“三電”是誰的蛋糕

文 AO記者 陳秀娟

“三電”是誰的蛋糕

文 AO記者 陳秀娟

與傳統(tǒng)內(nèi)燃機的動力系統(tǒng)相比，新能源車的動力系統(tǒng)有著自身的特點。

在傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，發(fā)動機無疑是技術(shù)含量最高也是最賺錢的一環(huán)，許多發(fā)動機企業(yè)的盈利能力甚至遠遠超過不少整車企業(yè)。那么換成電動車之后，相應(yīng)的“三電（電池、電機、電控）”企業(yè)還會延續(xù)這一特點嗎？面對如此誘人的蛋糕，哪些企業(yè)有此口福能參與分享呢？

誰在研發(fā)“三電”？

眾所周知，電動車與傳統(tǒng)內(nèi)燃機車相比，最大的區(qū)別在于動力系統(tǒng)。電動車的核心在其“三電”系統(tǒng)。

從目前我國“三電”技術(shù)的開發(fā)情況來看，現(xiàn)有的新能源車動力系統(tǒng)供應(yīng)商的規(guī)模和發(fā)展速度還滿足不了快速發(fā)展的市場需求。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前，中國能夠生產(chǎn)新能源汽車動力總成的廠家有22家，能夠生產(chǎn)新能源汽車驅(qū)動電機的廠家有38家，能夠生產(chǎn)新能源汽車電控的廠家有18家，能夠生產(chǎn)新能源汽車蓄電池的廠家有170家。上述這些企業(yè)包括了整車廠和獨立“三電”生產(chǎn)商。

值得一提的是，在這些企業(yè)中，比亞迪的新能源汽車驅(qū)動電機均為自主配套；在獨立電機生產(chǎn)商中，上海電驅(qū)動是新能源乘用車驅(qū)動電機的龍頭企業(yè)，南車時代則是新能源商用車驅(qū)動電機的龍頭企業(yè)。

從不同種類新能源汽車驅(qū)動電機的應(yīng)用來看，目前交流異步感應(yīng)電機和開關(guān)磁阻電機主要應(yīng)用于新能源商用車,特別是新能源客車，開關(guān)磁阻電機的實際裝配應(yīng)用較少；永磁同步電機主要應(yīng)用于新能源乘用車。中國在開關(guān)磁阻電機領(lǐng)域處于龍頭地位的企業(yè)是北京中紡銳力，在永磁同步電機領(lǐng)域擁有領(lǐng)先技術(shù)的企業(yè)為上海電驅(qū)動、精進電動科技、深圳大地和等，其中精進電動科技是出口新能源汽車驅(qū)動電機最多的企業(yè)。

值得注意的是，在這些新能源汽車動力系統(tǒng)供應(yīng)商的廠家名單中，沒有一家是由傳統(tǒng)汽車的動力系統(tǒng)供應(yīng)商轉(zhuǎn)型而來。對此，業(yè)內(nèi)專家指出，在短時間內(nèi)，新能源汽車的“三電”開發(fā)技術(shù)有著自身的難度，并不具備替代性，傳統(tǒng)內(nèi)燃機的動力系統(tǒng)供應(yīng)商與新能源汽車的動力系統(tǒng)供應(yīng)商依然是兩條線。

車企積極參與

值得注意的是，已有一些整車廠在“三電”領(lǐng)域進行研發(fā)并逐步掌握自主權(quán)。

比如，長江新能源CEO曹忠表示，經(jīng)過長期的研發(fā)，目前長江EV的“三電”系統(tǒng)中輪變電機橋等技術(shù)已經(jīng)充分成熟，可以在未來成立基于技術(shù)的各自獨立的分公司，以此將技術(shù)的作用最大化?！拔磥砦覀儠选姟糠知毩⒊闪⒐?，面向全行業(yè)。未來，我相信在業(yè)內(nèi)會有一個這樣獨立的公司，我們可能是股東之一，也會引進其它的股東合作，爭取把目前的優(yōu)勢再上一個臺階。我們認為，現(xiàn)在花了幾年時間驗證過的核心零部件，仍然是推動未來電動車發(fā)展的基礎(chǔ)，它的提升空間非常大，所以，我們還要加大研發(fā)?！辈苤艺f道。

“汽油發(fā)動機今天的原理和130年前的原理是一樣的，但是今天的電動機和130年前的電動機完全不可同日而語，還有提升空間。未來，電動汽車企業(yè)的競爭力如何，就要看誰在‘三電’技術(shù)研發(fā)的道路上走的最快了。就像發(fā)動機、變速器、離合器，我們現(xiàn)在怎么趕都趕不上傳統(tǒng)汽車里的大品牌公司一樣。換代時期的技術(shù)就是一個機會?！辈苤艺f道。

江淮早在2015年與華霆動力就共同在合肥市合資開發(fā)新能源汽車電池產(chǎn)品達成框架協(xié)議，雙方擬在合肥市合資成立一家研發(fā)、生產(chǎn)新能源汽車用電池重組及電池管理系統(tǒng)（BMS）的合資公司，合資公司為江淮汽車的新能源汽車研發(fā)、生產(chǎn)電池組總成及相應(yīng)電池管理系統(tǒng)。

早先國內(nèi)動力電池出貨量最大的比亞迪已經(jīng)對外宣布，考慮要將其汽車電子業(yè)務(wù)部門拆分獨立運營，不再是比亞迪一個“內(nèi)部”企業(yè)，而是要敞開大門，向全社會提供電池。

繼比亞迪將旗下動力電池公司公眾化后，上汽集團與寧德時代也以超百億元規(guī)模的大手筆投入新能源汽車電池領(lǐng)域，成立了時代上汽動力電池有限公司和上汽時代動力電池系統(tǒng)有限公司。這也標志著主機廠與動力電池企業(yè)的合作進入一個新的階段，即主機廠與動力電池廠商不再是單純的動力電池包“一錘子買賣”關(guān)系，而是深入到成立合資公司，雙方共同開發(fā)的局面。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前除戴姆勒、特斯拉外，大眾、寶馬、通用、吉利、北汽、上汽、力帆、華泰等9家國內(nèi)外車企都有在建立動力電池廠方面進行布局，但目前尚未有電池廠真正投產(chǎn)。其中，預(yù)計特斯拉和吉利自建電池廠在今年下半年可正式投產(chǎn)。

對此，業(yè)內(nèi)專家分析，除提前占位進行產(chǎn)業(yè)延伸外，車企對電池的強掌控欲還有以下原因：

一是動力電池對整車的重要性。作為新能源汽車的核心零部件，動力電池之于新能源汽車猶如心臟之于人類，對整車的性能品質(zhì)至關(guān)重要。就如傳統(tǒng)車企一般把發(fā)動機都掌控在自己手中，是同樣的道理。

二是隨著新能源汽車行業(yè)發(fā)展逐漸邁向成熟期，車企降成本壓力加大。而動力電池占據(jù)新能源汽車近40%的成本比例，如若車企能夠生產(chǎn)動力電池，成本管控能力會大大加強。三是出于利潤的考慮。發(fā)動機在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈中是盈利能力最強的，而“三電”因為其技術(shù)含量高，同樣會成為電動車產(chǎn)業(yè)鏈上最賺錢的部分，整車廠自然不會放棄。