軌道交通與區(qū)域協(xié)同發(fā)展的問題思考

文｜夏海山

軌道交通與區(qū)域協(xié)同發(fā)展的問題思考

文｜夏海山

夏海山，北京交通大學(xué)建筑與藝術(shù)學(xué)院建筑系教授，博士生導(dǎo)師。主要研究方向?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄒ?guī)劃與設(shè)計(jì)、建筑信息化理論與技術(shù)等?，F(xiàn)任北京交通大學(xué)建筑與藝術(shù)學(xué)院院長，北京交通大學(xué)城市規(guī)劃與設(shè)計(jì)研究院院長。

當(dāng)代大城市有很多問題，交通問題首當(dāng)其沖。城市是一個(gè)復(fù)雜的整體系統(tǒng)，這些問題不是孤立的，而往往是交織在一起的。當(dāng)前我國大規(guī)?？焖俳ㄔO(shè)軌道交通，寄希望于軌道交通解決很多問題，治愈“城市病”。事實(shí)上，軌道交通這些年建設(shè)解決了一些問題，同時(shí)也帶來了另一些問題。

關(guān)于軌道交通與區(qū)域發(fā)展的協(xié)同，如果用簡單的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)來看，有正向作用，也有負(fù)向作用。談及軌道交通與城市或者軌道交通與區(qū)域發(fā)展的協(xié)同，所謂正向或負(fù)向的作用，可能不同的角度會(huì)有不同答案。在物質(zhì)空間的層面就是人和物的空間交融通達(dá)問題，從社會(huì)空間的角度是人和社會(huì)需求對(duì)空間的要求，視角和出發(fā)點(diǎn)不一樣，看法也會(huì)有所不同?？偟膩碚f，從這些年快速的軌道交通建設(shè)來看協(xié)同，打破了原有的空間關(guān)系，建立了一種新的城市，新的區(qū)域空間秩序，這種空間秩序帶來了很多復(fù)雜的內(nèi)在聯(lián)系變化，這些變化及引起變化的因素是值得研究的。

關(guān)于軌道交通與城市協(xié)同發(fā)展的概念，存在于三個(gè)層面上。在物質(zhì)空間和社會(huì)空間建構(gòu)時(shí)，實(shí)際上是找到整體系統(tǒng)的平衡，就是廣義的協(xié)同概念，實(shí)際上是整個(gè)系統(tǒng)的平衡，在這種視角下去看軌道交通的建設(shè)，能從三個(gè)層面提出問題。

一是在區(qū)域?qū)用?，軌道存在一個(gè)“效能問題”。所謂效能就是效果和能力，交通可達(dá)性的作用其實(shí)也是雙向的，對(duì)軌道來說有聚集力量，也有分散力量，在區(qū)域發(fā)展的層面上來看，很多問題需綜合思考和判斷。

二是城市層面，歸結(jié)為軌道的“效率問題”。在面對(duì)問題時(shí)，可能是不同的思維視角，一種可以通過交通技術(shù)解決，另一種可能需要用解決城市存在的交通問題。這個(gè)方式不一定是純粹技術(shù)的，也可能是規(guī)劃的視角，特別是人文規(guī)劃，從需求的角度探討一種大系統(tǒng)的平衡。此外，時(shí)間軸和空間軸也是考慮協(xié)同問題的重要因素，時(shí)間問題時(shí)常被忽視。城市這個(gè)大系統(tǒng)的平衡，從建設(shè)到使用都是一個(gè)動(dòng)態(tài)的過程，如果忽視時(shí)間軸看待問題將是片面的，或是階段性的。交通系統(tǒng)是一個(gè)從平衡→不平衡→平衡的過程，可以用軌道交通運(yùn)輸量占城市公共交通總運(yùn)量的百分比來表達(dá)軌道交通建設(shè)的發(fā)展，實(shí)際上是對(duì)原先大系統(tǒng)的一個(gè)調(diào)整，或者說打破了原來的交通與空間的組織關(guān)系。

北京軌道交通的發(fā)展（來源：Urban Rail Transit）

三是地段層面，歸結(jié)為軌道的“效益問題”，效益也是不同視角有不同的關(guān)注點(diǎn)，如軌道的空間效益涉及到經(jīng)營者或者土地所有者，從他們的角度探討土地價(jià)值、空間價(jià)值。此外，從時(shí)間效益的角度對(duì)這個(gè)問題的思考和判斷也是不同的，更需要關(guān)注以往忽視的效益主體問題。例如，一座城市的高鐵站布局可能有不同的選址方案，不同的視角對(duì)它的評(píng)判是不一樣的。

從建國以來，中國的鐵路交通、軌道交通、大鐵交通圖的發(fā)展，我們?cè)诮o“一帶一路”國家官員的培訓(xùn)時(shí)非常自豪，軌道帶動(dòng)中國城市的發(fā)展。中國區(qū)域、社會(huì)的發(fā)展，在2000年之前是增加線路里程的發(fā)展，2000年之后不光是增加線路的里程，更加關(guān)注于速度的提升，高鐵現(xiàn)在是2萬多公里，這是中國引以自豪的。

從國土空間來看，我國軌道交通基本上集中在胡煥庸線以東，這個(gè)是由我國人口和經(jīng)濟(jì)決定的，比如京滬高鐵沿線涉及的空間占了整個(gè)中國GDP三分之一的總量，國家發(fā)展的幾個(gè)都市圈城市群也是在高鐵的構(gòu)架上，實(shí)際上軌道確實(shí)對(duì)區(qū)域發(fā)展和城市發(fā)展帶來了很大的推動(dòng)作用，世界級(jí)的城市如東京、倫敦、巴黎等也是如此。在大城市里，軌道建設(shè)是經(jīng)過長期發(fā)展的，它與區(qū)域/城市的發(fā)展步驟及時(shí)間軸是匹配的，就算是紐約軌道交通量在近40年基本無太大發(fā)展，但實(shí)際上城市也是在不斷發(fā)展的，無論是人口，或是城市結(jié)構(gòu)布局，所以軌道交通應(yīng)該放在城市和區(qū)域的發(fā)展歷程上來思考和評(píng)判。從東京來看，1小時(shí)的都市圈半徑已擴(kuò)大到80公里，即使在50公里的交通圈里就已基本覆蓋東京都絕大多數(shù)的人口和就業(yè)面積。

關(guān)于京津冀的發(fā)展，未來京津冀規(guī)劃了3000公里的軌道交通，所以京津冀也是軌道上的京津冀，我們也寄希望于軌道在下一個(gè)階段推動(dòng)京津冀的協(xié)同和整體發(fā)展。在普鐵時(shí)代，雖然1小時(shí)的可達(dá)范圍較小但通過性良好，速度低但站距短，這就是之前提及軌道可達(dá)性的雙向作用，目前，高鐵的可達(dá)面積已擴(kuò)大5倍，1小時(shí)通勤圈幾乎包括了北京、天津、石家莊等9個(gè)城市的區(qū)域范圍，特點(diǎn)是節(jié)點(diǎn)性強(qiáng)，只有設(shè)站點(diǎn)的城市受到了影響，但是這種影響是正向還是負(fù)向作用，要從不同角度進(jìn)行判斷。

相比普鐵時(shí)代，高鐵時(shí)代的連通性和可達(dá)性有明顯變化，從人口來看聚集性更強(qiáng)，高鐵時(shí)代和普鐵時(shí)代京津冀人口的聚集反而是更集化了。從分析上也看到軌道對(duì)城市區(qū)域的改變，一個(gè)是節(jié)點(diǎn)性加強(qiáng)，現(xiàn)在京津冀地區(qū)有四個(gè)速度線網(wǎng)的規(guī)劃，從高鐵300多公里到250-100多公里到80公里速度，四個(gè)速度層級(jí)也存在網(wǎng)絡(luò)之間互聯(lián)互通的效率問題，也說經(jīng)濟(jì)人口的流動(dòng)，目前更關(guān)注的是流向方向。另一個(gè)值得思考和關(guān)注的是這些交通是緩解了還是增加了，在某些線路某些地段上可能會(huì)把多重的交通量進(jìn)行疊加，所以我們對(duì)這種細(xì)化的分析也是值得思考的，它是一個(gè)大的系統(tǒng)，不能簡單地看作是交通的里程數(shù)和流量。

從京津冀的空間來看，分布特點(diǎn)是呈扇形，主要的城市和人口經(jīng)濟(jì)都分布在東南向。從現(xiàn)有交通規(guī)劃來看，北京、天津和石家莊從圈的重量分布來說并不“均衡”。在京津冀地區(qū)，交通成網(wǎng)問題值得深思，交通的互聯(lián)互通、城市的連接跟整體的發(fā)展，特別是社會(huì)空間需求建立一個(gè)對(duì)應(yīng)關(guān)系，讓我們從現(xiàn)有的集化走向一體的、均衡的協(xié)同發(fā)展，是至關(guān)重要的。

其次，軌道效率的問題同樣值得關(guān)注。到現(xiàn)在為止，很多城市的未來規(guī)劃均超過1000公里的軌道數(shù)，包括武漢、重慶、成都等城市。我國十幾年二十年的建設(shè)可能超過了國外世界城市一百年建設(shè)的量，建設(shè)速度非常快，國外城市發(fā)展經(jīng)濟(jì)最好的時(shí)候是3條線同時(shí)建，而中國13條線同時(shí)建設(shè)一點(diǎn)也不奇怪，從量級(jí)上來說，軌道建設(shè)跟城市發(fā)展的匹配度給城市發(fā)展帶來了新的思考和新的問題，軌道到底要建多少是最合適的？國際尚未有建設(shè)軌道規(guī)模的標(biāo)準(zhǔn)，即使有，中國也不一定適用。對(duì)于中國軌道交通到底該建多少，建在什么地方，特別是這些軌道什么時(shí)候建，我們應(yīng)思考建設(shè)軌道對(duì)城市來說效率的問題。

京津冀地區(qū)的縣級(jí)單元在普鐵（左）和高鐵（右）情境下的時(shí)間可達(dá)性（圖片來源：《北京城市規(guī)劃建設(shè)》）

目前，我國軌道和城市規(guī)劃基本上是不同的人在運(yùn)作，在機(jī)制上存在割裂現(xiàn)象，導(dǎo)致軌道跟城市的關(guān)系出現(xiàn)了新的問題，在這個(gè)城市里，有兩種觀點(diǎn)，即軌道還是規(guī)劃來解決城市的問題。假設(shè)上海運(yùn)營的里程數(shù)比北京多，上海每天900多萬人，北京大約是1100萬人，軌道運(yùn)營的里程跟運(yùn)營的客流量是不是越高效率就越高，這并不一定是簡單的數(shù)學(xué)問題，而是系統(tǒng)的效率問題。無論是交通的思路還是規(guī)劃的思路，其實(shí)最終的目標(biāo)是一致的，都是為城市解決問題。其實(shí)軌道對(duì)城市來說它的集化力量是不可忽視的，它在站點(diǎn)對(duì)空間、土地功能集化的作用是非常大的。

軌道讓城市更加通暢還是讓城市更加擁堵？實(shí)際上這并不是一個(gè)簡單的量的問題，也不是純粹的交通問題，是一個(gè)綜合的城市系統(tǒng)問題，城市的發(fā)展并不是能預(yù)測(cè)到的。軌道建設(shè)是長久的，一條軌道線使用上百年是非常正常的，最大量的城市基礎(chǔ)設(shè)施投入，城市未來多少年的財(cái)富要投入到線網(wǎng)規(guī)劃和軌道，對(duì)于未來一百年以后的很多東西，我們有沒有留有余地和彈性，這也是值得思考的問題。

再次，從地段層面的效益問題，有城市和區(qū)域的問題，例如高鐵站可以設(shè)在市中心，也可以設(shè)在城市邊緣，目前我國很多高鐵站的選址設(shè)置在城市郊外，擴(kuò)大到城市外面開辟高鐵新城，到底好還是不好？不同的人有不同的回答，不同的城市也應(yīng)該有不同的答案，不同的時(shí)期來看，可能回答也是不一樣的，如果拿一個(gè)時(shí)間軸來衡量它對(duì)還是不對(duì)，可能真的不能立刻給出一個(gè)大家非常認(rèn)可的回答。說到效益問題，我們的視角是不同的，政府有政府的思考，使用者也有使用者的思考，從城市發(fā)展的歷程來看，到底好還是不好？這個(gè)階段不好，二十年以后、五十年以后好還是不好？這些都有待商榷。

從日本來看，日本軌道交通發(fā)展帶來了大量的空間集聚，1995-2005年，在東京都車站附近人口增加了近200萬，同時(shí)在新一輪開發(fā)建設(shè)上本身就是高強(qiáng)度的地區(qū)，又增加了300萬建筑的開發(fā)量，所以空間價(jià)值在不斷的疊加累積，東京的經(jīng)驗(yàn)我們一直在分析和學(xué)習(xí)，也有人提出質(zhì)疑，這是不是我國未來發(fā)展的模式，是不是中國未來城市學(xué)習(xí)的樣子，我們要把空間的價(jià)值極端化?，F(xiàn)在新的城市不斷有新的問題，所以城市規(guī)劃永遠(yuǎn)有任務(wù)，永遠(yuǎn)要做更新調(diào)整。

城市內(nèi)部高鐵站的站點(diǎn)對(duì)使用者和人流來說，2014年的北京到現(xiàn)在發(fā)生了非常大的變化，很多變化是無法想象的，比如說共享單車。共享單車對(duì)站點(diǎn)的影響是非常大的，目前尚未做深入的分析研究，但從體驗(yàn)來說，交通已經(jīng)改變了很多。目前，共享汽車出來了，無人駕駛汽車也出來了，這些也會(huì)改變城市整個(gè)的交通。時(shí)間的推移和高新技術(shù)的發(fā)展給城市未來帶來了太多的不確定性和思考，目前我們把未來城市多少年的財(cái)富都投到地下基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，因此，我們應(yīng)該做更多的問題思考，做更多的研究分析。

本文為夏海山在2017年中國城市交通規(guī)劃年會(huì)中的發(fā)言，根據(jù)錄音整理后授權(quán)刊登。