來越提倡的出行方式。公交、地鐵能解決長距離的出行需求，但站點(diǎn)設(shè)置畢竟無法照顧到所有的小區(qū)、單位。自行車、電動(dòng)車的出行方式能很好解決最后居民出行的“最后一公里”的問題。但很多城市道路在建設(shè)之初未考慮獨(dú)立的自行車道設(shè)計(jì)，由此產(chǎn)生了對(duì)城市道路的自行車道優(yōu)化問題。自行車與機(jī)動(dòng)車共享路權(quán)，必然會(huì)對(duì)原來的機(jī)動(dòng)車交通產(chǎn)生影響，本文從分析自行車道改造方式作為切入點(diǎn)，分析自行車道改造后對(duì)道路通行能力和行車習(xí)慣的影響，提出不同道路條件適合的改造方式與相關(guān)交通管理建議。

1 自行車道設(shè)置的主要方式

對(duì)城市道路的自行車道優(yōu)化主要包括硬件改造和管理優(yōu)化兩個(gè)方面。硬件改造主要是對(duì)現(xiàn)有的道路橫斷面進(jìn)行改造，以分離自行車的行車空間；管理優(yōu)化主要是在橫斷面改造的基礎(chǔ)上，對(duì)交叉口信號(hào)控制方式、交通管理措施的優(yōu)化。

綜合目前城市道路橫斷面的設(shè)計(jì)情況，以長沙市省府片區(qū)為例，自行車道的設(shè)計(jì)對(duì)道路橫斷面的改造主要采用以下方式：

（1）原有的自行車道或者非機(jī)動(dòng)車道設(shè)置隔離護(hù)欄；

（2）壓縮機(jī)動(dòng)車道寬度，設(shè)置自行車道并設(shè)置護(hù)欄；

（3）取消路側(cè)停車位，改造為自行車道；

（4）將1條機(jī)動(dòng)車道直接改造成為非機(jī)動(dòng)車道，并設(shè)置機(jī)非隔離護(hù)欄；

（5）利用人行道或者現(xiàn)有綠道設(shè)置自行車道。

2 對(duì)道路通行能力的影響分析

由改造方式可以看出，優(yōu)化自行車道對(duì)道路行車的影響主要表現(xiàn)兩個(gè)方面，一是對(duì)道路設(shè)計(jì)通行能力的影響，二是對(duì)行車感受的影響。

設(shè)置自行車道對(duì)于道路行車的影響，最直接的就是對(duì)橫斷面的改造產(chǎn)生的道路設(shè)計(jì)通行能力的變化。

以上幾種方式中，利用人行道或者現(xiàn)有綠道的方法對(duì)道路機(jī)動(dòng)車的通行能力不會(huì)造成影響；第一種方式在原有的非機(jī)動(dòng)車道設(shè)置隔離護(hù)欄的方式，由于機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車采取隔離措施，對(duì)于機(jī)動(dòng)車通行能力將產(chǎn)生有利影響；壓縮機(jī)動(dòng)車道寬度以及縮減機(jī)動(dòng)車道數(shù)量的方法，對(duì)機(jī)動(dòng)車道通行能力的影響將視壓縮后車道的寬度以及該道路原有的通行能力大小決定。

《道路通行能力手冊(cè)》中路段設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算公式為：

Na=N0*γ*η* C* n' （2.1）

式中：Na-單向路線設(shè)計(jì)通行能力；N0-一條車道的理論通行能力；γ-自行車影響修正系數(shù)；η-車道寬度影響修正系數(shù)；C-交叉口修正系數(shù)；n'-車道數(shù)修正系數(shù)。

根據(jù)以上的計(jì)算公式可知，在道路等級(jí)不變的情況下，道路的設(shè)計(jì)通行能力主要受到行車道寬度、車道數(shù)以及自行車道設(shè)置的情況的影響；交叉口的距離在同一條道路上面是保持不變的。

以芙蓉路為例，自行車道設(shè)置于輔道，在原有的非機(jī)動(dòng)車道加設(shè)隔離護(hù)欄，寬度約為0.5米。調(diào)整后輔道仍為雙向兩車道，交叉口處拓寬為三個(gè)車道，自行車道與右轉(zhuǎn)車道共用，不再設(shè)置隔離護(hù)欄。此方法對(duì)自行車道的改造主要對(duì)輔道的臨時(shí)?？浚ㄖ饕枪卉嚕┊a(chǎn)生一定的影響，但可采取在公交車站范圍內(nèi)打斷隔離護(hù)欄的方式來解決。由于未改變道路的斷面形式，因此對(duì)于道路的設(shè)計(jì)通行能力造成的影響可以忽略。

對(duì)于路幅較小的道路，通過調(diào)整橫斷面的方式分離出一條自行車道，對(duì)其行車造成的影響是不言而喻的。以宜春路為例，路幅寬度26m，設(shè)置自行車道之前為雙向四車道，車道寬度為4m，未考慮非機(jī)動(dòng)車道?？紤]設(shè)置自行車道后，將原有的單向兩個(gè)4m車道壓縮為3.25m，自行車道寬度1.5m，并設(shè)置了隔離護(hù)欄。壓縮車道寬度，車道寬度影響修正系數(shù)由110%變成85%，但增設(shè)機(jī)非隔離，自行車影響修正系數(shù)由0.8變成1?？紤]其他因素不變的情況，路段的通行能力減小了3%。

壓縮車道數(shù)對(duì)于道路通行能力的影響較大，車道數(shù)修正數(shù)兩車道1.8-1.89；三車道2.57-2.6，由此可得出單向有兩個(gè)車道變?yōu)橐粋€(gè)車道，在其他條件都不變的情況下，通行能力將減少約40%。

而采取取消路側(cè)停車的方式設(shè)置自行車道，將原有的非機(jī)動(dòng)車路權(quán)回歸，從一定程度上提高了道路的通行能力，但存在引導(dǎo)停車需求的問題。

3 互適性分析及相關(guān)建議

雖然推廣綠色低碳出行成為趨勢(shì)，但改造自行車道也應(yīng)該因地制宜，針對(duì)不同的道路條件采取相應(yīng)的改造措施，對(duì)于不適合分離路權(quán)給自行車的道路，也不應(yīng)強(qiáng)行改造，避免造成更大的矛盾。如道路路幅寬度小，機(jī)動(dòng)車交通量也較大，增設(shè)自行車道后機(jī)動(dòng)車通行能力降低幅度過大，將造成道路的擁堵，這種情況則可考慮不在此道路分離出自行車路權(quán)，可采取引導(dǎo)、分流的措施。

道路條件好，且交通量不大的道路可采用壓縮車道寬度或者將一條機(jī)動(dòng)車道改造成自行車道的方式；周邊無大型的公共場(chǎng)所的路段可考慮取消路側(cè)停車位的方式設(shè)置自行車道。根據(jù)長沙市省府片區(qū)自行車道改造后通行情況的調(diào)查，機(jī)非隔離護(hù)欄設(shè)置初期，存在車輛因行車習(xí)慣驟然改變而撞擊隔離護(hù)欄的現(xiàn)象，多數(shù)情況發(fā)生在原有非機(jī)動(dòng)車道增設(shè)隔離護(hù)欄的路段。這是由于機(jī)動(dòng)車長期習(xí)慣性占用非機(jī)動(dòng)車道通行，非機(jī)動(dòng)車道寬度較大，固有的行車習(xí)慣被改變?cè)斐傻?。針?duì)這種情況，可在改造非機(jī)動(dòng)車道路重新考慮自行車道寬度，若僅作為自行車道，寬度設(shè)置可考慮在1-1.5m，若為混合車道（自行車、電動(dòng)車混行）則寬度考慮2.5-3m，同時(shí)及早設(shè)置警示標(biāo)志，或采用防撞性能較好的隔離樁，夜間可考慮設(shè)置輪廓標(biāo)。

設(shè)置機(jī)非隔離護(hù)欄的路段，若機(jī)動(dòng)車路側(cè)停靠堵塞非機(jī)動(dòng)車道的出入，造成非機(jī)動(dòng)車采取繞行機(jī)動(dòng)車道的方式通行，將產(chǎn)生較大的安全隱患。因此應(yīng)考慮設(shè)置機(jī)動(dòng)車臨時(shí)停靠的位置，并嚴(yán)格控制機(jī)動(dòng)車停靠時(shí)間，可考慮設(shè)置電子警察抓拍等方式限制機(jī)動(dòng)車路側(cè)?？?。

作者簡(jiǎn)介：田競(jìng)（1986-），女，長沙人，本科學(xué)歷，工程師，研究方向：交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理。