“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代快遞終端配送模式創(chuàng)新研究

張 焙

(北京物資學(xué)院 北京 101149)

?

“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代快遞終端配送模式創(chuàng)新研究

張 焙

(北京物資學(xué)院 北京 101149)

終端配送是快遞服務(wù)中的最后一個(gè)環(huán)節(jié)，也是問(wèn)題最多的一個(gè)環(huán)節(jié)。終端配送問(wèn)題是否能得到解決直接影響我國(guó)物流行業(yè)的發(fā)展。在互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)借力第三方物流帶來(lái)的革命性商品流通并蓬勃發(fā)展后，互聯(lián)網(wǎng)+戰(zhàn)略的提出也為互聯(lián)網(wǎng)反哺快遞終端配送提供了契機(jī)和思路。本文從快遞的傳統(tǒng)終端配送模式在配送效率、網(wǎng)點(diǎn)分配及服務(wù)水平三個(gè)方面的非適應(yīng)性出發(fā)，結(jié)合“互聯(lián)網(wǎng)+”的政策背景，以“共享模式”和“眾包模式”為思路，提出了快遞終端配送的合作共建模式與配送眾包模式，分析了兩種模式對(duì)于傳統(tǒng)終端配送模式非適應(yīng)性的緩解，并給出了兩種模式實(shí)施過(guò)程中應(yīng)注意的問(wèn)題。

互聯(lián)網(wǎng)+；快遞終端配送；模式創(chuàng)新

一、引言

伴隨著以淘寶為代表的網(wǎng)購(gòu)平臺(tái)的蓬勃發(fā)展，且依托第三方快遞完成商品配送的模式，也帶動(dòng)我國(guó)快遞行業(yè)的飛速發(fā)展。自2005年12月份，我國(guó)全面放開快遞市場(chǎng)以來(lái)，民營(yíng)快遞企業(yè)隨即開始了各自的“野蠻生長(zhǎng)”。就在快遞行業(yè)因快遞規(guī)模和業(yè)務(wù)收入表現(xiàn)出整體勢(shì)頭大好的同時(shí)，快遞終端配送資源配置不均衡、配送效率低下以及人力配送的成本高昂等問(wèn)題不斷暴露出來(lái)，制約了國(guó)內(nèi)快遞行業(yè)的發(fā)展。

隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”概念的提出與倡導(dǎo)，可以為我們創(chuàng)新國(guó)內(nèi)快遞終端配送模式提出新的思路。互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)起初是借助電商平臺(tái)與第三方物流的結(jié)合實(shí)現(xiàn)革命性的商品流通后發(fā)展起來(lái)的，而現(xiàn)在將互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)又將反哺快遞終端模式的創(chuàng)新。

二、傳統(tǒng)終端配送模式的非適應(yīng)性

(一)終端配送效率低、惡性競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重

雖然國(guó)內(nèi)快遞行業(yè)在幾年來(lái)有迅猛的發(fā)展，但網(wǎng)點(diǎn)較少的問(wèn)題在絕大部分地區(qū)仍然存在，且偏遠(yuǎn)地區(qū)在辦理快遞寄送業(yè)務(wù)就更加的困難。在我國(guó)除了中國(guó)郵政實(shí)現(xiàn)了城市的全覆蓋，但其配送效率卻又使它優(yōu)勢(shì)盡失。而其他民營(yíng)快遞的網(wǎng)點(diǎn)覆蓋原不如中國(guó)郵政，雖然在遞送效率和服務(wù)水平上好于中國(guó)郵政，但由于網(wǎng)點(diǎn)覆蓋范圍的限制，使得仍有很大一部分城市無(wú)法使用到民營(yíng)快遞。另外，由于民營(yíng)快遞企業(yè)受資金限制，在硬件的投入與更新上相對(duì)緩慢，企業(yè)的場(chǎng)地設(shè)施和技術(shù)裝備都較為落后，以末端分揀為例，UPS在2008年全年包裹和文件的處理達(dá)到40億件，平均日處理數(shù)量達(dá)1500萬(wàn)件，而且這些包裹或文件所配送的目的地是世界范圍內(nèi)的近200個(gè)國(guó)家和地區(qū)，而這些復(fù)雜的處理工作都是利用其自動(dòng)分揀機(jī)完成的，平均每臺(tái)分揀機(jī)的工作效率為每小時(shí)19萬(wàn)件。但在國(guó)內(nèi)的民營(yíng)快遞企業(yè)中，仍沒有一家廣泛的普及現(xiàn)代化的分揀設(shè)備，絕大多數(shù)站點(diǎn)的分揀依然依賴人工。所以，國(guó)內(nèi)以“四通一達(dá)”為代表的民營(yíng)快遞企業(yè)缺乏信息管理系統(tǒng)的統(tǒng)籌，沒有真正實(shí)現(xiàn)利用計(jì)算機(jī)技術(shù)處理快遞信息的能力，極大地降低了分揀效率，嚴(yán)重地削弱了企業(yè)的終端配送能力。

(二)終端配送網(wǎng)點(diǎn)分布不均、資源浪費(fèi)嚴(yán)重

在以上所述終端配送網(wǎng)點(diǎn)偏少這一問(wèn)題的同時(shí)，配送網(wǎng)點(diǎn)分布不均成為又一個(gè)不利于終端配送服務(wù)發(fā)展的因素。國(guó)內(nèi)快遞企業(yè)在進(jìn)行網(wǎng)點(diǎn)設(shè)置時(shí)，大部分只是單純地看區(qū)域內(nèi)人口數(shù)量，在人口集中的區(qū)域設(shè)置密集的配送網(wǎng)點(diǎn)。而在人口相對(duì)較少的區(qū)域，網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量稀少，但很多情況下，人口相對(duì)較少的區(qū)域仍有著相當(dāng)數(shù)量的網(wǎng)上購(gòu)買量，于是就造成了該地區(qū)的快遞終端配送效率低下，不僅給快遞企業(yè)網(wǎng)點(diǎn)倉(cāng)儲(chǔ)成本帶來(lái)了很大的壓力，且配送時(shí)效性的降低嚴(yán)重影響客戶對(duì)快遞公司的服務(wù)滿意度，不利于快遞企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

另外在實(shí)際配送中，由于顧客的收獲時(shí)間與快遞員的送貨時(shí)間無(wú)法完全的吻合，再加上雙方未進(jìn)行提前的約定，而容易產(chǎn)生快遞包裹被重復(fù)配送的現(xiàn)象，無(wú)疑這就造成了快遞資源的浪費(fèi)。以及在類似于“雙十一”等網(wǎng)購(gòu)數(shù)量激增的情況下，快遞終端配送速度緩慢以及很高的重復(fù)配送率，就會(huì)使得快遞企業(yè)庫(kù)存過(guò)多、貨物積壓癱瘓的“爆倉(cāng)”現(xiàn)象，進(jìn)而導(dǎo)致保管費(fèi)用過(guò)高，造成資源浪費(fèi)。

(三)快遞終端配送服務(wù)水平不高

迄今為止，國(guó)內(nèi)快遞業(yè)仍有著較高的投訴比率，以2015年四月國(guó)內(nèi)消費(fèi)者對(duì)于快遞企業(yè)的投訴情況的數(shù)據(jù)為例，對(duì)于快遞服務(wù)中問(wèn)題進(jìn)行投訴的數(shù)量為5.8萬(wàn)件。其中，有大約2500多件(占比4.4%)為與郵政服務(wù)有關(guān)的投訴；與快遞服務(wù)有關(guān)的投訴數(shù)量高達(dá)5.5萬(wàn)件(占比96%)。再以2015年消費(fèi)者對(duì)于快遞企業(yè)的投訴內(nèi)容的統(tǒng)計(jì)，顧客對(duì)于快遞配送的投遞服務(wù)投訴率最高為44%。投遞服務(wù)主要涉及，快遞遞送、包裹寄送和快遞員的服務(wù)水平等內(nèi)容，服務(wù)質(zhì)量低、投訴率高主要是由于國(guó)內(nèi)快遞企業(yè)起步較晚，在終端配送過(guò)程中存在諸如，缺乏時(shí)效性、貨損率較高以及由于人工的操作流程多而造成了較高的差錯(cuò)率現(xiàn)象，由于國(guó)內(nèi)缺乏一套標(biāo)準(zhǔn)的快遞運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)，也使得快件包裹的安全性較差，除此之外，快遞員的服務(wù)態(tài)度也是影響顧客對(duì)服務(wù)質(zhì)量感受的一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題，而這也是投遞服務(wù)中很重要的一項(xiàng)內(nèi)容，顧客無(wú)法及時(shí)地聯(lián)系到快遞配送人員、未按照約定時(shí)間送貨或者送貨人員態(tài)度的不同都會(huì)影響快遞的服務(wù)質(zhì)量，進(jìn)而影響顧客對(duì)快遞企業(yè)的投訴率。

三、互聯(lián)網(wǎng)+時(shí)代終端配送的新模式

(一)以“合作共建”為原則建立終端配送新模式

快遞終端的共建配送模式是指在某一區(qū)域或社區(qū)中，快遞企業(yè)與該區(qū)域內(nèi)的某一商店或便利商店合作，通過(guò)在商店內(nèi)設(shè)立快遞自提點(diǎn)或儲(chǔ)物柜，并由快遞企業(yè)和合作商店進(jìn)行合理的利益分成，以此達(dá)到降低企業(yè)終端配送成本、提升顧客體驗(yàn)度以及拓展便利店業(yè)務(wù)的互利效果。

便利店在我國(guó)國(guó)內(nèi)雖然仍是一種比較新穎的商業(yè)業(yè)態(tài)，但通過(guò)近幾年便利店在一、二線城市的發(fā)展，可以發(fā)現(xiàn)由于便利店的連鎖網(wǎng)絡(luò)是與周邊消費(fèi)者維持著無(wú)障礙接觸，是人們?nèi)粘９ぷ?、生活的重要依托。更重要的是便利店的顧客群體與快遞終端的顧客群體有著極高的重疊度，所以如果可以使便利店成為快遞終端配送的一個(gè)環(huán)節(jié)，使其配送功能得以釋放，就可以達(dá)到極大的減少快遞企業(yè)的配送成本，提高顧客滿意度，增加便利店收入來(lái)源的效果。

由上文，國(guó)內(nèi)終端配送模式的分析中可以看到“委托點(diǎn)代收”的配送模式已經(jīng)具備共建終端配送的思路，但是還未形成體系化的運(yùn)作模式來(lái)達(dá)到降低成本、提高配送效率的目的，所以在快遞企業(yè)實(shí)施合作共建終端配送的過(guò)程中必須要注意的幾大問(wèn)題，即如何選擇合作商店、如何進(jìn)行利益分成、如何明確權(quán)責(zé)義務(wù)等，以下將進(jìn)行討論。

1.合作便利店的選擇

在選擇合作商店過(guò)程中，首先要考慮的因素是該合作商店的區(qū)域內(nèi)覆蓋程度如何，是否具備合作條件等，具體來(lái)說(shuō)：(1)該便利店的輻射范圍應(yīng)覆蓋充足的生活人口。便利店通常開設(shè)在人員流動(dòng)性強(qiáng)、人口稠密地區(qū)，即要求在不行5到8分鐘的路程之內(nèi)至少有3000人的人口密度并保持一定數(shù)量的流動(dòng)顧客群；(2)所處地理位置良好、店內(nèi)布局合理。要求店址處在交通便利、車流量大的地區(qū)，這樣將會(huì)有優(yōu)秀的廣告與宣傳效果。其次，對(duì)店鋪的面積和布局的挑選尤為重要，只有有足夠的店鋪面積才有條件擺放代收貨物甚至是智能收發(fā)貨柜；(3)營(yíng)業(yè)時(shí)間長(zhǎng)。就目前來(lái)看，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的絕大多數(shù)便利店都是24小時(shí)營(yíng)業(yè)，這樣就可以完全解決送貨時(shí)間與收貨時(shí)間的沖突問(wèn)題，達(dá)到靈活取件的效果。

在區(qū)域覆蓋問(wèn)題上以北京物資學(xué)院為核心半徑一公里的范圍為例，在這個(gè)區(qū)域中便利店共有10家，也就是說(shuō)每平方公里平均有2.5家便利店，就此數(shù)據(jù)來(lái)看完全可以滿足周邊消費(fèi)者的便利購(gòu)物需的求。然而，同樣該區(qū)域內(nèi)的快遞網(wǎng)點(diǎn)為4個(gè)，且其中都集中在學(xué)校內(nèi)或?qū)W校門口，雖然可以滿足學(xué)生的快件收發(fā)需要，但周邊小區(qū)的快遞收發(fā)仍是以上述的快遞員送貨到戶的直接配送模式為主，這樣就大大增加了企業(yè)的配送成本，而且不容易與顧客協(xié)調(diào)送貨時(shí)間，造成顧客空閑卻不能及時(shí)拿到快遞或快遞送到顧客無(wú)法領(lǐng)取的不便。反觀這一現(xiàn)象，便利店分布如此密集，方便人們生活，快遞企業(yè)卻仍要自己花大力氣去自建物流網(wǎng)點(diǎn)，且效果并不盡如人意。如此一來(lái)，唯有快遞企業(yè)與便利店合作，才是更好地解決終端物流配送的一個(gè)合理而有效的方法。若快遞企業(yè)能與便利店達(dá)成合作關(guān)系，并在這一流程(圖1)下完成標(biāo)準(zhǔn)化的終端配送工作，將實(shí)現(xiàn)一種共贏的效果。

對(duì)于快遞企業(yè)來(lái)說(shuō)，省去了大部分選址、建立快遞網(wǎng)點(diǎn)的費(fèi)用，降低企業(yè)終端配送成本，且快件的終端環(huán)境穩(wěn)定性更強(qiáng)，降低了人力配送對(duì)快件造成損壞的風(fēng)險(xiǎn)；對(duì)于便利商店來(lái)講，雖然占用了店內(nèi)的一定空間，但是對(duì)于快遞代收發(fā)業(yè)務(wù)的增加，不僅增加了服務(wù)范圍，也極大的增加了店內(nèi)的顧客流量，有利于提升潛在的收益；對(duì)于顧客而言，便利店密集分布的狀況，使得顧客完全可以自己進(jìn)行快遞的領(lǐng)取，且領(lǐng)取時(shí)間更加靈活。所以從快遞網(wǎng)店要求的覆蓋范圍上講，與便利店合作是完全可以滿足顧客對(duì)于快遞的收發(fā)需求的。

圖1 “網(wǎng)訂自取”模式流程圖

2.利益分配與權(quán)責(zé)劃分問(wèn)題

由以上分析可以明確合作共建原則下，關(guān)于快遞企業(yè)聯(lián)合便利商店發(fā)展終端配送模式的優(yōu)點(diǎn)與選址步驟，但關(guān)于其中一個(gè)更深的問(wèn)題就是快遞收入的分配問(wèn)題。雖然共建物流終端的模式在國(guó)內(nèi)已經(jīng)普遍具有雛形,但這一模式從商業(yè)的角度看最大的缺點(diǎn)就是沒有明確利益的劃分，往往是快遞網(wǎng)點(diǎn)的加盟商與要委托商店或物業(yè)自行協(xié)商，分配利益。就目前來(lái)看這種自行協(xié)商的收益分配方法有以下兩種：

一種是受委托快遞代收點(diǎn)額外向消費(fèi)者收取快遞費(fèi)。這一方法雖然解決了快遞包裹的送達(dá)時(shí)間與消費(fèi)者的接收時(shí)間沖突的問(wèn)題，但又會(huì)出現(xiàn)關(guān)于是否向委托點(diǎn)支付代收費(fèi)的問(wèn)題。調(diào)查中，發(fā)現(xiàn)許多消費(fèi)者在被通知到委托點(diǎn)領(lǐng)取快遞時(shí)并不知道要額外交代收費(fèi)，況且消費(fèi)者已經(jīng)支付了快遞本身的運(yùn)輸費(fèi)用，在整個(gè)快遞收發(fā)過(guò)程中就無(wú)需支付額外的費(fèi)用。雖然消費(fèi)者在領(lǐng)取快遞時(shí)無(wú)奈交納了本不應(yīng)該有的或應(yīng)該被告知的代收費(fèi)，而這必然會(huì)使消費(fèi)者對(duì)于此家快遞企業(yè)服務(wù)的滿意程度大大折扣，長(zhǎng)此以往不利于快遞企業(yè)的發(fā)展。另一種是由快遞企業(yè)與某些商店協(xié)商，快遞公司按快遞件數(shù)向受委托商店支付勞務(wù)費(fèi)用。這種方法的缺陷在于快遞公司所委托的商店沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，且難以管理，且商店對(duì)于快遞包裹的處理沒有標(biāo)準(zhǔn)的操作流程，缺乏穩(wěn)定的安放環(huán)境，往往造成快損壞、件丟失等情況。

(二)“快遞眾包”的終端配送新模式

1.“快遞眾包”模式的提出

所謂“快遞眾包”就是了利用出租車模式實(shí)現(xiàn)對(duì)于快遞包裹的終端配送，借助智能APP的線上平臺(tái)，聯(lián)系線下順路出租車進(jìn)行快遞包裹的終端配送，進(jìn)而組建最后一公里的城市配送網(wǎng)絡(luò)。這一思路產(chǎn)生也是有以下背景：

(1)自從2014年起，優(yōu)步就一直想要構(gòu)建自己的，已登記出租車為基礎(chǔ)的“城市物流網(wǎng)絡(luò)”，即在優(yōu)步登記注冊(cè)過(guò)的司機(jī)，可以在空閑或者載客順路的情況下，通過(guò)手機(jī)APP接單進(jìn)行外賣、包裹與百貨的配送。更重要的是，目前在世界范圍內(nèi)在優(yōu)步平臺(tái)上登記注冊(cè)的司機(jī)數(shù)量已經(jīng)超過(guò)20萬(wàn)，而UPS的員工數(shù)量也僅有其一半，所以如果優(yōu)步利用自身如此大規(guī)模的用戶群體，必然可以在快遞新的配送模式下開拓新途徑。

(2)隨著信息技術(shù)高速發(fā)展，以手機(jī)為載體的終端應(yīng)用軟件的功能不斷的趨于個(gè)性化，另外在信息化浪潮下，互聯(lián)網(wǎng)思維模式不斷在社會(huì)滲透，物流行業(yè)也開始接受并利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，使得數(shù)據(jù)得以同步傳輸、服務(wù)得以實(shí)時(shí)監(jiān)管、社會(huì)資源得以充分利用，凡此種種都為“快遞眾包”模式的發(fā)展提供了有力的技術(shù)和背景支持。

(3)目前中國(guó)快遞終端配送模式陳舊、落后，終端配送效率低、惡性競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重終端配送網(wǎng)點(diǎn)分布不均、資源浪費(fèi)嚴(yán)重，快遞終端配送服務(wù)質(zhì)量低，都為新的、人性化的快遞配送模式提供了發(fā)展機(jī)遇。

2.“快遞眾包”有效緩解傳統(tǒng)終端配送模式的非適應(yīng)性

(1)提高配送效率。通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)中小城市的調(diào)查和計(jì)算，我們發(fā)現(xiàn)每個(gè)城市至少擁有400輛出租車的規(guī)模配置，再加上其他私家車主的注冊(cè)數(shù)量，按照登記注冊(cè)數(shù)量不能全部納入網(wǎng)絡(luò)的準(zhǔn)入政策，每個(gè)城市依然會(huì)有充足的車輛可用于包裹配送。只要相應(yīng)的APP應(yīng)用可以根據(jù)出租車所處位置，向車主發(fā)送合理的配送路線，這樣一來(lái)順路配送過(guò)程既沒有造成過(guò)多的油耗，也不會(huì)特別地耽誤司機(jī)的時(shí)間，且會(huì)獲得額外的配送收入，對(duì)于快遞企業(yè)就更會(huì)提高快遞包裹的終端配送效率，減少整個(gè)行業(yè)的終端配送成本。

(2)避免了送、取貨時(shí)間的沖突。如上文所提到的，在傳統(tǒng)配送中終端消費(fèi)者由于辦公、居住的差異而造成分散性較高，另外收件人取件時(shí)間與快遞員送貨時(shí)間不能協(xié)調(diào)統(tǒng)一，經(jīng)常造成快遞包裹不能在一次送貨中成功送達(dá)，而需要進(jìn)行多次投遞，這就造成了不必要的資源浪費(fèi)。而在眾包模式下，消費(fèi)者在空閑時(shí)間隨時(shí)下單就會(huì)有司機(jī)代為領(lǐng)取并送達(dá)，方便快捷，化解時(shí)間沖突。

(3)消化彈性訂單。在國(guó)內(nèi)，每到類似于“雙十一”或者其他購(gòu)物高峰時(shí)期，快遞企業(yè)往往會(huì)出現(xiàn)“爆倉(cāng)”現(xiàn)象，也就是企業(yè)自身的運(yùn)輸配送能力無(wú)法在短時(shí)間內(nèi)及時(shí)消化巨量的快遞包裹。而眾包快遞配送模式就可以很好地緩解這一問(wèn)題，一旦客戶不想在這一時(shí)段因?yàn)榈却爝f的配送而耽誤時(shí)間，就可以通過(guò)APP終端下單約車幫其代為領(lǐng)取快件，如此一來(lái)通過(guò)外部配送資源的介入，將會(huì)大大減小快遞企業(yè)在購(gòu)物高峰季所面臨的配送壓力。

(4)構(gòu)建更加完整的配送網(wǎng)絡(luò)，當(dāng)前電子商務(wù)之所以風(fēng)靡，完全是依賴于大眾的巨量需求，而在網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物如此普遍的情況下，單單憑借國(guó)內(nèi)幾家快遞公司來(lái)完成如此大量的配送任務(wù)，其承擔(dān)的資源配置壓力也可想而知。而在眾包配送的模式下，快遞企業(yè)可以將一部分配送任務(wù)眾包出去，不僅不會(huì)減少企業(yè)利潤(rùn)，反而因?yàn)榉謹(jǐn)偭烁俚某杀径蛊髽I(yè)獲益增加。另外眾包出去的配送服務(wù)無(wú)形中完善了其所在城市配送網(wǎng)點(diǎn)，增強(qiáng)快遞企業(yè)配送能力。

3.“快遞眾包”的出租車配送模式實(shí)施

首先在信息系統(tǒng)的構(gòu)建方面，應(yīng)該使物流服務(wù)實(shí)現(xiàn)O2O，即線上與線下的融合，合理地定位供需情況，再以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為支撐下實(shí)現(xiàn)前期數(shù)據(jù)的共享。另外更好的一點(diǎn)是，移動(dòng)終端設(shè)備的發(fā)展與普及，為眾包系統(tǒng)以及眾包信息系統(tǒng)的發(fā)展和共享奠定了基礎(chǔ)。我們必須明確，信息系統(tǒng)不單單應(yīng)用于物流運(yùn)作的流程當(dāng)中，而是它們以共享的方式存在于客戶端、眾包出租車端和快遞企業(yè)一端，只有實(shí)現(xiàn)三方信息的有效鏈接，整個(gè)眾包服務(wù)系統(tǒng)才可運(yùn)行流暢。

另外在整個(gè)眾包配送的服務(wù)流程中的監(jiān)督管理也是此模式必須注意的一個(gè)問(wèn)題。這一套監(jiān)督管理機(jī)制應(yīng)包括簽約司機(jī)資質(zhì)的標(biāo)準(zhǔn)、車輛安全的標(biāo)準(zhǔn)、預(yù)約接單的流程、消費(fèi)者的投訴機(jī)制以及快遞公司與派送司機(jī)的權(quán)責(zé)劃分規(guī)定等，這些都是確保這一模式將來(lái)有序運(yùn)轉(zhuǎn)的保障。

四、總結(jié)

而在快遞終端配送模式的構(gòu)建上我們必須明確，在中國(guó)的市場(chǎng)背景下，單一的配送模式是不可能解決普遍問(wèn)題的。所以在實(shí)際操作中，必須以互聯(lián)網(wǎng)為依托，因時(shí)因地具體分析構(gòu)建一個(gè)多種配送模式協(xié)調(diào)共存的快遞終端配送系統(tǒng)。以電子商務(wù)與快遞物流協(xié)同配送為思路，充分利用城市特色資源實(shí)現(xiàn)快遞末端在有限區(qū)域內(nèi)的共同配送服務(wù)模式，同時(shí)構(gòu)建以云平臺(tái)為基礎(chǔ)的城市快遞物流協(xié)同服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，為城市快遞末端協(xié)同配送體系提供技術(shù)支持，從而有效解決快遞終端配送的難題。

[1]薛開源,蔣惠西,顧傳進(jìn),黃玲玉,黃寶娟,覃運(yùn)梅.快遞配送終端優(yōu)化研究[J].物流工程與管理,2016,02:42-44.

[2]李文苑,李成成.網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)條件下快遞終端配送研究[J].現(xiàn)代商貿(mào)工業(yè),2015,(16):61-62.

[3]邢永明.電子商務(wù)背景下基于客戶的“最后一公里”配送模式構(gòu)建策略研究[J].物流技術(shù),2015,(08):85-88.

張焙(1994.01-)，男，漢族，河南許昌人，碩士研究生，北京物資學(xué)院研究生部，研究方向：物流工程。