聚氨酯固化道床線路運(yùn)營(yíng)與維護(hù)

郄錄朝，王紅，陳宏，吳仕鳳，李燁峰，任坤

（1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所，北京100081；

2.高速鐵路軌道技術(shù)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京100081；3.武漢鐵路局，湖北武漢430000；

4.南昌鐵路局，江西南昌330002；5.太原鐵路局，山西太原030013；6.鄭州鐵路局，河南鄭州450052）

聚氨酯固化道床線路運(yùn)營(yíng)與維護(hù)

郄錄朝1，2，王紅1，2，陳宏3，吳仕鳳4，李燁峰5，任坤6

（1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所，北京100081；

2.高速鐵路軌道技術(shù)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京100081；3.武漢鐵路局，湖北武漢430000；

4.南昌鐵路局，江西南昌330002；5.太原鐵路局，山西太原030013；6.鄭州鐵路局，河南鄭州450052）

自2009年以來(lái)，聚氨酯固化道床在我國(guó)的高速、重載和客貨混運(yùn)線路上已鋪設(shè)近7 km，運(yùn)營(yíng)中的固化道床軌道結(jié)構(gòu)狀態(tài)良好，無(wú)維修或少維修，驗(yàn)證聚氨酯固化道床技術(shù)的應(yīng)用對(duì)于環(huán)境保護(hù)、資源節(jié)約和工務(wù)維修具有重要意義。聚氨酯固化道床技術(shù)在我國(guó)已具備推廣應(yīng)用的條件，研究固化道床的維修技術(shù)，對(duì)于固化道床的推廣使用、保證線路運(yùn)營(yíng)安全、發(fā)揮聚氨酯固化道床的優(yōu)勢(shì)，具有重要意義。

聚氨酯固化；固化道床；道床維修；調(diào)高扣件；運(yùn)營(yíng)維護(hù)

聚氨酯固化道床是在穩(wěn)定的碎石道床內(nèi)，澆注聚氨酯混合料形成的彈性整體道床結(jié)構(gòu)。我國(guó)自2010年開(kāi)始系統(tǒng)研究聚氨酯固化道床技術(shù)，形成了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的聚氨酯固化道床結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、材料制備、施工工藝和裝備、養(yǎng)護(hù)維修等成套技術(shù)；2016年2月25日通過(guò)了中國(guó)鐵路總公司的技術(shù)評(píng)審；2016年7月聚氨酯固化道床第一個(gè)工程化項(xiàng)目在滬昆高速鐵路北盤(pán)江特大橋順利實(shí)施完成，聚氨酯固化道床技術(shù)日趨成熟。至今，鋪設(shè)最早的聚氨酯固化道床線路已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)7年，研究其運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀及養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)，對(duì)今后聚氨酯固化道床在我國(guó)更大范圍的推廣應(yīng)用，具有重要意義。

1 鋪設(shè)概況

自2009年起，我國(guó)分別在客貨共線鐵路、重載鐵路、高速鐵路累計(jì)鋪設(shè)聚氨酯固化道床共計(jì)6686m。我國(guó)聚氨酯固化道床應(yīng)用情況見(jiàn)表1[1]。

表1 我國(guó)聚氨酯固化道床應(yīng)用情況

2 運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀

目前，我國(guó)聚氨酯固化道床運(yùn)營(yíng)時(shí)間最長(zhǎng)已達(dá)7年。從跟蹤觀測(cè)結(jié)果來(lái)看，聚氨酯固化道床軌道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，能夠滿(mǎn)足高速和重載運(yùn)營(yíng)安全性要求，能夠較好地應(yīng)對(duì)普速、高速和重載鐵路有砟道床存在的問(wèn)題，對(duì)提高線路設(shè)備質(zhì)量、減少養(yǎng)護(hù)維修工作量和簡(jiǎn)化作業(yè)意義重大。

我國(guó)聚氨酯固化道床各線路開(kāi)通時(shí)實(shí)測(cè)安全性指標(biāo)見(jiàn)表2。由此可見(jiàn)，聚氨酯固化道床線路實(shí)測(cè)脫軌系數(shù)、減載率、輪軸橫向力最大值均在相應(yīng)的安全限值內(nèi)，且有較大的安全余量，能夠滿(mǎn)足列車(chē)運(yùn)行安全性的要求[2]。

表2 各線路開(kāi)通時(shí)實(shí)測(cè)安全性指標(biāo)

2.1 天興洲特大橋

天興洲特大橋上聚氨酯固化道床試驗(yàn)段位于京廣高速鐵路（簡(jiǎn)稱(chēng)京廣高鐵）下行K1218+860—K1219+080，該線路采用60kg/m鋼軌、Ⅲc型軌枕、彈條Ⅴ型扣件、全斷面固化道床，于2012年12月26日開(kāi)通。目前，京廣高鐵武漢以北上下行每天運(yùn)行86對(duì)動(dòng)車(chē)組（含1對(duì)確認(rèn)車(chē)），線路運(yùn)營(yíng)速度為200km/h，年通過(guò)總重20Mt[3]。

2.1.1 軌道狀態(tài)

（1）車(chē)載晃車(chē)儀按照每天40對(duì)的頻次檢測(cè)，無(wú)三級(jí)報(bào)警。

（2）按照二級(jí)車(chē)體垂向加速度（簡(jiǎn)稱(chēng)垂加）0.07g、車(chē)體橫向加速度（簡(jiǎn)稱(chēng)水加）0.06g，每天1對(duì)確認(rèn)車(chē)添乘、每周2對(duì)動(dòng)車(chē)組添乘的頻率檢測(cè)，無(wú)二級(jí)及以上報(bào)警。

（3）動(dòng)檢車(chē)、軌檢車(chē)每月1次檢查。開(kāi)通至今，軌距一級(jí)扣分3次、70m高低一級(jí)扣分2次，其他項(xiàng)目均無(wú)一級(jí)及以上扣分。

（4）靜態(tài)軌道幾何尺寸檢查軌距水平情況基本良好，在作業(yè)驗(yàn)收值之內(nèi)。

（5）從高程長(zhǎng)期觀測(cè)數(shù)據(jù)分析來(lái)看，固化道床高程最大變化值為5mm，且長(zhǎng)期較穩(wěn)定，波動(dòng)幅度較??；從動(dòng)態(tài)檢測(cè)數(shù)據(jù)來(lái)看，出現(xiàn)3次小軌距和2次70m高低一級(jí)超限，線路設(shè)備總體平穩(wěn)；從靜態(tài)檢測(cè)結(jié)果來(lái)看，未出現(xiàn)超作業(yè)驗(yàn)收值的幾何尺寸超限。

2.1.2 與有砟線路對(duì)比

對(duì)比同期京廣高鐵未固化的有砟線路，2013年軌檢車(chē)固化和未固化檢測(cè)結(jié)果一級(jí)扣分?jǐn)?shù)量基本持平，2014年后未固化比固化地段一級(jí)扣分?jǐn)?shù)量增加近1倍。

自2012年底，圖定動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行以來(lái)，聚氨酯固化道床每隔2年安排大機(jī)鋼軌打磨1遍，2015年安排調(diào)整高低1次（4塊板），之后未有其他維修整治作業(yè)。

2.2 江岸特大橋

滬蓉客貨共線鐵路（簡(jiǎn)稱(chēng)滬蓉線）武漢江岸特大橋（簡(jiǎn)稱(chēng)江岸特大橋）聚氨酯固化道床試驗(yàn)段位于滬蓉線下行K800+061—191，該線路采用60kg/m鋼軌、Ⅲc型軌枕、彈條Ⅴ型扣件、全斷面固化道床。2010年3月21日開(kāi)通，目前滬蓉線上下行每天運(yùn)行53對(duì)旅客列車(chē)，其中47對(duì)動(dòng)車(chē)組（含1對(duì)確認(rèn)車(chē)），6對(duì)快速列車(chē)。線路運(yùn)營(yíng)速度為200km/h，年通過(guò)總重14Mt[3]。

2.2.1 軌道狀態(tài)

江岸特大橋聚氨酯固化道床試驗(yàn)段觀測(cè)分為動(dòng)態(tài)和靜態(tài)2部分，動(dòng)態(tài)部分為動(dòng)檢車(chē)、軌檢車(chē)每月2次檢測(cè)軌道高低、水平、三角坑、軌距、軌向等幾何尺寸數(shù)據(jù)，機(jī)車(chē)車(chē)載儀每天20次檢測(cè)水加、垂加數(shù)據(jù)，添乘儀每天一次檢測(cè)水加、垂加數(shù)據(jù)；靜態(tài)部分為水準(zhǔn)儀每季度對(duì)軌面高程測(cè)量1次。

（1）車(chē)載晃車(chē)儀按照每天20對(duì)的頻次檢測(cè)，無(wú)三級(jí)報(bào)警。

（2）按照二級(jí)垂加0.07g、水加0.06g，每天1對(duì)確認(rèn)車(chē)添乘、每周2對(duì)動(dòng)車(chē)組添乘的頻率檢測(cè)，垂加報(bào)警3次，幅值為垂加0.07g。

（3）動(dòng)檢車(chē)、軌檢車(chē)每月一次檢查。開(kāi)通至今，軌距一級(jí)扣分3次、水加一級(jí)扣分8次、70m高低一級(jí)扣分1次，其他項(xiàng)目均無(wú)一級(jí)及以上扣分。

（4）靜態(tài)軌道幾何尺寸檢查軌距水平情況良好，在作業(yè)驗(yàn)收值內(nèi)。

（5）由高程長(zhǎng)期觀測(cè)數(shù)據(jù)分析，固化道床高程最大變化值為6mm，且長(zhǎng)期較穩(wěn)定，波動(dòng)幅度較?。粡膭?dòng)態(tài)檢測(cè)數(shù)據(jù)來(lái)看，出現(xiàn)1次水加、1次70m高低一級(jí)超限和3次車(chē)載二級(jí)報(bào)警，線路設(shè)備總體平穩(wěn)；從靜態(tài)檢測(cè)結(jié)果來(lái)看，未出現(xiàn)超作業(yè)驗(yàn)收值的幾何尺寸超限。

2.2.2 與有砟線路對(duì)比

對(duì)比同期滬蓉線上行未進(jìn)行道床固化地段，2011年軌檢車(chē)一級(jí)扣分上（未固化）下（固化）行數(shù)量基本持平，2012年后上行（未固化）對(duì)應(yīng)地段一級(jí)扣分較下行（固化）增加近1倍。

自2010年開(kāi)通以來(lái)，鐵路局每隔2年安排大機(jī)鋼軌打磨1遍，2011年安排改軌距1次，2015年安排調(diào)整軌距、高低、水平1次，之后未安排其他維修整治作業(yè)。

2.3 程溪特大橋

龍漳客貨共線鐵路（簡(jiǎn)稱(chēng)龍漳線）程溪特大橋聚氨酯固化道床試驗(yàn)段采用60kg/m鋼軌、Ⅲ型橋枕、彈條Ⅱ型扣件，枕下雙梯形固化道床，2012年3月鋪設(shè)完畢，2012年6月30日投入運(yùn)營(yíng)，主要為動(dòng)車(chē)組旅客列車(chē)和其他客車(chē)，貨運(yùn)列車(chē)未開(kāi)通[3]。

2.3.1 軌道狀態(tài)

程溪特大橋聚氨酯固化道床軌道投入運(yùn)營(yíng)以來(lái)，在鋪設(shè)初期主要是加強(qiáng)固化道床段的動(dòng)、靜態(tài)線路平順性檢查，軌道質(zhì)量指數(shù)TQI整體平穩(wěn)且呈現(xiàn)下降趨勢(shì)（初期4～5mm，近期3～4mm）。聚氨酯固化道床軌道總體動(dòng)態(tài)平順性良好，道床工后沉降量一般在3mm以?xún)?nèi)，屬于扣件可調(diào)范疇。

2.3.2 與有砟線路對(duì)比

程溪特大橋聚氨酯固化道床試驗(yàn)段運(yùn)營(yíng)近3年，維修工作量在天窗點(diǎn)內(nèi)都能完成，工作強(qiáng)度小，運(yùn)營(yíng)期間因聚氨酯固化道床不均勻沉降，試驗(yàn)段軌道共進(jìn)行3次軌下墊調(diào)高作業(yè)，其規(guī)模和作業(yè)量均較小。而有砟軌道對(duì)比段每年都需安排大機(jī)搗固作業(yè)，需要人工補(bǔ)砟和配合施工，3h天窗點(diǎn)最多完成2km，工人勞動(dòng)強(qiáng)度高。

2.4 瓦日重載鐵路

瓦日重載鐵路共鋪設(shè)聚氨酯固化道床1800m（橋上700m，隧道1100m），采用60kg/m鋼軌、Ⅲ型橋枕、彈條Ⅱ型扣件、枕下雙梯形固化道床[4]。2014年1月鋪設(shè)完成，2014年12月開(kāi)通，目前運(yùn)量比較少，固化道床軌道狀態(tài)穩(wěn)定，且無(wú)任何養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)。

實(shí)車(chē)測(cè)試結(jié)果表明，固化道床輪軌力沿縱向分配更加均勻，鋼軌支點(diǎn)壓力分配系數(shù)減小，軌枕、軌下截面正彎矩有所增大，但枕中截面負(fù)彎矩有明顯降低，改善了軌枕受力狀態(tài)。由于測(cè)試時(shí)，車(chē)況和軌道狀態(tài)均較好，實(shí)車(chē)運(yùn)行條件下固化道床和普通碎石道床軌道結(jié)構(gòu)振動(dòng)無(wú)明顯差異，但在相同沖擊力作用時(shí)，固化道床的鋼軌、軌枕和橋面（梁面）振動(dòng)加速度均比普通碎石道床要小，軌道結(jié)構(gòu)振動(dòng)幅值明顯減小，固化道床對(duì)周邊環(huán)境的減振降噪效果與普通碎石道床基本相當(dāng)。

2016年9月，對(duì)隧道內(nèi)聚氨酯固化道床進(jìn)行了軌枕支承剛度測(cè)量，與開(kāi)通前相比，軌枕支承剛度變化小于10%，軌道彈性保持較好，相鄰區(qū)段隧道內(nèi)有砟軌道軌枕支承剛度比規(guī)范要求標(biāo)準(zhǔn)值增大約1倍。

2.5 大西高速鐵路

大西高速鐵路聚氨酯固化道床均在路基上鋪設(shè)，里程為K171+579—K172+455、K238+896—K239+787，采用60kg/m鋼軌、Ⅲc型軌枕、彈條Ⅴ型扣件、枕下雙梯形固化道床[4]。2段固化道床于2015年5月鋪設(shè)完成，2015年8月開(kāi)通進(jìn)行綜合試驗(yàn)，目前軌道狀態(tài)良好，無(wú)養(yǎng)護(hù)維修工作量。

試驗(yàn)表明，固化道床在高速鐵路上能夠滿(mǎn)足舒適性和安全性的要求，與無(wú)砟軌道對(duì)比段相比，聚氨酯固化道床在中低頻段具有較好減振效果。聚氨酯固化道床分頻最大減振效果16.4dB，出現(xiàn)在中心頻率50Hz；試驗(yàn)速度級(jí)為100～280km/h，聚氨酯固化區(qū)段較無(wú)砟軌道區(qū)段降噪0.9～2.6dB（A）。

2.6 北盤(pán)江特大橋

滬昆高速鐵路北盤(pán)江特大橋聚氨酯固化道床，采用60kg/m鋼軌、Ⅲc型軌枕、彈條Ⅴ型扣件、枕下雙梯形固化道床。2016年7月鋪設(shè)完成，2016年8月進(jìn)行聯(lián)調(diào)聯(lián)試。北盤(pán)江特大橋聚氨酯固化道床是該技術(shù)通過(guò)評(píng)審后的第一個(gè)工程化項(xiàng)目，澆注的固化道床頂面尺寸為85～90cm，底部尺寸為125～130cm，固化深度為35cm，并且軌枕底部固化道床填充飽滿(mǎn)，澆注點(diǎn)與澆注點(diǎn)之間能夠聯(lián)為整體，各項(xiàng)技術(shù)參數(shù)均滿(mǎn)足《聚氨酯泡沫固化道床暫行技術(shù)條件》要求，順利通過(guò)靜態(tài)驗(yàn)收[5]。

聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，分別在北盤(pán)江特大橋拱跨跨中、拱跨墩頂位置布置測(cè)點(diǎn)，測(cè)試日間高溫和夜間低溫條件下，高速列車(chē)通過(guò)時(shí)安全性和穩(wěn)定性。試驗(yàn)期間，列車(chē)最高通過(guò)速度330km/h，拱跨跨中位置橋面溫度最高37.4℃，最低25.3℃，相差12.1℃；鋼軌溫度最高45.8℃，最低26.2℃，相差19.6℃；拱跨墩頂位置橋面溫度最高36.1℃，最低24.7℃，相差11.4℃；鋼軌溫度最高42.8℃，最低26.0℃，相差16.8℃。高溫時(shí)段，墩頂位置脫軌系數(shù)最大為0.09，輪重減載率最大為0.17，輪軸橫向力最大為11.0kN；跨中位置脫軌系數(shù)最大為0.17，輪重減載率最大為0.19，輪軸橫向力最大為12.1kN。低溫時(shí)段，墩頂位置脫軌系數(shù)最大為0.09，輪重減載率最大為0.14，輪軸橫向力最大為12.5kN；跨中位置脫軌系數(shù)最大為0.13，輪重減載率最大為0.16，輪軸橫向力最大為10.9kN。無(wú)論是日間高溫時(shí)段還是夜間低溫時(shí)段，各項(xiàng)安全參數(shù)實(shí)測(cè)最大值均較小，在安全限值之內(nèi)，能夠滿(mǎn)足列車(chē)運(yùn)行安全性和穩(wěn)定性要求，同時(shí)也適應(yīng)高速鐵路大跨度橋梁變形的要求。

3 維修方法

聚氨酯固化道床具有長(zhǎng)期的穩(wěn)定性和較小的道床累積變形，避免了有砟軌道的搗固作業(yè)和清篩作業(yè)，一般不需要維修。當(dāng)產(chǎn)生較小的不均勻沉降時(shí)，可通過(guò)扣件進(jìn)行維修調(diào)整作業(yè)；由于線下基礎(chǔ)原因產(chǎn)生較大沉降變形超過(guò)調(diào)高扣件可修復(fù)范圍時(shí)，可采取抬升軌枕方法進(jìn)行維修作業(yè)。

3.1 扣件調(diào)高

3.1.1 彈條II型扣件

當(dāng)采用彈條Ⅱ型扣件，調(diào)高量不大于10mm時(shí)，采用墊板調(diào)高方法維修；調(diào)高量大于10mm時(shí)，采用抬高軌枕方法維修。

3.1.2 彈條V型扣件

彈條V型扣件是為適應(yīng)有擋肩軌枕的有砟軌道而研發(fā)的高速鐵路扣件，該扣件屬?gòu)椥圆环珠_(kāi)式扣件，具有零部件少、結(jié)構(gòu)緊湊、扣壓力大、保持軌距能力強(qiáng)、絕緣性能好和維修工作量少等優(yōu)點(diǎn)。

彈條V型扣件適用于客運(yùn)專(zhuān)線有砟軌道并滿(mǎn)足以下運(yùn)營(yíng)條件：（1）最高速度350km/h客運(yùn)專(zhuān)線，軸重170kN（考慮軸重增加10%）；（2）最高速度250km/h客運(yùn)專(zhuān)線（兼顧貨運(yùn)），客車(chē)最大軸重230kN（客運(yùn)機(jī)車(chē)）；（3）貨車(chē)最高速度120km/h，最大軸重250kN。

（1）調(diào)高量不大于10mm。

當(dāng)高速鐵路聚氨酯固化道床的不均勻沉降變形小于10mm時(shí)，采用普通彈條Ⅴ型扣件調(diào)整軌面高度。它由彈條、螺旋道釘、平墊圈、軌距擋板、軌下墊板和預(yù)埋套管組成。進(jìn)行調(diào)高作業(yè)時(shí)，在軌下墊板與混凝土軌枕承軌面間墊入調(diào)高墊板實(shí)現(xiàn)鋼軌高低調(diào)整，最大調(diào)高量為10mm。

（2）調(diào)高量大于10mm。

當(dāng)固化道床調(diào)高量大于10mm時(shí)，應(yīng)采用彈條V型大調(diào)整量扣件方案，該方案已通過(guò)中國(guó)鐵路總公司試用評(píng)審，并制定了《彈條V型大調(diào)高量扣件暫行技術(shù)條件》。

彈條V型大調(diào)整量扣件的整體性能應(yīng)滿(mǎn)足TB/T3395.3—2015《高速鐵路扣件》第3部分：彈條V型扣件的要求，即鋼軌縱向阻力、扣件組裝扣壓力、組裝疲勞性能和絕緣性能應(yīng)和既有扣件保持基本一致，在調(diào)整設(shè)計(jì)時(shí)，最大程度利用原來(lái)的零部件。大調(diào)高量調(diào)高時(shí)，采取更換軌距擋板，增加鋼調(diào)高墊板和鋼墊板下絕緣墊板方式增大鋼軌高低位置調(diào)整量，調(diào)整量由0～+10mm調(diào)整為0～+50mm。彈條V型扣件調(diào)高量20mm時(shí)組裝圖見(jiàn)圖1，調(diào)高量50mm組裝圖見(jiàn)圖2。

通過(guò)在軌下墊板下墊入不同厚度的調(diào)高墊板TD5，以及在混凝土軌枕承軌面上墊入絕緣墊板和不同厚度的鋼調(diào)高墊板，以實(shí)現(xiàn)鋼軌高低調(diào)整，調(diào)整量為+11～+50mm。每組扣件零件數(shù)量見(jiàn)表3，彈條V型大調(diào)高扣件搭配見(jiàn)表4。

圖1 彈條V型扣件調(diào)高量20mm時(shí)組裝圖

圖2 彈條V型扣件調(diào)高量50mm時(shí)組裝圖

3.2 起道維修

當(dāng)線下基礎(chǔ)或道床沉降量大于上述扣件調(diào)高量時(shí)，采用起道的方法加以維修。將軌枕與固化道床分離，在軌枕與道床間隙內(nèi)填入道砟，澆注聚氨酯修補(bǔ)材料，把填入的道砟、固化道床和軌枕粘接，使固化道床和軌枕聯(lián)為一體。起道維修見(jiàn)圖3。

修補(bǔ)后的固化道床與混凝土軌枕和原固化道床粘接緊密，修補(bǔ)作業(yè)2h后壓縮強(qiáng)度即可達(dá)到80%，在天窗點(diǎn)內(nèi)可完成修補(bǔ)工作，不影響正常通車(chē)。聚氨酯修補(bǔ)材料性能指標(biāo)見(jiàn)表5。

表3 每組扣件零件數(shù)量

表4 彈條V型大調(diào)高扣件搭配mm

圖3 起道維修

4 結(jié)束語(yǔ)

我國(guó)自2009以來(lái)，累計(jì)鋪設(shè)6686m聚氨酯固化道床，對(duì)客貨共線、重載鐵路、高速鐵路均有較好的適應(yīng)性。從測(cè)試情況來(lái)看，聚氨酯固化道床區(qū)段脫軌系數(shù)、減載率、輪軸橫向力均在安全限值內(nèi)，且有較大的安全余量，能夠滿(mǎn)足列車(chē)運(yùn)行安全性和穩(wěn)定性要求；從道床養(yǎng)護(hù)維修情況看，聚氨酯固化道床地段的軌道平順性良好，累積變形小，無(wú)維修或只進(jìn)行少量的扣件調(diào)高作業(yè)，避免有砟軌道每年1次的搗固作業(yè)和大機(jī)清篩作業(yè)，減少線路養(yǎng)護(hù)維修對(duì)運(yùn)營(yíng)的干擾。固化道床維修技術(shù)，能夠適應(yīng)固化道床在高速、重載和客貨混運(yùn)鐵路上的維修要求，應(yīng)繼續(xù)對(duì)已鋪設(shè)的聚氨

表5 聚氨酯修補(bǔ)材料性能指標(biāo)

[1] 王紅. 鐵路有砟道床聚氨酯固化技術(shù)的發(fā)展及應(yīng)用[J].鐵道建筑，2015(4)：135-140.

[2] 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院．聚氨酯固化道床成套技術(shù)及應(yīng)用研究總報(bào)告[R]. 北京，2016.

[3] 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院．新型軌道結(jié)構(gòu)關(guān)鍵技術(shù)研究：聚氨酯固化道床關(guān)鍵技術(shù)及標(biāo)準(zhǔn)研究報(bào)告[R].北京，2014．

[4] 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院．聚氨酯固化道床關(guān)鍵技術(shù)深化研究總報(bào)告[R]．北京，2015．

[5] 中國(guó)鐵路總公司．TJ/GW115—2013 聚氨酯泡沫固化道床暫行技術(shù)條件[S]. 北京：中國(guó)鐵道出版社，2014.酯固化道床進(jìn)行長(zhǎng)期觀測(cè)，積累數(shù)據(jù)，總結(jié)維護(hù)管理經(jīng)驗(yàn)，探索固化道床結(jié)構(gòu)狀態(tài)變化規(guī)律。

責(zé)任編輯 李葳

Operation and Maintenance of Lines with Polyurethane Cured Railway Bed

QIE Luchao1，2，WANG Hong1，2，CHEN Hong3，WU Shifeng4，LI Yefeng5，REN Kun6
(1. Railway Engineering Research Institute，China Academy of Railway Sciences，Beijing 100081，China；
2. State Key Laboratory for Track Technology of High-speed Railway，Beijing 100081，China；
3. Wuhan Railway Administration，Wuhan Hubei 430000，China；
4. Nanchang Railway Administration，Nanchang Jiangxi 330002，China；
5. Taiyuan Railway Administration，Taiyuan Shanxi 030013，China；
6. Zhengzhou Railway Administration，Zhengzhou Henan 450052，China）

Since the beginning of 2009, polyurethane-cured railway bed has been applied to high-speed lines, heavy-haul railway lines and mixed-transport lines with a total mileage of 7 km. The bed promises good track structure amid operation and it requires very little or even no maintenance. The significance of such curing technology has been verified in regard to environmental protection, resource saving and track maintenance. The technique is now ripe for large-scale industrial application; however it is crucial to proceed with the study on cured bed maintenance, so as to popularize the technique, improve operation safety and tap the advantages of polyurethane-cured bed.

polyurethane curing；cured bed；bed maintenance；adjustable fastening；operation and maintenance

U213.7

A

1001-683X（2017）05-0007-06

10.19549/j.issn.1001-683x.2017.05.007

2017-03-25

中國(guó)鐵路總公司科技研究開(kāi)發(fā)計(jì)劃項(xiàng)目（2014G002-H）

郄錄朝（1981—），男，副研究員。

E-mail：13466538381@163.com