基于TOD模式的公交場站綜合開發(fā)研究

郭忠民

摘 要：TOD模式主要是以公交客流走廊為城市的發(fā)展軸，將居住、商業(yè)和辦公等建設(shè)用地與公交設(shè)施進行有效整合，使之形成交通與城市土地利用相互聯(lián)系、相互促進的發(fā)展模式。這項發(fā)展模式理念的運用，主要是注重對城市用地的復合性運用，強調(diào)對空間的利用效率。在這項模式下，以交通場站作為核心，并通過多種產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)合的方式促使其聚集在場站附近，再通過對步行空間的建設(shè)，提高公交的吸引力和可達性，促使公共交通設(shè)施得到充分的利用和發(fā)展，也能夠促使城市空間區(qū)域集中性發(fā)展。

關(guān)鍵詞：TOD模式；公交場站；綜合開發(fā)；研究

中圖分類號：TU984.191 文獻標志碼：A 文章編號：2095-2945（2017）27-0017-02

隨著現(xiàn)代社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，交通擁堵日益嚴重的環(huán)境下，公交場站引導城市持續(xù)發(fā)展越來越受到重視。公交場站作為公共交通中最為主要的設(shè)施，卻漸漸成為TOD模式下，城市持續(xù)性發(fā)展的短板。城市公交場站用地匱乏現(xiàn)象越來越嚴重，導致公交車輛無法有效安置，嚴重制約了城市公交的發(fā)展。在目前環(huán)境下，公交場站急需要在TOD模式下尋求新的發(fā)展道路，基于此對TOD模式的公交場站綜合開發(fā)展開研究。

1 場站綜合開發(fā)的必要性

1.1 以站養(yǎng)站，有效緩解財政壓力

我國大多數(shù)的城市公交場站建設(shè)、管理和維護都是通過政府投資實現(xiàn)的。在這種模式下雖然解決了場站資源的排他性使用，但是隨著社會的進步，經(jīng)濟的發(fā)展，場站建設(shè)的數(shù)量越來越多，規(guī)模也越來越大，在一定程度上就加劇了政府的管理、維護費用。而在TOD模式下對公交場站進行綜合開發(fā)，在場站的基礎(chǔ)上發(fā)展城市居住、商業(yè)和辦公，可以促使收益的增加，有效緩解政府的財政壓力。

1.2 提高土地的利用效率

傳統(tǒng)的城市公交場站用地性質(zhì)是市政交通類用地，這類用地主要是通過劃撥的方式獲得，并且我國也規(guī)定了不能夠?qū)⑦@類用地用于商業(yè)開發(fā)。因此我國的城市公交場站的功能性較為單一，主要功能是滿足交通這一項功能。但如果是在TOD模式下，對公交場站用地進行綜合性開發(fā)，不但可以提高場站的用地容積率，還能夠有效提高土地的利用效率。

1.3 推動公交都市建設(shè)

例如：在2010年，深圳市政府與交通運輸局就已經(jīng)簽署了共同建設(shè)國家“公交都市”示范城市的合作框架協(xié)議，成為了我國第一個公交都市，在這之后又先后公布了示范公交都市建設(shè)一共37個城市，這些示范城市都是圍繞公交場站進行打造和建設(shè)，對場站周圍的用地進行綜合性開發(fā)，以帶動周邊地區(qū)的不斷發(fā)展，形成城市公交與用地開發(fā)的良性互動，保障城市交通和城市經(jīng)濟相互促進，有效推動城市持續(xù)性發(fā)展[1]。

2 公交場站建設(shè)模式研究

2.1 經(jīng)驗借鑒

2.1.1 廈門觀音山公寓公交綜合體

廈門觀音山公寓公交綜合體建設(shè)，主要是通過公交場站和社會保障性住房相互結(jié)合，進行統(tǒng)一的規(guī)劃和設(shè)計。具體體現(xiàn)在：在公寓一至三層作為公交場站的停車場，五層作為架空層，五層以上就作為保障性住房。第四層則作為商場，地下室作為社會保障性住房停車。這項設(shè)計有效的解決了人流與車流之間的干擾，同時也是集公交場站、居住和商業(yè)為一體的綜合性建筑[1]。

2.1.2 成都德源公交場站綜合體

這一項目的總面積達到十萬平方米，主要包含綜合樓和停車樓兩部分內(nèi)容。其中停車樓一共有四層，一樓主要是調(diào)停區(qū)，并配有修車廠、洗車場等。二至四樓主要是停車區(qū)。綜合樓部分總共有十層，其中一到四層作為商業(yè)區(qū)，配備有購物、餐飲、影院等，在五到十層中，兩層作為辦公空間，其余部分為公交駕駛員住宿。為有效達到人車分流的效果，將乘車區(qū)域設(shè)置在綜合樓的一樓，同時還配備警務室、衛(wèi)生間、殘疾人通道等。

2.2 公交場站綜合建設(shè)模式分析

2.2.1 場站和大平臺物業(yè)開發(fā)

這一模式的運用主要適用于功能較為單一，建筑的密度和容積率較低的區(qū)域進行建設(shè)。上述廈門觀音山公寓綜合體就是在這種模式下建設(shè)起來的。在具體的功能性布局中，將物業(yè)開發(fā)設(shè)置在公交場站的上方，不僅可以提高公交場站的可達性，同時還能夠提高空間的使用效率。在流線組織方面比較側(cè)重于縱向的交通組織形式，并且運用這種形式還可以促使車輛與客流集中到站場之內(nèi)，提高了公交場站的吸引力和可達性。

2.2.2 場站與開發(fā)建筑分離，中庭和廊道相互連接

如圖1所示：這項模式適用于場站用地較大的區(qū)域，適合在城市邊緣等地區(qū)進行建設(shè)，上述的成都德源公交場站綜合體就是運用這種模式。這項模式的運用在功能布局上主要是通過場站與建筑相分離的形式，在空間布局上較為松散，沒有對空間進行最大化的利用；在流線組織方面，采用人車分離，促使社會車流與公交車流互不影響；在公交吸引力方面，場站與物業(yè)之間相互分離，公交的可達性不高[2]。

圖1 模式布局模式

2.3 公交場站平面開發(fā)模式分析

小型場站：這一類型的場站基本上不能夠進行獨立開發(fā)，需要通過場站置換的方式，與其他城市規(guī)劃進行聯(lián)合，促使其與綜合大樓建設(shè)進行統(tǒng)籌性規(guī)劃和設(shè)計；中型場站：這一類型的場站建設(shè)由于規(guī)模較小，進行規(guī)劃建設(shè)時，可以納入到大型居住小區(qū)的配套設(shè)施建設(shè)中；大型場站：對這一類型的場站進行建設(shè)，主要以獨棟形式，并且與多種物業(yè)相結(jié)合進行開發(fā)，使之成為混合綜合體建筑，一般情況下是選擇場站與大平臺物業(yè)開發(fā)這一模式；超大型場站：這一類型場站建設(shè)模式選擇主要以成都德源公交場站綜合體建設(shè)為主。

2.4 公交場站規(guī)劃落實和保障措施

2.4.1 公交場站規(guī)劃。市交通規(guī)劃部門聯(lián)合成立領(lǐng)導小組，通過統(tǒng)一組織和協(xié)調(diào)的方式，對綜合開發(fā)標準、規(guī)范和政策等內(nèi)容進行研究；對全市可進行綜合體建設(shè)的場站進行甄別和分類；確定建設(shè)主體、投資和布局規(guī)劃的設(shè)計；企業(yè)與行政管理部門之間在建設(shè)完畢之后進行權(quán)責交接。endprint

2.4.2 職能分工。政府：加快制定相關(guān)建設(shè)需要遵循的標準和規(guī)范，并且對大型場站建設(shè)進行融資、監(jiān)督和管理；發(fā)改部門：統(tǒng)一和協(xié)調(diào)場站的建設(shè)，完善融資，并制定配套設(shè)施建設(shè)的類型和形式；交通部門：監(jiān)督和審查場站建設(shè)是否滿足規(guī)劃要求，并且根據(jù)場站布局，對線網(wǎng)結(jié)構(gòu)進行及時調(diào)整；企業(yè)：遵循規(guī)范和要求落實公交場站的開發(fā)和建設(shè)。

3 公交場站綜合開發(fā)主要問題

3.1 綜合開發(fā)模式

對公交場站綜合開發(fā)的模式一種是政府全額投資配套建設(shè)的保障性住房，這種模式下，土地權(quán)歸政府所有，并且以住宅的形式，政府也無法在其中獲得效益。主要優(yōu)點是操作簡單，土地權(quán)屬不作更改；主要缺點是收益為零，并且在進行管理和維護時還需要耗費資金。另一種模式是引入社會資金進行商業(yè)性開發(fā)，這種模式的運用土地權(quán)分離，具體體現(xiàn)在物業(yè)歸企業(yè)所有，場站歸政府所有，政府可以在其中獲得收益。主要優(yōu)點是建設(shè)和管理零投入；主要缺點是操作復雜，還需要變更土地權(quán)屬。

3.2 用地獲取途徑

對場站綜合開發(fā)的最佳模式運用是引入社會資金進行商業(yè)性的開發(fā)。但是在這種開發(fā)模式下，土地權(quán)屬成為制約其發(fā)展的主要因素，對此進行綜合性開發(fā)就需要將交通設(shè)施用地轉(zhuǎn)變成為商業(yè)性用地，同時還需要對場站用地的容積率進行調(diào)整，這些土地的獲取主要是通過以下方式獲?。赫{(diào)整用地性質(zhì)，主要是將有規(guī)劃的場站用地和有交通用地屬性的場地，轉(zhuǎn)變成為經(jīng)營性用地，并通過招標、掛牌等形式出讓給公交企業(yè)進行建設(shè)；改變用地權(quán)屬，通過“分層設(shè)權(quán)”，促使場站中的上層物業(yè)進入到市場中，具體含義是將場站建設(shè)用地使用權(quán)在地表、地上和地下通過分別設(shè)立的方式，對產(chǎn)權(quán)進行明確。

3.3 投資融資平臺

現(xiàn)目前公交場站立體化開發(fā)程度不高，還有很大的空間進行利用，這就對投資融資平臺來說是一項機遇，同時也是一份挑戰(zhàn)。公交場站綜合開發(fā)中包含了商業(yè)性和公益性。因此作為公交場站綜合開發(fā)的投資融資主體應該符合以下要求：在城市建設(shè)中具有豐富的建設(shè)和資產(chǎn)運作經(jīng)驗；抗風險能力較強，并且能夠保證場站綜合開發(fā)的公益性；具有場站管理經(jīng)驗和場站綜合開發(fā)主體資質(zhì)基礎(chǔ)。

4 結(jié)束語

本文是基于對TOD模式的公交場站綜合開發(fā)研究。對公交場站綜合性開發(fā)是一項復雜的工程，其中涉及到用地、建筑、融資等不同的領(lǐng)域。在本文中主要是從公交場站綜合建設(shè)的模式、用地權(quán)屬、投資融資等方面進行闡述，促使在實際的運用中可以為公交場站綜合體建設(shè)提供參考和借鑒。

參考文獻：

[1]丁煒，申彪賢.聚焦“城市公共交通場站建設(shè)與發(fā)展座談會”[J].人民公交，2012（8）：22-27.

[2]李鎖平，彭佳，吳煉，等.城市公交場站綜合開發(fā)探討[C].2012中國城市規(guī)劃年會論文集，2012：1-10.

[3]錢寒峰，黃曉峰.城市軌道交通與常規(guī)公交的接駁研究[J].科技創(chuàng)新與應用，2012（28）：16-17.endprint