高鐵對桂越邊境旅游交通可達性及經濟聯(lián)系影響分析

王曉鈺+董金義+韋潔秋+陳麗芳+莫穎枝??

摘要：旅游交通作為旅游系統(tǒng)的重要組成部分，是旅游業(yè)發(fā)展的重要保障和支撐。選取高鐵開通前（2014年）及開通后（2020年）兩個時間段為節(jié)點，選取桂越邊境各個市縣2014年和2020年的人均GDP作為社會經濟要素，結合ArcGIS分析，得出高鐵對桂越邊境旅游經濟有顯著的促進作用。

關鍵詞：旅游交通可達性；經濟聯(lián)系；高鐵；桂越邊境

中圖分類號：F2文獻標識碼：Adoi：10.19311/j.cnki.16723198.2017.22.008

1前言

隨著2009 年 12 月 1 日國務院印發(fā)的《國務院關于加快發(fā)展旅游業(yè)的意見》指出我國要把旅游業(yè)作為重點產業(yè)培育以來，旅游活動與居民生活達到最大的便利這一目標就成為國家旅游的新標簽。湘桂鐵路南寧至憑祥路段的改造項目是廣西重點項目，防城港-百色路段高鐵也將開通，這兩條高鐵的開通，將會對桂越邊境地區(qū)的旅游經濟發(fā)展產生不可估量的作用。旅游交通對桂越邊境發(fā)展作用可觀。國外對這方面的研究起步較早，如學者Bowen （2000）對東南亞航空中心國際航空可達性進行了評價；Okad.H （1994）使用經濟指標分析了日本新干線沿線居民到東京旅游的欲望增強程度及由此產生的經濟影響；國內學者如俞曉春等（2012）從高鐵票價、行政壁壘等劣勢方面，探討了高鐵開通后中短途旅游市場面臨的困境；萬文平 （2013）通過灰色關聯(lián)模型、回歸模型等方法，預測了高鐵對沿線非樞紐城市旅游經濟的影響。國內外學者涉及了旅游經濟聯(lián)系強度的測算、區(qū)域聯(lián)系的空間結構等多個方面。

2研究區(qū)域概況及數(shù)據來源

2.1區(qū)域概況

桂越邊境地區(qū)位于廣西邊境，在中國的邊境發(fā)展當中意義重大，但各自的發(fā)展水平不盡相同，東興和憑祥，臨海沿邊，交通等基礎設施建設比較完善，與越南的合作交流比較便利，效益和質量比較高；而大新、龍州、靖西和那坡，因為地理位置的限制，經濟發(fā)展水平落后，雙邊合作開發(fā)的效益和質量受限。隨著南憑高鐵及防城港-百色段高鐵的開通，2020年的桂越邊境縣市將會迎來交通大變革，交通的完善，勢必會促進邊境各縣市的旅游經濟發(fā)展。

2.2數(shù)據來源

通過鐵路12306及高德地圖兩者的結合，得出最短距離及時間，通過查找廣西統(tǒng)計年鑒，確定了2011年至2016年桂越各市縣的人均GDP以及其增長速率，由此來粗略預測2020年桂越各市縣人均GDP水平及其他經濟要素。將2014年和2020年的人均GDP作為社會經濟要素，由此來計算旅游目的地在高鐵開通前后的可達性大小。最后得出最終結果。

3高鐵對桂越邊境旅游交通可達性的影響

3.1交通可達性的測算方法

交通可達性常用最短旅行時間、加權平均旅行時間以及日常可達性等來測算量化，其中，加權平均旅行時間運用最為廣泛，它的計算公式為：

Aij=∑nj=1TijMj∑nj=1Mj （1）

其中，Aij為客源地j到旅游目的地i的加權旅行時間，它的值反映了綜合可達性的大小，數(shù)值越大，進入越困難，可達性越低，反之則越高；Tij表示兩地之間的旅行時間；Mj為客源地j的某些社會經濟要素，反映該地居民出游的能力；n為有效的客源地數(shù)目。

3.2高鐵開通前后對桂越邊境可達性的影響

結論分析：如上表所示，高鐵開通后桂越邊境各地之間的最短旅行時間明顯縮短，各地旅行時間跨度由原來的1～2.6小時縮減到0.31～0.89小時，實現(xiàn)了桂越邊境各縣市之間“2小時旅游經濟圈”。桂越邊境各縣由加權平均旅行時間反映的旅游交通可達性均有不同程度的提高。

4高鐵對桂越邊境旅游經濟聯(lián)系的影響

4.1旅游經濟聯(lián)系的研究方法

旅游經濟聯(lián)系用來研究各縣的旅游經濟聯(lián)系，表明高鐵對旅游發(fā)展的作用。其計算公式如下：

Rij=Pi·Mi·Pj·MjD2ij（2）

Cij=∑nj=1Rij（3）

式中，Pi、Pj分別為 i 市和 j 市的旅游接待總人數(shù)（萬人次）；Mi、Mj分別為 i 市和 j 市的旅游總收入（億元）；Dij為 i、j 兩市之間的距離，本文用最短旅游時間（小時）計量；Rij代表 i、j 兩市之間旅游經濟聯(lián)系強度；Ci反映 i 市與其他各市的旅游經濟聯(lián)系總量，反映了其在區(qū)域旅游發(fā)展整體格局中的地位和作用。

4.2高鐵開通前后對桂越邊境經濟聯(lián)系的影響

結論分析：由上表可知，桂越邊境各縣旅游經濟聯(lián)系總量在高鐵開通后都比高鐵開通前有較大的增長，其中憑祥和東興的經濟總量最大，但其所占比重并沒有高鐵開通之前的大，說明在高鐵開通之后，憑祥、東興經濟總量聯(lián)系增長的同時，其他地區(qū)實現(xiàn)了旅游經濟聯(lián)系更大幅度的增長。

4.3高鐵影響下可達性與旅游經濟聯(lián)系關系分析

作者簡介：賀東華（1990-），男，江西吉安人，中共萍鄉(xiāng)市委黨校助教，研究方向：公共管理；金艷紅（1988-），女，江西萍鄉(xiāng)人，中共萍鄉(xiāng)市委黨校講師，研究方向：黨建，教育管理等。

結論分析：如圖3所示，高鐵開通前的可達性與旅游經濟聯(lián)系之間關系式擬合優(yōu)度R2=0.68081，兩者之間呈正相關關系，高鐵開通后的關系式擬合優(yōu)度R2=0.7078，二者之間擬合優(yōu)度的變化說明加權平均旅游時間與旅游經濟總量之間的關系進一步加強，交通對經濟聯(lián)系的影響也明顯地加強。

參考文獻

[1]Bowen J.Airline hubs in Southeast Asia national economic development and modal accessibility[J].Journal of Trans-port Geography，2000，（8）：2541.

[2]Okada H. Features and Economic and Social Effects of the Shinkansen＼[J＼]. Japan Railway and Transport Review，1994，（3）： 916.

[3]俞曉春，龔迪嘉，盧昊.高速鐵路助推長三角中短途旅游業(yè)發(fā)展的障礙與對策＼[J＼].經濟研究導刊， 2012，（3）： 203206.

[4]萬文平.高速鐵路對沿線非樞紐城市旅游經濟影響研究＼[D＼].北京：北京第二外國語學院， 2013： 911.

[5]馮長春，豐學兵，劉思軍.高速鐵路對中國省際可達性的影響＼[J＼].地理科學進展， 2013，（32）： 11871194.

[6]鄒統(tǒng)釬.北京市郊區(qū)旅游發(fā)展戰(zhàn)略研究—經驗、誤區(qū)與對策〔M＼].北京：旅游教育出版社，2004.

[7]車雄平，于曉輝，童露.高鐵背景下的入滇旅游可進入性分析＼[J＼].四川烹飪高等?？茖W校學報， 2012，（2）： 3641.

[8]馬燕坤.京津冀地區(qū)城市經濟聯(lián)系實證研究＼[J＼].發(fā)展研究， 2011，（5）： 6671.

[9]劉宏盈，苗芳，馬耀峰.入境旅游流轉移對旅游經濟聯(lián)系促進作用證實分析——以旅滬流向陜西轉移為例＼[J＼].干旱區(qū)資源與環(huán)境， 2009，（8）： 135138.

[10]孫鼎新.高鐵對京津冀旅游交通可達性及旅游經濟聯(lián)系影響的研究＼[D＼].秦皇島：燕山大學，2014.

[11]張莉，陸玉麒.基于陸路交通網的區(qū)域可達性評價—以長江三角洲為例＼[J＼].地理學報， 2006，（12）：12351246.endprint