淺談西安地鐵一號線長樂坡聯(lián)鎖區(qū)聯(lián)鎖設(shè)備故障處理

郝雪羽

DOI：10.16660/j.cnki.1674-098X.2017.14.132

摘 要：西安地鐵一號線存在聯(lián)鎖區(qū)管轄范圍大特點，任意一個聯(lián)鎖區(qū)發(fā)生故障時將對全線行車運行造成嚴(yán)重影響，該文主要通過以長樂坡聯(lián)鎖區(qū)為例分析站前折返、站后折返效率，以便降低故障影響，最大程度保證行車。

關(guān)鍵詞：聯(lián)鎖設(shè)備 故障分析 故障處理

中圖分類號：U284.92 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）05（b）-0132-02

1 西安地鐵一號線信號情況及聯(lián)鎖區(qū)設(shè)置

西安地鐵一號線一期信號系統(tǒng)采用列車自動控制系統(tǒng)（ATC），由3個主要子系統(tǒng)組成：計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)DS6、Trainguard? MT ATP/ATO系統(tǒng)、列車自動監(jiān)督（ATS）系統(tǒng)。一號線共計19座車站，信號系統(tǒng)將全線劃分為后衛(wèi)寨、灑金橋、長樂坡3個聯(lián)鎖區(qū)，其中長樂坡聯(lián)鎖區(qū)控制范圍為：萬壽路、長樂坡、浐河、半坡、紡織城共5座車站。由于中央調(diào)度及聯(lián)鎖車站僅配備了ATS工作站，未配備聯(lián)鎖級的LOW工作站，因此發(fā)生中央及車站均不能監(jiān)控聯(lián)鎖區(qū)的故障概率較大，在試運行期間全線的3個聯(lián)鎖區(qū)均發(fā)生過藍(lán)顯導(dǎo)致中央及車站不能監(jiān)控列車運行的情況。因此有必要分析聯(lián)鎖區(qū)聯(lián)鎖設(shè)備故障的應(yīng)急處理，文章以長樂坡聯(lián)鎖區(qū)為例分析，聯(lián)鎖區(qū)設(shè)置見圖1。

發(fā)生藍(lán)顯故障時，西安地鐵規(guī)定使用電話閉塞法組織行車，列車占用閉塞區(qū)間的行車憑證為路票，司機(jī)在閉塞車站須拿到路票后憑發(fā)車手信號動車，一個閉塞區(qū)間只允許一趟列車占用。執(zhí)行電話閉塞法行車的車站單方向發(fā)出的首列車限速25 km/h，同方向后續(xù)列車限速40 km/h，折返車站與司機(jī)現(xiàn)場聯(lián)系使用調(diào)車方式辦理時，列車限速15 km/h。

2 長樂坡聯(lián)鎖區(qū)故障的行車組織方案分析

長樂坡聯(lián)鎖區(qū)故障將導(dǎo)致一號線6個車站（正線長度共計7.2 km）需按電話閉塞法組織行車，紡織城站折返成為后續(xù)列車運行的瓶頸，人工辦理進(jìn)路組織折返的時間為最大通行能力，由于在故障區(qū)段單線雙向運行的行車間隔將在20 min以上，不滿足行車需求，在該故障情況下不建議使用該行車方案。另外，由于發(fā)生故障時的列車位置、列車數(shù)量均會直接影響中斷行車時間，因此下面主要從首列折返時間及后續(xù)通過能力分析站前折返、站后折返兩種行車組織方案。

2.1 紡織城站站前折返

根據(jù)西安地鐵行車組織規(guī)則，折返站（站前折返）同意閉塞的條件為該次列車的接車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)、前次列車到達(dá)折返站的下一個車站站臺停穩(wěn)。半坡與紡織城站組織列車站前折返，紡織城站在接車前需將W1、W2道岔鉤鎖至反位，確認(rèn)前次列車到達(dá)半坡下行，方可辦理電話閉塞手續(xù)，并將路票交司機(jī)；紡織城站發(fā)車前需將W2道岔人工搖至定位，與半坡站確認(rèn)前次列車出清半坡下行，方可辦理電話閉塞手續(xù)，并將路票交司機(jī)。

2.1.1 紡織城站前折返首列車所需時間

（1）人工準(zhǔn)備半坡上行至紡織城下行進(jìn)路，手搖W1并加鎖、手搖W2只鉤不鎖，約10 min。

（2）紡織城站與半坡站辦理閉塞手續(xù)，半坡站填寫路票交司機(jī)，約4 min。

（3）司機(jī)核對路票限速25 km/h運行至紡織城下行，約4 min。

綜上所述，站前折返組織半坡上行折返至紡織城下行首列車用時10+4+4=18 min。

2.1.2 紡織城站前折返能力

站前折返能力指第一列車在半坡上行動車時間至第二列車在半坡上行具備動車條件的時間。

（1）手搖W2至反位，只鉤不鎖，約3 min。

（2）紡織城站與半坡站辦理閉塞手續(xù)，半坡站填寫路票交司機(jī)，約4 min。

（3）司機(jī)核對路票限速40 km/h運行至紡織城下行，約2 min。

（4）列車在紡織城下行停穩(wěn)換端，同時手搖W2至定位，約3min。

（5）紡織城與半坡辦理列車發(fā)車手續(xù)，紡織城交列車司機(jī)，約4 min。

（6）列車限速40 km/h運行至半坡下行，約2 min。

綜上所述，站前折返能力為3+4+2+3+4+2=18 min，后續(xù)列車應(yīng)按照18 min及以上的行車間隔組織行車。

2.2 紡織城站站后折返

根據(jù)西安地鐵行車組織規(guī)則，折返站（站后折返）同意閉塞的條件為該次列車的接車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)，前次列車駛?cè)胝鄯稻€停穩(wěn)。組織列車在紡織城站站后折返，以使用折返線1道為例，需要辦理W1、W3、W6、W8道岔，方可組織列車進(jìn)入折返線，待列車折返線停穩(wěn)后，需辦理W6、W4、W2方可組織進(jìn)入下行站臺并組織發(fā)車。

2.2.1 半坡上行首列車折返用時

（1）人工準(zhǔn)備半坡上行至折返線1道進(jìn)路，需鉤鎖W1、W3、W8，手搖W6只掛不鎖，此時可同時辦理閉塞并組織半坡上行發(fā)車，約16 min。

（2）列車憑車站現(xiàn)場信號進(jìn)入折返線，約2 min。

（3）車站準(zhǔn)備折返線1道至紡織城下行進(jìn)路，需鉤鎖W4，手搖W6，約6 min。

（4）列車憑車站現(xiàn)場信號進(jìn)入下行站臺，約2 min。

綜上所述，站后折返組織半坡上行折返至紡織城下行首列車用時16+2++6+2=26 min。

2.2.2 紡織城站站后折返能力

（1）接車時間主要分為：紡織城站與半坡站辦理閉塞的時間（約4 min）、列車運行時間（約2 min）、列車停站時間（約1 min）、列車駛?cè)胝鄯稻€運行時間（約2 min），共計9 min。

（2）折返時間主要分為：列車駛?cè)胝鄯稻€運行時間（約2 min）、手搖W4時間（約3 min）、列車出清W4時間（約1 min），共計6 min。

（3）發(fā)車時間主要分為：列車駛?cè)胂滦姓九_時間（約2 min）、列車停站時間（約1 min）、列車出清下行站臺時間（約2 min），共計5 min。

因此折返能力選取上述最大時間接車時間9 min，后續(xù)列車行車間隔應(yīng)按照9 min及以上組織行車。

3 結(jié)論及建議

通過以上分析，可以得出以下結(jié)論：站前折返的首列車用時較短，但后續(xù)通過能力較低；站后折返首列車用時較長，但后續(xù)通過能力較高，且在組織站后折返時，現(xiàn)場人員能直接觀察列車位置，車站值班人員在接發(fā)車時不需改變道岔位置，安全系數(shù)更高。另外，鑒于信號系統(tǒng)目前設(shè)計，建議：一是在后續(xù)新線設(shè)計中，減少聯(lián)鎖區(qū)管理范圍，避免聯(lián)鎖設(shè)備故障造成全線大面積影響；二是在車站設(shè)置聯(lián)鎖工作站，避免接口或ATS等其他故障造成中央及車站不能監(jiān)控時，直接降級為電話閉塞法行車。

參考文獻(xiàn)

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