北京求解機動車停車困境

霍思伊

此次草案的特點是，不強調加大停車設施建設，一方面提高出行停車成本，抑制機動車的使用;另一方面強化停車入位理念，引導民眾選擇有位購車。

2017年7月19日，北京市十四屆人大常委會第四十次會議召開，會上對《北京市機動車停車管理條例（草案）》進行了一審。

今年4月11日至5月10日，北京市政府法制辦就該條例公開向社會征求意見，共收到1382條意見和建議，主要涉及如何恢復道路功能、加強居住區(qū)周邊道路秩序的管理等問題。

北京市政府法制辦公室主任劉振剛表示，鑒于北京交通擁堵的現(xiàn)狀，此次立法不過度強調加大停車設施建設，一方面將提高出行停車成本，抑制機動車的使用;另一方面將強化停車入位理念，引導民眾選擇有位購車。

據(jù)了解，本次審議過后，北京市人大常委會在完成立法調研、專家論證、公開征求意見、召開座談會等系列工作后，將于今年9月份進行二審，11月份進行三審，12月份通過表決，隨后正式發(fā)布實施。

缺口高達50%以上

據(jù)北京交通發(fā)展研究中心統(tǒng)計，2015年，北京市機動車保有量為561.9萬輛，備案停車位為190.6萬個，缺口達到371.3萬。而在10年前的2005年，該市機動車保有量還是258.3萬輛，備案停車位有71.8萬個，缺口為186.5萬個。

清華同衡靜態(tài)交通規(guī)劃設計研究所所長王婕曾在接受媒體采訪時表示，即使加上非經(jīng)營性停車位，北京的停車位缺口仍高達50%以上。

東南大學交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行主任顧大松告訴《中國新聞周刊》，根據(jù)交通科學領域的“當斯定律”，交通供給的增長速度永遠趕不上需求的增速，政府應該從控制交通需求和調控價格的角度出發(fā)，促使購車人自負其責，有位購車，而非抱怨政府供給不足。

北京市政府法制辦主任劉振剛說，草案確立了“分類定位、差別供給”的原則，區(qū)分中心城和外圍區(qū)域，明確中心城少車位、高收費;區(qū)分建成區(qū)域和新建區(qū)域，明確建成區(qū)域嚴格控制車位供給，新建區(qū)域適當滿足車位需求;區(qū)分居住停車與出行停車，明確優(yōu)先滿足居住停車，嚴格管控出行停車;區(qū)分道路停車與路外停車，明確道路停車的臨時屬性和高收費，路外停車場的長期屬性和相對低收費。

北京市交通委法制處主任科員吳美娥將這一立法思路概括為“以靜制動”。她表示，停車設施的布局會引導車輛的出行，在中心城區(qū)車位少、收費高的情況下，鼓勵更多人轉變交通模式，采取公共交通進入核心區(qū)。而在城市新建區(qū)域，比如一些遠郊區(qū)縣或者是五環(huán)以外，適度滿足民眾的出行需求。

另外，她認為，草案中嚴格區(qū)分居住與出行停車的規(guī)定，有利于對其實行差異化政策。

對二環(huán)以內的老舊小區(qū)而言，居住車位的供需矛盾最為突出。交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋告訴《中國新聞周刊》，很多老舊小區(qū)建于90年代初，當時并沒有考慮到未來會有如此大的停車需求?！?994年，中國大陸地區(qū)引進私家車，當時的配建比例只有1：0.3，遠遠低于國際標準1：1.3?！?/p>

草案規(guī)定，對既有居住區(qū)配建停車場不能滿足業(yè)主停車需求的，可以統(tǒng)籌利用業(yè)主共有場地，設置臨時停車設施，或居住區(qū)周邊街坊路、支路和次干路，分時分段設置夜間停車泊位。

另外，核心區(qū)新建、改建、擴建項目，國土資源規(guī)劃部門應當統(tǒng)籌考慮其所在區(qū)域內的居住停車需求，鼓勵建設單位在配建指標基礎上，利用地下空間增建停車場。

上下班高峰時段，北京的道路時常出現(xiàn)擁堵。

在出行停車方面，草案規(guī)定，公安交管部門應當會同相關部門，根據(jù)城市區(qū)域停車設施控制目標、交通狀況和周邊停車場增設情況，分時段設置和調整道路停車泊位;需要調整的，應當予以公示。

如何解決占道停車問題

草案的一塊主要的內容，是關于占道停車，即路側停車。草案征求意見期間收到的很多投訴，都與此有關。

清華大學交通研究所副所長楊新苗在接受《中國新聞周刊》采訪時表示，路上車位的管理，非常直觀地反映城市管理水平?！氨本┱f要建設世界一流城市，但路側停車的管理，卻是二三流城市的水平?！?/p>

本次立法，主要從收費和經(jīng)營主體兩個方面，對路側停車管理進行了規(guī)范。

草案明確，道路停車收費屬政府非稅收入，實行政府定價和收支兩條線管理，收入全額上繳財政。市發(fā)展改革部門會同市交通行政主管部門，確定差別化收費標準和動態(tài)調節(jié)機制。

另外，區(qū)停車管理部門可以采取政府購買服務的方式，委托停車管理企業(yè)對道路停車進行專業(yè)化管理。

此前，北京市路側停車的管理，采取特許經(jīng)營的方式。據(jù)2014年1月開始實施的《北京市城六區(qū)占道停車特許經(jīng)營辦法》，路側停車管理公司通過招標的方式選定，每兩年招標一次，中標人的占道停車特許經(jīng)營期限不超過兩年。

據(jù)北京市交通委停車管理處相關負責人介紹，路側停車的特許經(jīng)營公司中，小公司居多，僅朝陽區(qū)就有80多家停車管理企業(yè)。這些小公司管理不太規(guī)范，在現(xiàn)實中存在層層轉包的現(xiàn)象。

清華大學交通研究所副所長楊新苗指出，這種管理辦法屬于屬地下放，即各區(qū)、街道、居委會負責相應的區(qū)域?！白詈筮@就變成居委會大媽找停車公司的模式，小、散、亂，變成了收費第一，服務第二?！?/p>

據(jù)《北京市城六區(qū)占道停車特許經(jīng)營辦法》，特許經(jīng)營權使用費將納入城六區(qū)政府非稅收入管理，并定期對征收情況進行審計，并向社會公示。然而，自2011年至今，北京市從未公布過這筆財政收入。

顧大松擔心，草案雖然強調收支兩條線，但最后容易變成坐收坐支。并且由于監(jiān)管機制不完善，容易再次出現(xiàn)變相轉包的行為。

楊新苗告訴《中國新聞周刊》，西方很多國家的城市，均采取委托服務的方式管理路側停車?！八鼈円话阆韧ㄟ^立法，明確占用市政道路停車屬占用公共資源，然后責令國企等大的運營商介入管理?！?/p>

以匈牙利布達佩斯為例，其路內停車系統(tǒng)的所有收益均歸政府所有，政府依據(jù)停車泊位數(shù)量，按月向運營商支付一定費用，包括運營商的運營成本和利潤。若政府新開發(fā)停車系統(tǒng)沒有資金來源，則鼓勵私營企業(yè)投資，政府定期向投資商支付固定費用。

對于北京的路側停車收費，楊新苗建議委托有實力、有技術的大型國有企業(yè)，鼓勵龍頭企業(yè)帶動停車管理市場的完善，實現(xiàn)服務第一，收費第二。

相比原來的政府規(guī)章，草案新增了懲罰措施：擅自在城市道路上設置和調整道路停車泊位的，由公安機關交通管理部門責令停止違法行為，恢復原狀，可處以每個泊位2000元罰款。

楊新苗還建議將各區(qū)的管理權收回，由北京市一級公安交通管理局進行統(tǒng)一管理。有一次，他向北京市公安交通管理局反映某路段占道停車亂象，收到的回復是這一路段由所在區(qū)負責，他們無權管理。而區(qū)有關部門則表示，他們因能力問題也無法有效管理。

中央民族大學法學院教授熊文釗說，與以往的管理辦法相比，這次談論的草案優(yōu)勢在于明確了主管部門和各有關部門的具體職責，這有利于下一步的問責和考核監(jiān)督?！霸诼愤叺氖枪矙C關來負責，上面由城管來做，小區(qū)里面是城建部門、物業(yè)部門來負責落實，交通主管部門來負責整體規(guī)劃?！?/p>

但顧大松仍然有些擔憂。他認為，目前北京對于停車的管理，仍然是條塊分割的，缺乏一支從市、區(qū)到街道一體，且具有主導和統(tǒng)合能力的管理隊伍?！皼]有形成一體化的力量，各有關部門之間無法形成合力?！?h3>如何實現(xiàn)共享停車

據(jù)北京市人大常委會城建環(huán)保辦公室主任郝志蘭介紹，根據(jù)普查數(shù)據(jù)，北京中心城區(qū)停車位缺口85萬個，但夜間公共建筑閑置空余車位63萬個。

北京市交通委通過調研還發(fā)現(xiàn)，由于城中村沒有配建停車場，城中村80萬的機動車以前被認為是沒有車位的車。但實際上，城中村有限的閑置車位沒有被統(tǒng)計出來，很多車直接停在空地上。

此次草案的起草者北京市交通委認為，通過盤活現(xiàn)有存量，可以釋放出更多潛在的停車位，一定程度上緩解供需矛盾。

草案規(guī)定，北京市鼓勵利用待建土地、空閑廠區(qū)、橋下空間、邊角空地等場所，設置臨時停車設施。并且，為了提高資源利用率，草案鼓勵建設立體停車設施和共享車位。

北京市東城區(qū)的一個地下自動升降停車場。

交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋在接受《中國新聞周刊》采訪時說，車位使用存在時空分布的不均，共享車位可以解決這個問題。白天大家上班后，小區(qū)內的停車場很多車位閑置，而旁邊辦公樓的車位卻很緊張。晚上正好相反。商場、醫(yī)院、劇院等大型配建停車場也是如此，白天較飽和，夜晚常出現(xiàn)部分空余。

在共享車位方面，草案明確，在全市建立一個停車管理綜合系統(tǒng)，定期開展停車資源普查，摸清底數(shù)。將所有的數(shù)據(jù)統(tǒng)一上傳至綜合系統(tǒng)，與相關的部門共享。

在此基礎上，各區(qū)停車管理部門要建設區(qū)域停車誘導系統(tǒng)。各公共停車場也配建誘導設施，并與其他停車場誘導系統(tǒng)相連，實時公布車位位置、使用情況、泊位數(shù)量等動態(tài)信息，通過大數(shù)據(jù)引導民眾車輛出行。

在小區(qū)車位的共享方面，目前已經(jīng)有好多家共享停車APP，如丁丁停車、Airparking、ETCP停車等。其模式是個人或物業(yè)將車位閑置時間掛上平臺，有需求的車主出門前用APP預訂停車位，即到即停、即時計費，離場自動結算。

ETCP集團副總裁朱凱指出，共享停車對于軟件、硬件要求都很高，共享停車在入駐物業(yè)前，需要安裝智能車牌識別系統(tǒng)、進出口道閘，做到無人值守車輛進出，還需要服務器、交換機將停車位數(shù)據(jù)、用戶結算信息上傳到云端。

多位專家告訴《中國新聞周刊》，共享停車涉及技術、算法、信息對稱等各個方面，不僅需要政府來引導，更需要市場來推動其發(fā)展。

在共享車位的收益方面，據(jù)Airparking創(chuàng)始人馮志東介紹，一半歸分享車位的所有人，另外一半由平臺和停車場協(xié)商分成。通常來說，物業(yè)公司大概占10%至20%。

但交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋指出，有些小區(qū)物業(yè)從安全和管理成本的角度考慮，可能缺乏積極性。企事業(yè)單位的情況則更為復雜。由于它們沒有收費權，一旦把車位錯時開放，需要面臨能否開發(fā)票，收上來的錢入什么賬戶，錢的性質如何界定等問題。

吳洪洋建議，可以由政府牽頭，先在部分企事業(yè)單位中進行試點，如在市屬機關內部之間先實現(xiàn)共享，在實踐中逐漸摸索。