大型居住社區(qū)道路規(guī)劃專項研究

江峰

（上海市政工程設(shè)計研究總院(集團)有限公司，上海市 200092）

大型居住社區(qū)道路規(guī)劃專項研究

江峰

（上海市政工程設(shè)計研究總院(集團)有限公司，上海市 200092）

以某待建大型居住社區(qū)控制性詳細規(guī)劃為依托，從路網(wǎng)布局、出行需求、交通組織等方面，提出合理的優(yōu)化設(shè)計方案。同時，針對控規(guī)中存在的例如端部道路、交叉口間距、交叉口范圍內(nèi)河道、河道斜角角度、地塊臨時停車需求等矛盾，分別給出了具體的優(yōu)化調(diào)整和實施建議，供規(guī)劃管理部門以及建設(shè)管理部門決策參考后組織實施。

道路規(guī)劃設(shè)計；規(guī)劃優(yōu)化措施；靜態(tài)交通

0 引言

2004 年底，上海確定了浦東曹路、寶山顧村、嘉定江橋、閔行浦江等11個重大工程配套商品房基地。在此背景下，各大居住社區(qū)的各級規(guī)劃也應(yīng)運而生。

本文就目前大型居住社區(qū)道路規(guī)劃中存在的問題做初步探討，以筆者多年從事設(shè)計上海市政道路配套項目的經(jīng)驗，提出相應(yīng)的優(yōu)化措施，希望能為規(guī)劃部門以及建設(shè)管理部門決策參考和組織實施。

1 規(guī)劃背景

以本市某待建大型居住社區(qū)控制性詳細規(guī)劃為依托，總用地面積約8.3 km2。規(guī)劃中強調(diào)大居除居住之外的公共服務(wù)功能，增強綜合服務(wù)功能，增加公共服務(wù)設(shè)施比重，結(jié)合軌道交通站點和公交樞紐設(shè)置，提高地區(qū)公共服務(wù)水平使大居成為集住宅、商業(yè)、商務(wù)、文化、體育等功能為一體的綜合片區(qū)。

住宅總建筑面積422.6萬 m2，其中保障配套房：普通商品房=50%：50%，總?cè)丝谝?guī)模為14.2萬人。住宅地塊容積率以1.8～2.0為基本強度，部分靠近軌道交通站點住宅及商住混合地塊容積率以2.2～2.5為基本強度。

2 道路指標

本區(qū)域內(nèi)共規(guī)劃了南北向2條主干路和1條次干路、東西向1條主干路和3條次干路。南北向干路平均間距約1 100 m，東西向干路平均間距約815 m，間距與市中心平均值大致相等。

干路系統(tǒng)構(gòu)成布局均勻的方格網(wǎng)狀路網(wǎng)，與外圍銜接順暢，可作為承擔區(qū)域交通的主要通道。支路間距150～300 m左右，以干路為骨架形成了以“窄、密、彎”為特征的方格網(wǎng)狀道路網(wǎng)絡(luò)，同時又能保證相鄰干路之間1～2條貫通性較好的平行支路，布局合理，見圖1。

圖1 某大型居住社區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)圖

規(guī)劃研究范圍內(nèi)規(guī)劃人口14.2萬人，接近與一個中等城市的人口規(guī)模。各級路網(wǎng)密度計算見表1。

規(guī)劃范圍的道路總長約62 km，規(guī)劃道路網(wǎng)密度為7.5 km/km2，總體合理。鑒于規(guī)劃用地容積率基本容積率2.0的前提下，支路路網(wǎng)密度略微偏高。支路密度偏高將引發(fā)交叉口間距過近的矛盾。

表1 路網(wǎng)密度評價結(jié)果

3 優(yōu)化措施

由于城市規(guī)劃中的路網(wǎng)更側(cè)重于對道路功能、規(guī)模、指標的確定，而對基于行業(yè)設(shè)計規(guī)范下的道路設(shè)計必然會存在一些矛盾，例如規(guī)劃中的端部道路處理、交叉口間距過近、交叉口范圍內(nèi)的河道、河道斜角角度偏小、地塊臨時停車需求等等問題。下面就上述問題逐個論述。

3.1 端部道路

區(qū)域道路規(guī)劃中共有5條支路出現(xiàn)斷頭路的情況，見圖2。道路盡端規(guī)劃為綠化或農(nóng)業(yè)用地。若處理不好端部道路和用地的關(guān)系，后期的交通管理將會衍生出一系列問題。

圖2 規(guī)劃路網(wǎng)中存在的端部道路

從“以人為本”和交通需求的角度出發(fā)，建議在道路端部設(shè)置小型硬質(zhì)鋪地廣場或者小型環(huán)島，一方面滿足到達交通的停車需求，另一方面也增加了錯行車輛的掉頭功能，見圖3。

圖3 端部道路解決方案

3.2 交叉口間距

本區(qū)域支路路網(wǎng)密度為5.0 km/km2，略微偏高。區(qū)域規(guī)劃共有20條支路，根據(jù)《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》，各類交叉口最小間距應(yīng)能滿足轉(zhuǎn)向車輛變換車道所需的最小長度以及紅燈期車輛最大的排隊長度，且不宜小于150 m。

本次規(guī)劃范圍內(nèi)，支路與干路相交的最小間距僅為93 m，見圖4，過于密集的交叉口會使干路的道路服務(wù)水平下降，建議在規(guī)劃中盡量避免此類短距離交叉口的設(shè)置。

圖4 規(guī)劃路網(wǎng)中存在的端部道路

3.3 鄰近河道的交叉口

本區(qū)域道路規(guī)劃與水系規(guī)劃形成多個交叉關(guān)系，其中矛盾較為突出的是鄰近河道的道路交叉口。本次規(guī)劃范圍內(nèi)此類交叉口共38個，其中“雙十字”交叉的（道路交叉口的兩支均緊鄰河道）有12個，見圖5。

圖5 規(guī)劃中鄰近河道的道路交叉口

緊鄰河道的交叉由于受到跨河橋梁底標高的限制需要將標高抬高，會造成以下不利因素：

（1）交叉口范圍內(nèi)縱坡較大，不利于交叉口行車安全；

（2）交叉口標高較高，不利于周邊地塊的銜接；

（3）橋臺位于交叉口范圍內(nèi)，交叉口轉(zhuǎn)彎半徑將受到結(jié)構(gòu)限制；

（4）橋臺位于交叉口范圍內(nèi)，橋梁欄桿、橋銘牌等因素影響交叉口停車視距（規(guī)范規(guī)定交叉口視距三角形范圍內(nèi)不得有任何高出路面1.2 m的妨礙駕駛員視線的障礙物）。

因此，建議規(guī)劃河道藍線與道路規(guī)劃紅線之間保留至少20 m的間距；同時與水務(wù)部門溝通，適當降低區(qū)域內(nèi)非通航河道的梁底控制要求。

3.4 規(guī)劃河道與道路斜交角度較大

本區(qū)域規(guī)劃中有三處道路跨越水系斜交角度較大的情況(最大斜角角度約為63°)。正交與斜交示意見圖6。

圖6 規(guī)劃道路與規(guī)劃水系斜交角度示意圖

斜交角度過大會導致橋梁方案產(chǎn)生以下不利因素：（1）橋梁跨徑增加或需在河中設(shè)墩；（2）橋梁結(jié)構(gòu)厚度增加；（3）造價增加；（4）梁板受力不均衡，耐久性差；（5）橋臺后路堤高度增加不利于與兩側(cè)地塊的銜接。

因此，建議盡量優(yōu)化規(guī)劃水系及規(guī)劃道路的線型以減小斜交角度。

3.5 地塊的車輛臨時?？啃枨?/p>

本次規(guī)劃共配置高級中學3處，初級中學6處，小學6處，幼兒園14處。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)小學與幼兒園的家長接送情況呈現(xiàn)出“普遍性、時段性和集中性”，高峰時間始于上學或放學前的半個小時，持續(xù)時間約1.5 h左右。該時段內(nèi)學校周邊道路由于接送車輛臨時停車占用路權(quán)將發(fā)生擁堵。

建議如下：

（1）教育用地周邊道路考慮局部紅線的拓寬或地塊的適當退界，保證有一條至少5 m寬臨時路側(cè)停車帶，停車位不少于5個。

（2）相鄰教育用地的地塊主要出入口避免布置在同一條道路上。設(shè)置路內(nèi)臨時停車的道路應(yīng)為城市支路，其路段高峰服務(wù)水平應(yīng)保證在C級及以上。

（3）路內(nèi)停車區(qū)域與地塊出入口應(yīng)保持不小于5 m的距離。

（4）路邊停車所占用車行道的寬度占道路車行道寬度的百分比應(yīng)不大于35%。

（5）設(shè)置路邊停車的路段盡量與非機動車道分離開來，減少停車與非機動車行駛的矛盾。

幾種常用的路側(cè)臨時停車方式見圖7。

圖7 幾種常用的路側(cè)臨時停車方式

4 結(jié)語

隨著本市大型居住社區(qū)的建設(shè)推進，城市化規(guī)劃與建設(shè)進程加快，而道路交通規(guī)劃又是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的核心部分。本文系對規(guī)劃與設(shè)計之間可能產(chǎn)生的矛盾進行研究探討，基于工程實踐盡早發(fā)現(xiàn)問題并提出相應(yīng)的改善建議和解決思路，供規(guī)劃建設(shè)部門綜合參考，以真正將“以人為本”和“可持續(xù)發(fā)展”理念貫徹到底。

U412.37

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1009-7716（2017）08-0030-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.08.009

2017-04-18

江峰(1982-)，男，上海人，工程師，從事道路交通工程設(shè)計和研究工作。