車輪總成實物成本模型與標(biāo)桿的建立

王喆瓊

摘 要：以車輪總成實物成本組成分析為基礎(chǔ)，構(gòu)建實物成本模型，采用該模型能在產(chǎn)品的設(shè)計階段對不同的設(shè)計方案進行成本估算。車輪總成實物成本標(biāo)桿是評價產(chǎn)品的重要依據(jù)。文中以9.0×22.5（滾型）和8.5-20（型鋼）這兩種型號的車輪作為研究對象，建立實物成本模型，并測算其實物成本，創(chuàng)建車輪總成重量-實物成本標(biāo)桿。

關(guān)鍵詞：車輪總成；實物成本模型；重量-實物成本標(biāo)桿

中圖分類號：U463.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1005-2550（2017）04-0071-07

Abstract： The cost model is established based on the wheel assembly material cost composition analysis， which is helpful for the cost estimation of different product design schemes. Wheel assembly material cost benchmark is important for product evaluation. In this thesis， I take two types of wheel as my research object which are 9.0×22.5（roll shape）and 8.5-20（steel shape）to build the cost model， and estimate the cost so as to establish the wheel assembly weight -material cost benchmark.

Key Words： wheel assembly； material cost model； weight- material cost benchmark

1 緒論

產(chǎn)品的競爭力不僅體現(xiàn)在性能上，成本控制同樣至關(guān)重要。企業(yè)加強經(jīng)營管理的主要任務(wù)之一，就是要不斷地降低產(chǎn)品成本，增加盈利。在保證品質(zhì)的前提下實現(xiàn)成本優(yōu)化，需要成本模型和標(biāo)桿的建立及應(yīng)用，來最終實現(xiàn)成本戰(zhàn)略。

本文以車輪總成為研究對象。車輪總成是汽車行駛系統(tǒng)中的重要部件，是介于輪胎和車軸之間承受負(fù)荷的旋轉(zhuǎn)組件，其通常由兩個主要部件輪輞和輪輻組成。輪輞是在車輪上安裝和支承輪胎的部件，輪輻是在車輪上介于車軸和輪輞之間的支承部件。

現(xiàn)商用車車輪主要分為滾型車輪和型鋼車輪，文中滾型車輪以9.0×22.5、型鋼車輪以8.5-20作為研究對象，建立實物成本模型和重量-實物成本標(biāo)桿。

2 車輪總成實物成本模型及計算

產(chǎn)品成本主要包括設(shè)計成本、制造成本和管理成本。設(shè)計成本雖然只占產(chǎn)品總成本的5%左右，但設(shè)計方案卻決定了產(chǎn)品成本的70%～80%。

在產(chǎn)品設(shè)計過程中要對設(shè)計方案的性能、成本、生產(chǎn)可行性等方面進行評價，其中成本是重要的評價指標(biāo)。在產(chǎn)品設(shè)計階段應(yīng)該考慮的成本有原料成本、工人工資、裝配成本、運輸成本、儲存成本等，如圖1所示：

在產(chǎn)品的成本組成中，材料成本和制造成本受產(chǎn)品的設(shè)計方案影響最大。本文所分析的實物成本便是材料成本和制造成本之和。

2.1 成本模型構(gòu)成

材料成本=原材料成本+廢品成本-回收價值

1. 原材料成本=原材單價×零件定額

2. 廢品成本=廢品率×原材料成本

3. 回收價值=回收單價×回收重量

制造成本=直接人工成本+設(shè)備成本+廢品成本

1.直接人工成本=每車件數(shù)×（循環(huán)周期秒/3600）/單位周期生產(chǎn)零件數(shù)×直接人工數(shù)×直接人工工時價

2.設(shè)備成本=設(shè)備折舊+設(shè)備能源

①設(shè)備折舊=每車件數(shù)×（循環(huán)周期秒/3600）/單位周期生產(chǎn)零件數(shù)×設(shè)備每小時折舊

②設(shè)備每小時折舊=設(shè)備年折舊/（設(shè)備全年工作小時數(shù)×設(shè)備生產(chǎn)率）

③設(shè)備年折舊=設(shè)備原值×折舊率

④設(shè)備能源=每車件數(shù)×（循環(huán)周期秒/3600）/單位周期生產(chǎn)零件數(shù)×設(shè)備每小時能源

⑤設(shè)備每小時折舊=設(shè)備年能源/（設(shè)備全年工作小時數(shù)×設(shè)備生產(chǎn)率）

⑥設(shè)備年能源=單位時間耗電量（或壓縮空氣）×平均電價（或壓縮空氣單價）×設(shè)備開動率×日工作時間×年工作日

3. 廢品成本=廢品率×（直接人工成本+設(shè)備成本）

2.2 成本動因

成本動因是指導(dǎo)致成本發(fā)生或?qū)е鲁杀镜牧扛淖兊谋匾蛩?。根?jù)成本構(gòu)成，將成本動因分為材料動因和制造動因。

材料動因：材料牌號、原料單價、零件定額、零件凈重、廢品率、回收單價等。

制造動因：各零件生產(chǎn)工藝工序流程、每道工序?qū)?yīng)的生產(chǎn)設(shè)備、單位周期生產(chǎn)零件數(shù)（指機器每一個循環(huán)周期生產(chǎn)的零件個數(shù)）、循環(huán)周期秒（指機器每加工一個零部件所需時間）、直接人工數(shù)及工時單價、設(shè)備原值、折舊率、設(shè)備全年工作小時數(shù)、設(shè)備生產(chǎn)率、設(shè)備單位時間耗電量（或壓縮空氣）、平均電價（或壓縮空氣單價）、設(shè)備開動率、日工作時間、年工作日、制造過程中的廢品率等。

成本動因的具體數(shù)值需要前期的材料檢測、工廠調(diào)研以及市場調(diào)研來獲取。

材料檢測：通過材料檢測，得知該產(chǎn)品材料成分，進而推斷材料牌號和材料單價。

工廠調(diào)研：定期工廠調(diào)研，了解最新生產(chǎn)制造水平，定期更新產(chǎn)品制造工藝卡。工藝卡內(nèi)容包含工序流程、生產(chǎn)設(shè)備、生產(chǎn)零件數(shù)、循環(huán)周期秒、直接人工數(shù)、設(shè)備原值、折舊率、設(shè)備全年工作小時數(shù)、設(shè)備生產(chǎn)率、設(shè)備單位時間耗電量（或壓縮空氣）、設(shè)備開動率、日工作時間、年工作日、制造過程中的廢品率等。工序流程中分析落料工序，可得知零件定額及零件凈重。

市場調(diào)研：定期市場調(diào)研，并更新材料、人力及能源成本價格表。價格表內(nèi)容包含材料單價、人工工時單價、電價、壓縮空氣單價等。

2.3 成本計算及驗證

將車輪總成分解到每個部件，計算其材料成本，各部件的材料成本之和為車輪總成的材料成本；計算各部件的制造成本和總成制造（裝配）成本，其之和為車輪總成的制造成本。車輪總成的材料成本和制造成本之和為實物成本，再與采購價對比，驗證計算結(jié)果。

2.3.1 車輪總成構(gòu)成

分析車輪總成構(gòu)成，兩個車輪總成部件見表2：

2.3.2 材料成本的計算

材料成本=原材料成本+廢品成本-回收價值

將車輪總成分解到各部件，再根據(jù)各部件的設(shè)計，確定該部件的材料動因數(shù)值，根據(jù)成本模型，計算出該部件的原材料成本、廢品成本和回收價值，最后合計各部件的材料成本，即是車輪總成的材料成本。

以9.0×22.5車輪總成舉例，輪輻材料成本具體計算見表3，車輪總成材料成本見表4。

2.3.3 制造成本的計算

制造成本=直接人工成本+設(shè)備成本+廢品成本

將車輪總成分解到各部件，分析各部件的制造工藝和總成的裝配工藝，確定制造動因數(shù)值，計算各工序制造成本，其之和為車輪總成的制造成本。

以9.0×22.5車輪輪輻舉例，首先確定加工工序，如表5所示：

滾型和型鋼工藝不同主要體現(xiàn)在輪輞加工工藝上。型鋼車輪輪輞切口后再對口、對焊，而滾型車輪輪輞是壓平、對焊后再切端頭，再經(jīng)過三次滾型工藝加工，較型鋼車輪制造工藝更復(fù)雜。具體輪輞工藝工序?qū)Ρ?，如?所示：

加工工序確定后，針對每項工序，確定制造成本動因數(shù)值。單位周期生產(chǎn)零件數(shù)、循環(huán)周期秒、直接人工數(shù)、人工工時成本、廢品率可通過工序分析和工廠實際調(diào)研獲取。設(shè)備折舊工時成本和設(shè)備能源工時成本需先計算設(shè)備的年使用費。

以“花料落料”工序為例，通過工序分析和工廠實際調(diào)研獲取動因數(shù)值（欠缺設(shè)備成本），如表7所示。

“花料落料”工序?qū)?yīng)的設(shè)備是閉式單點壓力機，計算其年使用費，再折合到工時成本，具體計算見表8和表9。

計算完設(shè)備折舊工時成本和設(shè)備能源工時成本，補全制造動因表，如表10所示：

確定制造動因數(shù)值后，根據(jù)模型公式，計算制造成本，如表11所示：

各部件及總成的工序制造成本之和為車輪總成的制造成本，9.0×22.5車輪總成制造成本如表12所示：

2.3.4 成本驗證

按照上述計算方法，計算9.0×22.5和8.5-20這兩種型號的車輪總成，再與采購價對比，驗證計算結(jié)果。9.0×22.5和8.5-20車輪總成實物成本計算結(jié)果見表13。實物成本與采購價對比見表14和圖2。

計算結(jié)果分析：

1.與采購價相比較，滾型與型鋼車輪實物成本占其70%～80%，范圍合理。

2.滾型車輪在制造過程中，滾型工藝消耗成本最多，故滾型車輪制造成本占實物成本比例遠(yuǎn)大于型鋼車輪。

小結(jié)：該模型及計算方法成立，可運用于其他同類型產(chǎn)品。

3 車輪總成實物成本標(biāo)桿

標(biāo)桿法是通過將企業(yè)自身產(chǎn)品與已存在的最佳產(chǎn)品進行對比，以尋求不斷改善企業(yè)產(chǎn)品的有效途徑和方法的過程。其主要目的是找出差距，尋找不斷改進的途徑。

1.標(biāo)桿的選擇

1）以競爭對手為標(biāo)桿，有助于確定和比較競爭對手經(jīng)營戰(zhàn)略的組成要素；

2）以一流企業(yè)為標(biāo)桿，可以改進企業(yè)的內(nèi)部經(jīng)營，建立相應(yīng)的趕超目標(biāo)；

3）建立跨行業(yè)的技術(shù)標(biāo)桿，有助于技術(shù)和工藝方面的跨行業(yè)滲透；

4）以客戶需求為標(biāo)桿，可發(fā)現(xiàn)公司不足，將市場、競爭力和目標(biāo)設(shè)定結(jié)合在一起。

以車輪總成為分析對象，我們選取的是1）以競爭對手為標(biāo)桿。從競爭對手中選取4個9.0×22.5車輪總成和4個8.5-20車輪總成，通過車輪總成實物成本模型，計算其實物成本， 結(jié)果見表15。

2.標(biāo)桿分析的指標(biāo)值

標(biāo)桿分析比較的是具體的指標(biāo)值，確定適當(dāng)?shù)姆治鰠?shù)非常關(guān)鍵。通過車輪總成實物成本計算分析，發(fā)現(xiàn)重量參數(shù)對于實物成本影響大，且兩者有一定關(guān)聯(lián)性。所以用實物成本除以重量，獲得相應(yīng)車輪總成的單位重量的實物成本，計算結(jié)果見表16。

對比單位重量的實物成本：

a） 9.0×22.5（滾型）車輪總成單位重量約在6.5～6.9左右；

b） 8.5-20（型鋼）車輪總成單位重量約在5.7～6.0左右；

c） 滾型車輪單位重量的實物成本普遍高于型鋼車輪，原因在于滾型車輪制造工藝比重高于型鋼車輪。

通過表16，繪制車輪總成重量與實物成本的散點圖，發(fā)現(xiàn)其線性關(guān)系，繪制趨勢線，最后得出車輪總成的重量-實物成本標(biāo)桿：y=3.056x+168.67，如圖3所示：

實物成本模型及重量-實物成本標(biāo)桿的應(yīng)用：

a） 公司的某車輪總成，用實物成本模型計算其實物成本z；

b） 該車輪總成重量為x，用重量-實物成本標(biāo)桿：y=3.056x+168.67，計算出y；

c） 若z

d） 若z>y，說明該車輪總成單位重量的實物成本劣于現(xiàn)競爭對手標(biāo)桿水平，有降成本或減重空間，可借鑒競爭對手車輪進行改進。

4 結(jié)論

本文建立了車輪總成實物成本模型，主要考慮材料成本和制造成本。實物成本模型可以在車輪總成設(shè)計開發(fā)中，預(yù)測成本，為成本控制提供重要依據(jù)。運用該實物成本模型計算多個競品車輪總成的實物成本，進而建立了重量-實物成本標(biāo)桿。公司產(chǎn)品對比其標(biāo)桿，可以找出差距，借鑒競爭對手車輪進行改進。

此成本模型中制造成本的估算是基于已有類似產(chǎn)品的制造數(shù)據(jù)，而對于其他型號產(chǎn)品估算可能具有一定局限性。因此如何創(chuàng)建產(chǎn)品加工的知識庫，更好地構(gòu)建已有類似產(chǎn)品和新特征產(chǎn)品之間的聯(lián)系，更準(zhǔn)確地進行成本估算，細(xì)化標(biāo)桿種類，是需要進一步研究的方向。

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