關于2025的猜想

文 AO記者 王蘭

關于2025的猜想

文 AO記者 王蘭

如果2025年中國新能源汽車銷量占汽車總銷量的20%以上，傳統(tǒng)車用內燃機會走向衰落嗎？

中國的目標是：2025年新能源汽車銷量占汽車總銷量的20%以上。

全球的目標是：到2025年電動汽車保有量增至700萬輛。

由此，人們紛紛給出各種預判：2025年電動汽車銷量將占所有汽車銷量的7%左右；到2023年前后，電動車或將替代每天近200萬桶的石油需求；2025年前后有可能引起一場石油價格的危機。

更進一步的議論出現(xiàn)了：燃油發(fā)動機會在2025年迎來市場下滑的拐點嗎？哪些零部件受到的沖擊最大？內燃機在2025年開始銷量下滑后最終會被電動動力取代嗎？

700 萬與3500萬的差異

在中國電動汽車發(fā)展的頂層設計上，近日工信部牽頭編制了《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，明確了2020年和2025年的發(fā)展目標。規(guī)劃提出，到2020年我國新能源汽車年產量將達到200萬輛，動力電池系統(tǒng)的比能量將達到每公斤260瓦時，成本將降到每瓦時1元。到2025年，新能源汽車銷量占總銷量的比例達到20%以上。

據預計，中國汽車銷量將從2016年的2800萬輛增至2025年的3500萬輛。按照工信部的發(fā)展目標，這意味著中國2025年新能源汽車年銷量要達到700萬輛。2016年，我國新能源汽車銷售50.7萬輛，也就是說從2016年～2025年10年間，新能源汽車年均增幅要達到30%。

反觀這幾年新能源汽車的銷量數據，增幅從2015年的3.4倍回落到去年的53%，再回落到今年上半年的14.4%。中汽協(xié)曾預計，今年新能源汽車銷量最高或達到80萬輛，保守預計則為70萬輛。但上半年新能源汽車銷量只有50.7萬輛，還不到保守目標的三分之一，全年目標幾乎無望實現(xiàn)。按照這個趨勢，今后10年每年都保持30%的年均增幅幾乎不可能。

假設未來幾年，隨著中國新能源汽車的市場化競爭力的提升，新能源汽車市場會迎來爆發(fā)式增長，再假設工信部規(guī)定的新能源汽車目標也會如期完成，到2025年，700萬輛銷量的新能源汽車也僅占3500萬輛汽車大盤子的20%，汽油、柴油、天然氣等其他傳統(tǒng)內燃機汽車還有2800萬輛的市場份額，內燃機的國內需求輛也至少是這么多。

針對全球市場，世界上最大的石油生產商之一道達爾首席經濟學家Joel Couse曾給出過一個預測：“電動汽車的銷量將從目前全球新車市場占比約1%飆升到2030年的30%，年銷量超2000萬輛。如果發(fā)生這種情況，石油基燃料的需求將會趨平穩(wěn)，甚至可能會下降。”該預測對中國市場來講并不激進，但對全球整體市場來講應該是比較激進的了，因為目前新能源車市場真正開始啟動的只有中國市場。

按照他的預測，到2030年，如果全球汽車銷量是1億輛，則全球新能源汽車將是3000萬輛，還有7000萬輛是燃油車。所以，內燃機的生命周期還很長。

1.5元與1元的距離

未來，純電動汽車能否超越燃油汽車，成本將成為一個核心因素。只有當電力驅動汽車的成本低于同類傳統(tǒng)燃油車價格時，純電動汽車才能為更多的車主主動接受。

如今，純電動汽車與汽油車之間在價格和性能上已經展開了競爭，而純電動汽車當中最昂貴的零部件當屬占整車成本一半的電池。有機構預言，在2016年～2030年之間，全球動力電池制造及應用成本有望減少近77%。在不久的將來，純電動汽車的價格有望大幅降低。尤其在汽車工業(yè)較為發(fā)達的美國和歐洲，純電動汽車的售價最快將在2025年降至同類汽油車以下。

“只要有了前期基礎，純電動汽車的價格就會顯著下降，人們也將在兩者的交換比價逐漸接近的情況下，更容易接受此類產品。”分析師柯林·麥克拉徹（Colin McKerracher）說，“在此之后，純電動汽車將變得更具說服力?！?/p>

數據顯示，我國動力電池單體的能量密度已可達220瓦時/公斤，單體電池的價格為每瓦時1.5元，相比2012年，能量密度提高了1.7倍，價格下降60%。

日前，在“2017電動汽車百人會論壇”上，工信部部長苗圩曾在《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中明確表示，2020年，我國動力電池系統(tǒng)的比能量將達到260瓦時/公斤，成本將降到每瓦時1元；到2025年，動力電池系統(tǒng)的比能量達到350瓦時/公斤。

過去五年間，中國動力電池比能量提高了近一倍，成本也下降一倍以上。2015年全球排名前10名中有4個企業(yè)是中國電池企業(yè)，2016年有6個動力電池企業(yè)進入前10強。對此，清華大學教授陳全世認為，單體電池成本降低與材料市場價格相關。他說：“到2020年，成本不一定能降到每瓦時1元的水平，但逐步降低是肯定的。”

寧德時代新能源科技股份有限公司創(chuàng)始人曾毓群表示：“電池在降低成本、提高充電性能、快充性能和安全可靠等還要做很多工作，目前距離目標還有相當大距離。”

真鋰研究首席分析師、電池百人會理事墨柯預測：“2017年鈷、鋰資源價格總體呈現(xiàn)穩(wěn)中有升態(tài)勢。預計2017年中國電動汽車市場的鈷需求將新增1萬噸左右，未來一兩年內鈷價總體呈現(xiàn)上升態(tài)勢;鋰資源供應總體上不會出現(xiàn)短缺，但優(yōu)質鋰資源供應或會緊張，價格難降，預計年度內總體維持13萬元～14萬元/噸?！?/p>

墨柯認為，動力電池價格已企穩(wěn)，年度內可能有所反彈。預計2017年度鐵鋰電池電池芯成本為0.9元/瓦時～1.0元/瓦時，三元電池電池芯成本為1.0元～1.2元/瓦時。除電池芯之外，電池包其他部件成本大致在0.25元/瓦時～0.35元/瓦時左右。因此，電池包成本2020年降到1元/瓦時內，任重道遠。

而博世的預測是，到2020年，純電動汽車的成本大約比內燃機汽車的成本高45%。

除了上游原材料價格較高外，電池企業(yè)還要面對車企的壓價。東風揚子江汽車總經理助理、總工程師雷洪鈞直言：“整車廠將補貼退坡的壓力轉向動力電池企業(yè)，并且沒有討價還價的余地。”

據了解，從2017年伊始，整車廠和電池企業(yè)的博弈就已經上演。整車企業(yè)年初就在和電池企業(yè)進行艱苦地談判，希望能夠進一步降低電池價格。事實上，電池廠商的壓力不只來源于成本，政策變化致使技術路線調整也給電池廠商帶來了較大壓力，電池廠商必須根據政策標準對電池規(guī)格、PACK方案甚至材料配方進行調整。

綜合上述分析，2025年因為新能源汽車與燃油汽車價格相當而導致燃油汽車銷量開始大幅下滑的可能性并不大。

柴油機與電機的較量

我國之所以大力發(fā)展新能源汽車，一是為了減少對國外石油依賴，解決快速增長的能源需求與石油資源終將枯竭的矛盾；二是出于環(huán)保的壓力。

但是純電動汽車以電力為能源，并不是無污染。從我國的電力結構看，化石能源發(fā)電仍然占大頭。截至2016年，我國煤電發(fā)電量占比世界第一，高達67%，遠高于美國的29%、歐美的17%。而我國的風電發(fā)電量占比只有3.3%、太陽能發(fā)電量占比只有0.7%，遠低于歐美的數據。這說明電動汽車在區(qū)域范圍內的減排是用其他區(qū)域的大量污染換來的。同時，還有電池本身的污染，比如電池報廢如何處理、電池如何二次利用等等。

2009年，歐洲乘用車的二氧化碳平均排放量為每公里146克。歐盟委員會設定的目標是，到2015年二氧化碳排放量降低11%，減少到每公里130克。到2020年，二氧化碳排放量進一步降低到每公里95克，也就是比2009年的水平減少35%。到2025年，二氧化碳排放量為每公里70克，相當于每百公里3升汽油的二氧化碳排放量，這比當前油耗水平降低一半。

而早在2009年博世就曾經表示，“不論是汽油機還是柴油機，內燃機的油耗與二氧化碳排放量都將降低30%，而混合動力系統(tǒng)將能夠在這個基礎上再降低10%。再輔以對汽車的改進，包括輕量化、低阻力輪胎與減阻技術等，內燃機未來油耗與二氧化碳排放完全可以減至目前平均水平的一半?！?/p>

通常，柴油發(fā)動機與汽油發(fā)動機相比熱效率高30%，柴油發(fā)動機排放產生的溫室效應比汽油低45%，一氧化碳與碳氫排放也低。因而從節(jié)約能源、降低燃料成本角度而言，柴油發(fā)動機轎車的推廣使用具有重大意義。

業(yè)內有觀點認為，內燃機熱效率目前可以達到35%左右，是所有能源轉化率中最高的一種方式。從能源轉化效率和燃料費用來看，電動汽車競爭力強于汽油車，但不如柴油車。在沒有顛覆性技術突破和更苛刻環(huán)保要求的情況下，柴油車難以被大規(guī)模替代。尤其對于喜好大馬力的重卡市場，由于電池功率密度及儲備等瓶頸，更難替代。雖然目前我國汽油需求相對旺盛，柴汽比不斷降低，但純電動汽車的逐步商業(yè)化會使汽油消費的拐點提前到來，屆時柴汽比可能會重新回升。

所以，我們有理由相信，純電動汽車搶占柴油汽車市場份額的時間點，更會在2025年之后。

氫燃料與純電動的PK

其實，在電動驅動之外，還有一種清潔的驅動方式，就是氫燃料電池。

日前,科技部部長萬鋼表示,氫具有來源廣泛、大規(guī)模穩(wěn)定儲存、持續(xù)供應、遠距離運輸、快速補充等特點,在未來車用能源中,氫燃料與電力將共同支撐新能源汽車產業(yè)發(fā)展。

在政策的引導下,國內已經有多家車企布局氫燃料電池汽車,部分氫燃料電池汽車已經進入了商用運行階段。作為未來汽車技術主要方向之一,上汽集團、宇通客車、福田汽車、中植集團等國內多家車企在發(fā)力燃料電池汽車。

業(yè)內人士表示，氫燃料將作為增程器為電池供電，以達到更長的續(xù)駛里程，而這類技術將率先在大型機械以及長途運輸領域得到應用。據悉，美國的相關先進企業(yè)在國內開始建廠，國內也正在緊鑼密鼓地試制研發(fā)氫燃料電池車，預計兩年左右即將迎來跨越式的發(fā)展。

實際上,我國已初步掌握了燃料電池關鍵材料、電堆、動力系統(tǒng)、整車集成和氫能基礎設施的核心技術,基本建立了具有自主知識產權的燃料電池汽車動力系統(tǒng)技術平臺。

分析指出,現(xiàn)在氫能燃料電池在壽命、可靠性、使用性能上基本達到車輛使用要求。在新能源汽車領域之中,燃料電池作為最終發(fā)展的一大方向,也一直是政策扶持的對象。2015年,在《中國制造2025》戰(zhàn)略中,明確提出了燃料電池汽車及其關鍵部件的技術路線圖,對燃料電池關鍵材料的研發(fā)提出了技術目標:“到2025年,燃料電池堆系統(tǒng)可靠性和經濟性大幅提高,和傳統(tǒng)汽車、電動汽車相比具有一定的市場競爭力,實現(xiàn)批量生產和市場化推廣?！睆哪茉刺娲慕嵌瓤矗?025年以后純電動汽車將會迎來新的競爭對手。

根據上述分析，如果在2025年內燃機的油耗可以減至3升/百公里的標準，如果對柴油車的政策發(fā)生變化，如果燃料電池的技術成本實現(xiàn)大的突破，傳統(tǒng)燃油車的市場空間也許會有新擴展，多種技術路線也許會同時存在。屆時，也許真的會像機械手表與電子手表那樣，內燃機汽車稱霸高檔汽車市場，而電動汽車統(tǒng)領代步出行市場。由于政策環(huán)境的不確定性太大，產業(yè)變量太多，要給出量化的結論實在太難。

宇通展示的氫燃料客車。