南寧市東西-南北向快速路立交方案研究

劉圣英

（同濟(jì)大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092）

南寧市東西-南北向快速路立交方案研究

劉圣英

（同濟(jì)大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092）

南寧市東西-南北向快速路立交是南寧市快速路體系中的重要節(jié)點(diǎn)，近期對(duì)于東西向快速路的全線貫通具有重要意義，遠(yuǎn)期是兩條快速路流量轉(zhuǎn)換點(diǎn)。介紹其項(xiàng)目背景、建設(shè)條件、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案，進(jìn)而為該立交后期的設(shè)計(jì)實(shí)施奠定良好的基礎(chǔ)。

東西向快速路；南北向快速路；云桂高鐵；立交；總體布置方案

1 項(xiàng)目背景

2010年1 月1日，中國(guó)－東盟自貿(mào)區(qū)正式啟動(dòng)，標(biāo)志著中國(guó)和東盟十國(guó)正式步入零關(guān)稅時(shí)代。作為“中國(guó)—東盟博覽會(huì)”永久性舉辦地以及中國(guó)—東盟自貿(mào)區(qū)重要的中心城市——南寧，正在為提升南寧市中國(guó)—東盟自由貿(mào)易區(qū)的區(qū)域性國(guó)際化城市形象，構(gòu)建大西南出海通道樞紐城市和面向東盟的區(qū)域性國(guó)際綜合交通樞紐中心而不懈努力。

隨著近年來(lái)南寧市社會(huì)經(jīng)濟(jì)持續(xù)、穩(wěn)定、快速發(fā)展，城市規(guī)模逐年擴(kuò)大，隨之而來(lái)的是城市交通總量的快速增長(zhǎng)。城市的外圍組團(tuán)逐漸發(fā)展壯大，城市空間結(jié)構(gòu)由“單中心”向“多中心”逐步轉(zhuǎn)變。特別是市政府提出的“以邕江為軸線，西建東擴(kuò)，完善江北，提升江南，重點(diǎn)向南”的城市發(fā)展戰(zhàn)略，使得南寧市未來(lái)過(guò)境交通量和平均出行距離將不斷增大，城市的交通壓力越來(lái)越大，其中，東西向和南北向貫通性通道少是制約城市交通發(fā)展的最大癥結(jié)。為此，南寧市規(guī)劃建設(shè)一個(gè)“四橫四縱、一連接”的城市快速路體系。東西向快速路和南北向快速路是該快速路體系的重要組成部分。

東西-南北向快速路立交工程是兩條軸線相交的節(jié)點(diǎn)，其重要性不言而喻，但由于該節(jié)點(diǎn)受鐵路、高鐵、建筑、小區(qū)等諸多邊界條件的限制，導(dǎo)致立交總體布置方案一直懸而未決。隨著東西向快速路工程的推進(jìn)，該節(jié)點(diǎn)又是制約東西向快速路全線貫通的重要節(jié)點(diǎn)，因此對(duì)該立交方案進(jìn)行研究是十分有必要的。圖1為規(guī)劃路網(wǎng)及立交位置示意圖。

圖1 規(guī)劃路網(wǎng)及立交位置示意圖

2 制約性因素

由于受鐵路、高鐵、建筑、地面道路等條件的限制，如何處理好立交與上述結(jié)構(gòu)物的關(guān)系是該立交方案設(shè)計(jì)的難點(diǎn)。圖2為節(jié)點(diǎn)周邊構(gòu)筑物。

2.1 鐵路、高鐵

立交范圍內(nèi)現(xiàn)狀有兩股鐵路：

（1）正線為現(xiàn)狀云桂鐵路，在新陽(yáng)路以南基本呈南北走向，在新陽(yáng)路北側(cè)轉(zhuǎn)為東西走向，向東進(jìn)入南寧火車站，除跨越北大北路和新陽(yáng)路采用箱涵結(jié)構(gòu)外，其余路段均為路堤形式，工程范圍內(nèi)軌頂標(biāo)高約為78.3～78.9 m。根據(jù)規(guī)劃，該線路將提升改造為云桂高鐵，改造后該段仍為路基，目前正在施工當(dāng)中。

圖2 節(jié)點(diǎn)周邊構(gòu)筑物

（2）另一股鐵路為鐵路戰(zhàn)備線，基本為南北走向，在永和路北側(cè)接入到云桂鐵路正線，除跨越龍騰路采用箱涵結(jié)構(gòu)外，其余路段均為路堤形式。工程范圍內(nèi)軌頂標(biāo)高為77.7～78.3 m。

2.2 周邊建筑

立交范圍內(nèi)沿線重要建筑主要有中石化新陽(yáng)油庫(kù)、中鐵貨九職工高層住宅、夢(mèng)澤園小區(qū)以及永和路東側(cè)的居住小區(qū)，另外還有一些廠房、倉(cāng)庫(kù)以及一些臨時(shí)建筑。

其中：中石化油庫(kù)的搬遷已提上議程，方案設(shè)計(jì)中可不考慮其影響；中鐵貨九職工住宅小區(qū)為新建高層，需考慮避讓；夢(mèng)澤園小區(qū)及永和路東側(cè)居住小區(qū)為大型居住社區(qū)，需考慮避讓。

2.3 區(qū)域地面道路

東西向快速路和南北向快速路相交點(diǎn)位于龍騰路、北大北路、永和路和新陽(yáng)路圍合而成的區(qū)域內(nèi)。除以上4條現(xiàn)狀道路外，該立交工程還涉及到中華路的改建?，F(xiàn)狀道路概況見(jiàn)表1。

表1 現(xiàn)狀道路概況一覽表

上述道路均為該區(qū)域內(nèi)重要的交通性道路，原則上立交方案設(shè)計(jì)應(yīng)避免對(duì)地面道路通行能力產(chǎn)生不利影響。

3 交通流量預(yù)測(cè)及建設(shè)規(guī)模分析

3.1 立交節(jié)點(diǎn)流量預(yù)測(cè)

采用“四階段法”對(duì)該立交節(jié)點(diǎn)進(jìn)行流量預(yù)測(cè)。圍繞南寧市快速環(huán)路未來(lái)年交通流量預(yù)測(cè)分析，以高速環(huán)路為界將整個(gè)南寧市劃分為249個(gè)交通小區(qū)。根據(jù)人口數(shù)量，預(yù)測(cè)2025年的總出行次數(shù)為765萬(wàn)人次，2035年的總出行次數(shù)為927.5萬(wàn)人次。

目前南寧市快速環(huán)路已經(jīng)形成，因此初步認(rèn)為快速環(huán)路以內(nèi)的103個(gè)交通小區(qū)的出行產(chǎn)生和吸引趨于穩(wěn)定。將與快速環(huán)路以內(nèi)的小區(qū)相關(guān)的交通出行分配到路網(wǎng)，得到交通流量分配圖（見(jiàn)圖3）。

圖3 2025年交通流量分析圖

由于2035年相關(guān)規(guī)劃資料尚未公布，而2025年的規(guī)劃資料相對(duì)較完整，因此該次立交節(jié)點(diǎn)的流量預(yù)測(cè)以2025年的交通流量分析為基礎(chǔ)，采用增長(zhǎng)率法預(yù)測(cè)2035年立交節(jié)點(diǎn)的交通流量。由于考慮到2025年以后快速路已漸近飽和，且經(jīng)濟(jì)增速相對(duì)趨緩，因此計(jì)算增長(zhǎng)率采用2%。2025年與2035年立交節(jié)點(diǎn)的交通流量如圖4所示。

3.2 建設(shè)規(guī)模分析

根據(jù)交通流量預(yù)測(cè)結(jié)果，至2035年，立交范圍內(nèi)，東西向快速路及南北向快速路主線流量為3 700～4 400 pcu/h（單向），采用雙向6車道規(guī)?？蓾M足需求。該車道規(guī)模與兩條快速路一般路段車道規(guī)模相一致。

根據(jù)交通流量預(yù)測(cè)結(jié)果，至2035年，立交范圍內(nèi)轉(zhuǎn)向流向?yàn)?00～1 300 pcu/h，其中以東向南和南向東轉(zhuǎn)向流量最大，采用單向2車道匝道可滿足需求。根據(jù)交通仿真模擬結(jié)果顯示，將來(lái)在東向南和南向東轉(zhuǎn)向流量并入主線處會(huì)出現(xiàn)車速較為緩慢的狀況。

圖4 立交節(jié)點(diǎn)流量預(yù)測(cè)

總體分析認(rèn)為，采用主線雙向6車道，匝道單向2車道可滿足該立交設(shè)計(jì)年限內(nèi)交通流量增長(zhǎng)的需求。

4 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)見(jiàn)表2、表3。

表2 道路等級(jí)與設(shè)計(jì)車速

表3 相鄰出入口最小間距要求

5 立交設(shè)計(jì)方案研究

5.1 與云桂高鐵關(guān)系的分析

該路段云桂高鐵在既有鐵路上進(jìn)行改造，沿用現(xiàn)有鐵路路基，一般情況下，高鐵路基段與地方道路相交時(shí)通常有以下兩種交叉方式：一種是地方道路采用短地道形式下穿高鐵；另一種是地方道路采用橋梁形式上跨高鐵。以上兩種方式對(duì)比見(jiàn)表4。

表4 下穿和上跨對(duì)比表

根據(jù)該項(xiàng)目實(shí)際情況，由于高鐵改建已經(jīng)在施工，該項(xiàng)目施工時(shí)高鐵運(yùn)營(yíng)的可能性較大。同時(shí)，由于東西向快速路全線貫通的緊迫性較強(qiáng)，采用橋梁上跨高鐵的方案論證及審批時(shí)間較長(zhǎng)，且根據(jù)以往工程經(jīng)驗(yàn)，審批難度相對(duì)較大，將影響東西向快速路的實(shí)施進(jìn)度。因此，通過(guò)綜合比較，最終推薦與高鐵相交處均采用地道形式下穿。

5.2 立交范圍內(nèi)主線線位研究

由于與該立交銜接的東西向快速路主線和南北向快速路主線線位已基本穩(wěn)定，不存在大范圍調(diào)整線位的可能，因此在該立交范圍內(nèi)主線線位主要受以下兩個(gè)因素限制：其一是兩條快速路主線下穿高鐵位置的選擇；其二是兩條快速路交叉點(diǎn)位置的選擇。

（1）兩條快速路主線下穿高鐵位置的選擇

下穿高鐵位置主要受建筑及用地的限制。鐵路貨九職工高層住宅及夢(mèng)澤園小區(qū)主要集中于北大北路西側(cè)地塊，該區(qū)域不存在穿越的可能性，因此兩條快速路主線均需繞至貨九職工高層住宅及夢(mèng)澤園小區(qū)西側(cè)區(qū)域進(jìn)行下穿高鐵和戰(zhàn)備鐵路。

（2）兩條快速路主線交叉點(diǎn)位置的選擇

兩條快速路分別下穿高鐵，且同時(shí)兩條快速路間又需交叉跨越，因此三個(gè)交叉點(diǎn)需拉開(kāi)足夠的空間方能滿足相互跨越的需要。由于兩條快速路均在貨九職工樓西側(cè)下穿高鐵，距離很近，因此兩條快速路主線交叉點(diǎn)距離高鐵應(yīng)有足夠的距離。根據(jù)區(qū)域用地情況看，高鐵南側(cè)至永和路中心距離不足180 m，無(wú)法滿足多次交叉的要求，而高鐵北側(cè)區(qū)域用地較為充裕，因此將兩條快速路主線交叉口選擇在高鐵北側(cè)。

5.3 立交總體布置

5.3.1 總體布置方案描述

圖5為立交效果圖。

圖5 立交效果圖

（1）東西快速路主線布置情況

東西向快速路自西向東采用高架形式上跨龍騰路后轉(zhuǎn)入地下，采用地道形式下穿云桂高鐵，在貨九職工住宅南側(cè)以高架形式上跨永和路，然后繼續(xù)上跨北大北路，向東與東西快速路路段高架對(duì)接。

立交范圍內(nèi)，東西快速路主線共設(shè)置平曲線3處，最小平曲線半徑為253 m，需設(shè)置超高，滿足60 km/h設(shè)計(jì)車速要求。

（2）南北快速路主線布置情況

南北快速路在北大北路段采用高架形式，主線線位依次沿夢(mèng)澤園北側(cè)和西側(cè)通過(guò)以避讓夢(mèng)澤園小區(qū)，在戰(zhàn)備鐵路北側(cè)轉(zhuǎn)入地道形式，并一路以地道形式下穿云桂鐵路，在云桂鐵路以南轉(zhuǎn)為橋梁上跨現(xiàn)狀新陽(yáng)路后接入路段高架。

立交范圍內(nèi)，南北快速路主線共設(shè)置平曲線4處，最小平曲線半徑為255 m，需設(shè)置超高，滿足60 km/h設(shè)計(jì)車速要求。

由于南北快速路主線位于最低層，東西快速路及部分匝道上跨南北快速路主線的斜交角度較大，為便于上跨橋梁結(jié)構(gòu)的跨徑布置，方案設(shè)計(jì)中考慮南北快速路局部路段采用分離式雙箱地道結(jié)構(gòu)。

（3）匝道布置情況

ES匝道：東向南左轉(zhuǎn)匝道，在鐵路貨九職工宿舍樓南側(cè)分離出東西快速路主線，然后以橋梁形式上跨東西快速路主線及南北快速路主線后并入南北快速路主線。匝道線位基本上布設(shè)于現(xiàn)狀永和路北側(cè)空地內(nèi)。全線為橋梁形式。

SE匝道：南向東右轉(zhuǎn)匝道，布設(shè)于永和路北側(cè)空地內(nèi)，全線為橋梁形式。

EN匝道：東向北右轉(zhuǎn)匝道，在云桂高鐵西側(cè)分離出東西快速路主線，以地道下穿戰(zhàn)備鐵路后在夢(mèng)澤園北側(cè)與WN匝道匯合，然后并入南北快速路主線，為半地道半橋梁形式。

NE匝道：北向東左轉(zhuǎn)匝道，在夢(mèng)澤園北側(cè)與NW匝道一起分離出南北快速路主線，以地道下穿戰(zhàn)備鐵路后，下穿SW匝道、東西快速路主線，然后上跨南北快速路主線。最后在云桂鐵路西側(cè)并入東西快速路主線，全線以地道和路基形式為主。

WS匝道：西向南右轉(zhuǎn)匝道，在龍騰路北側(cè)分離出東西快速路主線，上跨龍騰路后并入南北快速路地道。全線以橋梁和路基形式為主。

SW匝道：南向西左轉(zhuǎn)匝道，在東西快速路以北分離出南北快速路后以橋梁形式上跨南北快速路、NE匝道、龍騰路，下穿WN匝道，與NW匝道匯合后并入東西快速路主線，全線以橋梁形式為主。

WN匝道：西向北左轉(zhuǎn)匝道，在龍騰路西側(cè)分離出東西快速路主線，以橋梁形式上跨東西快速路主線、龍騰路、SW匝道、戰(zhàn)備鐵路、NE匝道、南北快速路主線后，在夢(mèng)澤園北側(cè)與EN匝道匯合后并入南北快速路主線。全線為橋梁形式。

NW匝道：北向西右轉(zhuǎn)匝道，在夢(mèng)澤園北側(cè)與NE匝道一起分離出南北快速路主線，以橋梁形式連續(xù)跨越龍騰路、戰(zhàn)備鐵路，在龍騰路西側(cè)與SW匝道匯合后并入東西快速路主線。全線為橋梁形式。

5.3.2 立交匝道線形指標(biāo)分析

立交匝道線形指標(biāo)見(jiàn)表5。

表5 立交匝道線形指標(biāo)表

5.3.3 主線出入口間距分析

東西向快速路主線出入口間距見(jiàn)表6，南北向快速路主線出入口間距見(jiàn)表7。

表6 東西向快速路主線出入口間距一覽表

其中，南北主線EN匝道合流點(diǎn)與下一出口（明秀西路南出口）分流點(diǎn)間距、南北主線NW匝道分流點(diǎn)與上一入口（明秀西路南進(jìn)口）合流點(diǎn)間距、南北主線SE分流點(diǎn)與SW分流點(diǎn)間距、東西主線NE合流點(diǎn)和SE合流點(diǎn)間距不滿足規(guī)范規(guī)定的最小值要求，但通過(guò)設(shè)置輔助車道可滿足交織要求。

表7 南北向快速路主線出入口間距一覽表

6 結(jié)語(yǔ)

隨著東西向快速路全線的建設(shè)推進(jìn)，東西-南北向快速路立交作為南寧市“四橫四縱、一連接”的城市快速路體系中的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，其建設(shè)已迫在眉睫。通過(guò)本文的方案研究，為該節(jié)點(diǎn)后期的審批、設(shè)計(jì)、實(shí)施提供了較為有力的依據(jù)。

貴州省累計(jì)新改擴(kuò)建農(nóng)村公路將超過(guò)8萬(wàn)km

根據(jù)計(jì)劃，今年底，貴州新改擴(kuò)建農(nóng)村公路將達(dá)8萬(wàn)km，扶貧路、旅游路、串戶路等將直接通達(dá)到農(nóng)民家門口。

截至2012年底，貴州農(nóng)村公路總里程為15.2萬(wàn)km，等級(jí)公路比重48.7%，低于全國(guó)平均水平36個(gè)百分點(diǎn)，村通客運(yùn)比例64%，低于全國(guó)平均水平10個(gè)百分點(diǎn)。

2015年9 月，貴州省委、省政府啟動(dòng)農(nóng)村公路建設(shè)三年會(huì)戰(zhàn)，力爭(zhēng)到2017年投資400億元實(shí)現(xiàn)建制村通暢率達(dá)100%、建制村通客運(yùn)比例達(dá)100%、農(nóng)村公路列養(yǎng)率達(dá)100%、重點(diǎn)路段安全隱患治理達(dá)100%的“4個(gè)100%”目標(biāo)。

截至今年第一季度，貴州累計(jì)投入資金超過(guò)320億元，新改建農(nóng)村公路3.3 km，實(shí)現(xiàn)與高速公路、國(guó)省干線、港口碼頭等的順暢連接。到年底，貴州累計(jì)新改擴(kuò)建農(nóng)村公路將超過(guò)8萬(wàn)km，打通交通的各條“毛細(xì)血管”，實(shí)現(xiàn)21 817個(gè)建制村通瀝青（水泥）路，年內(nèi)所有建制村將能夠通客運(yùn)。

U412.35+2

B

1009-7716（2017）08-0004-05

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.08.002

2017-04-18

劉圣英（1985-），男，福建福安人，工程師，從事道路設(shè)計(jì)工作。