特殊機場的注意事項和運行建議

魯志江

摘 要：在全世界范圍內(nèi)，中國是擁有特殊機場最多的國家。隨著我國西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施以及“一帶一路”的構想的快速實現(xiàn)，現(xiàn)有特殊機場的航班量大幅增加，而且還有越來越多的特殊機場正在規(guī)劃和籌建中。文章從特殊機場引發(fā)的不安全事件著手，闡述特殊機場的定義、分類、不安全因素；介紹特殊機場的注意事項；分析其操作技巧。

關鍵詞：特殊機場；地形；機組資質(zhì)；最低標準

中圖分類號：F560.81 文獻標志碼：A 文章編號：2095-2945（2017）24-0132-02

引言

這些機場地形往往比較復雜、凈空條件差、超障余度小、使用范圍受限，進離場程序往往比較復雜，中國民航將在特殊機場加快新技術的應用和推廣，提高機場保障能力，以確保特殊機場運行安全。2017年5月，某航B-738飛機執(zhí)行南京-沈陽航班。因為沈陽桃仙機場雷雨天氣，已有三架航班復飛備降，該航班也無法落地，機組決定備降。此時前往飛行計劃中第一備降場的航路也被雷雨覆蓋，無法前往，機組選擇沒有在飛行計劃中的備降場大連機場。在大連機場28號五邊進近時，因為大連機場為特殊機場，對機長資格有特殊要求，公司簽派通知大連空管該機組不具備大連機場特殊資格，大連空管指揮該航班復飛。復飛后由于油量緊張，機組最終決定備降大連，在大連機場28號跑道安全落地，落地時天氣標準滿足相關規(guī)章要求，飛機滑到停機位時剩油1.9噸。

這樣的事件給我們帶來什么樣的思考呢：為什么機組不能飛大連？什么是特殊機場？飛機已經(jīng)飛到大連機場五邊了航空公司簽派為什么不讓機組飛大連？為什么管制員又同意機組在大連落地？機組在大連安全落地了是不是就說明機組可以飛大連？

1 特殊機場的定義和劃分

1.1 定義

特殊機場是指機場區(qū)域飛行環(huán)境復雜，機場保障條件不足，為保證飛行安全，需要采取特別應對措施的機場。針對機場的某些具體特點，可采用文字和圖示予以提醒，而無需采取特別應對措施的機場，不算做特殊機場。對于每個特殊機場，航空承運人可以從機場地理位置，地形特點，凈空環(huán)境，氣象特征，跑道特征，導航能力，燈光標志，飛行程序，飛機性能，一發(fā)失效應急程序（如有），飛行操縱，地面保障等方面進行全面細致的分析，制定更詳盡的保證飛行安全的措施。

1.2 分類

按運行條件分為一般機場和特殊機場，特殊機場又分為，一般特殊機場（B類機場）和特殊機場（C類機場）。按機場標高分為一般機場（5000FT以下）和高原機場，高原機場又分為一般高原機場（5000FT-8000FT）和高高原機場（8000FT）以上。截止到今年3月份，民航總局一共確認了49個國內(nèi)機場和14個國際機場為特殊機場。那曲、紅河等特殊機場正在積極籌建之中。

1.3 局方或公司規(guī)定的特殊機場運行資格

（1）機長需熟知特殊機場的相關內(nèi)容，并掌握運行技巧，包括：地形以及最低安全高度人員密集區(qū)上空航路以及空中交通密集區(qū)的程序機場障礙物、實際布局、燈光、進近設備，進場，離場，等待程序，儀表進近程序以及適用的最低運行標準。（2）機長應當在12個日歷月內(nèi)作為飛行機組成員飛過該機場（包括起飛和著陸），或曾使用經(jīng)局方認可的該機場圖形演示設備或飛行模擬機進行訓練并獲得資格。（3）如果機場的云底高度，高于最低航路高度（MEA）、最低超障高度（MOCA）、或該機場儀表進近程序規(guī)定的起始進近高度三者之中最低者300米（1000英尺）以上，而且該機場的能見度大于4800米（3英里），則進入該機場（包括起飛或著陸）時，可不對機長的特殊機場經(jīng)歷資格作要求。

2 特殊機場注意事項和操作方法

2.1 特殊機場的非精密進近方式多

統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，沒有裝備盲降系統(tǒng)的機場，發(fā)生事故的概率為有盲降系統(tǒng)機場的七倍！

非精密進近的推薦操作方法：（1）使用持續(xù)下降最后進近（CDFA）：CDFA提供一個恒定角，可以減少機組失誤和CFIT事故，只要建立了跑道環(huán)境的目視參考，這些方法還可以讓機組更易于獲得一個穩(wěn)定進近。局方規(guī)定：非精密進近如果使用梯度下降的方法，要在公布的能見度標準上+400米。飛行員在MDA（H）平飛時有足夠的余度來獲得恰當?shù)哪恳晠⒖?，并轉(zhuǎn)換至目視下降，以便在接地區(qū)著陸。（2）推薦使用監(jiān)視進近。a.機長可以把更多精力放在對飛機狀態(tài)和運行環(huán)境的評估上，有利于機長做走停決策。b.避免在機長操縱飛機的時候，副駕駛不能對機長的偏差及時提醒和修正，不敢提出復飛建議。（3）堅持三個意識：穩(wěn)定進近意識、決斷意識、復飛意識。

2.2 地形復雜

我國的特殊機場一般都位于山谷、山腰或山頂?shù)鹊?，周圍的凈空條件差，導航設施布局等受到地形條件限制較大或者導航信號嚴重遮蔽，導航精度不準確，指示不穩(wěn)定，設計程序時跟相關規(guī)范有一定的偏離，會提高航空器運行標準。

2.3 短窄跑道多、機場設施簡單

受地形等因素限制，部分特殊機場跑道存在以下不利因素：a.長度短（梅縣/長崗岌ZGMX：1800米）。b.跑道道面灰暗、反差小，容易和滑行道甚至公路混淆。要求機組在準備時仔細研究進近圖、機場平面圖，識別跑道、滑行道具體位置；嚴格儀表飛行，對航道、航跡的微小偏差要敏感；閱讀航行通告，對于跑道臨時關閉、未啟用新跑道、臨時關閉跑道等要做到心中有數(shù)。c.跑道道面較光滑（西雙版納/嘎灑ZPJH）；冰雪多、跑道常覆蓋冰雪（安克雷奇.PANC）。d.跑道入口內(nèi)移。e.跑道坡度大（ZMUB）。f.助航燈光系統(tǒng)差。

2.4 氣象條件復雜

大部分特殊機場地處山區(qū)，氣象條件復雜，局部性天氣明顯。氣流紊亂，易產(chǎn)生風切變。多低云，云高和能見度多變，有時會遭遇突然性降水，增加操縱難度。

例如：由輻射霧天氣造成的機場能見度驟然降低endprint

2010年8月24日，哈爾濱至伊春VD8387航班B3130號飛機，于20時51分從哈爾濱太平國際機場起飛，在飛往伊春的過程中，伊春機場能見度在逐漸變差。根據(jù)機場氣象臺當晚發(fā)布的天氣實況：晚19時能見度大于10km，21時降至8000m，21時08分機場氣象臺發(fā)布特殊天氣報告，能見度已降至2800m，呈快速下降趨勢。21時16分，機場管制員提醒飛行機組：“本場剛起的霧，五邊上霧有點濃……主要是五邊。”21時28分，機場管制員再次提醒飛行機組：“現(xiàn)在垂直好，但是水平能見度太差了?！?/p>

事后調(diào)查證實，在飛機進入輻射霧，未看見機場跑道、沒有建立著陸所必須的目視參考的情況下，仍然穿越最低下降高度。

2.5 部分特殊機場臨近國境線，周圍限制區(qū)多，飛行程序復雜

丹東機場的東側(cè)和南側(cè)距離國界線很近（邊界距離跑道南端約5海里），如果使用RW01進近，四轉(zhuǎn)彎不要太晚，防止飛出邊界。

3 特殊機場訓練要求

有些航空公司的航線網(wǎng)絡日趨擴展，執(zhí)飛的機場中包括越來越多的氣候惡劣、地形復雜的特殊機場，如九寨黃龍機場、大連周水子機場、釜山金海機場等。

這對飛行訓練提出了更高的要求，要求通過訓練，飛行員能夠在高壓、高負荷的工作條件下，有嫻熟的技藝，過硬的飛行本領，熟悉各種狀況下的飛行操作程序，沉著、穩(wěn)重地應對突發(fā)狀況。

（1）嚴把特殊機場的機組資質(zhì)派遣關。在復雜情況或特殊機場堅持機組最佳搭配原則，杜絕超標準帶飛。（2）將特殊機場訓練添加到模擬機復訓中。學員在教員的指導下根據(jù)航圖預習相關機場的進近程序、操縱方法和發(fā)動機失效程序，充分利用全動模擬機的仿真視景完成訓練科目。訓練結束后，由教員在復訓記錄本完成簽注。（3）利用QAR數(shù)據(jù)來進行有針對性的培訓與訓練。組織專人分析本月本機型典型超限事件所暴露出的原因，在機隊范圍內(nèi)開展研討會，重點針對航線運行風險、操縱關鍵點和技術難點進行探討，補充完善航線飛行指南。特別針對低云、低能見、大側(cè)風等惡劣天氣條件下的偏差修正能力、穩(wěn)定進近意識、低高度決斷意識，以及復飛意識開展模擬機訓練。加大違章，違規(guī)，違紀“三違”治理，嚴肅查處無后果違章。（4）重視操縱能力的提高。高度的自動化飛行是未來的發(fā)展方向，要正確看待及應對它所帶來的衍生風險，及妥善處理好飛行基本駕駛術退化和操縱能力下降的普遍問題。在天氣好的時候，在保證安全的前提下可以申請飛非精密進近、無指引、目視起落等科目，既可以全面發(fā)現(xiàn)自己的技術短板，又可以增加教員的帶飛經(jīng)驗。（5）培養(yǎng)合適的“just culture”文化。對于不安全事件的結論報告避免用作風不嚴謹，盲目蠻干等套語去總結。鼓勵基層踴躍上報碰到的不安全事件，管理層經(jīng)過深入分析后，從流程，培訓等方面去防微杜漸。

參考文獻：

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