莆田市荔城大道地下快捷路概念方案研究

楚 喆，徐 健，馬龍祥

（上海市政工程設(shè)計研究總院（集團）有限公司,上海市 200092）

莆田市荔城大道地下快捷路概念方案研究

楚 喆，徐 健，馬龍祥

（上海市政工程設(shè)計研究總院（集團）有限公司,上海市 200092）

介紹了莆田市荔城大道地下快捷路概念方案設(shè)計。通過設(shè)計明確荔城大道地下快捷路在市區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)中的功能定位和服務(wù)對象,論證了主要的技術(shù)標準和建設(shè)規(guī)模,提出了在市中心已建成區(qū)地下快捷路的總體布置方案。重點對地下結(jié)構(gòu)斷面型式、出入口的設(shè)置以及地面輔路和慢行系統(tǒng)等進行了詳細論述。

地下快捷路；總體設(shè)計；斷面型式；出入口設(shè)置；輔路；慢行系統(tǒng)

1 工程概況

莆田荔城大道位于莆田市荔城區(qū)鳳凰山腳下,規(guī)劃為莆田市域骨干路網(wǎng)之一。荔城大道現(xiàn)狀紅線寬50 m,為雙向6車道規(guī)模的城市主干路。隨著莆田城市不斷地發(fā)展,道路沿線兩側(cè)已建成較成熟的商業(yè)圈（安福電商城）及公共服務(wù)中心（市政府）。如何在密集的中心城區(qū)內(nèi)打造一條城區(qū)對外快速輻射通道,加強與城市其他組團間的聯(lián)絡(luò),同時提升中心城路網(wǎng)容量,為公交優(yōu)先政策提供一個可操作的平臺,是一個迫在眉睫的課題。

地下快捷路作為一種新穎的道路型式,其對中心城區(qū)環(huán)境影響相對地面或高架快捷路影響較小。作為莆田市中心城區(qū)骨干路網(wǎng)之一,荔城大道地下快捷路的建設(shè)將充分利用城市地下空間,挖掘中心城區(qū)交通潛能,進一步完善莆田骨干路網(wǎng)布局,對促進莆田城鄉(xiāng)一體化有重要意義。同時,項目的實施有助于打通荔城、涵江、秀嶼多組團間快捷聯(lián)絡(luò)通道,對于促進組團間的聯(lián)動開發(fā)起到重要推動作用,也符合莆田市“以港興市”的戰(zhàn)略思想,對莆田經(jīng)濟建設(shè)將起到巨大的作用。

荔城大道工程研究范圍南起荔城大道—荔園路（南）節(jié)點,北至荔城大道—荔園路（北）節(jié)點,路線全長約8.81 km,如圖1所示。

圖1 莆田市荔城大道區(qū)位圖

2 功能定位及服務(wù)對象

2.1 功能定位

荔城大道地下快捷路工程功能定位涵蓋以下三個層面:

（1）分離莆田城廂區(qū)中心城過境交通,改善區(qū)域交通環(huán)境；

（2）改善中心城區(qū)的到發(fā)交通,加強內(nèi)部通行能力,提高對外輻射能力；

（3）釋放中心城區(qū)地面路網(wǎng)容量,貫徹公交優(yōu)先的戰(zhàn)略思想；

（4）完善城市骨干網(wǎng)絡(luò),優(yōu)化市區(qū)路網(wǎng)布局,構(gòu)建交通一體化。

2.2 服務(wù)對象

從荔城大道所處區(qū)域總體用地布局來看,沿線及周邊用地主要為行政文教、商業(yè)辦公、居住配套等用地,因此客運交通占絕大比重。荔城大道地下快捷路是莆田城廂中心城區(qū)重要的交通走廊,其主要功能是分離核心區(qū)過境交通,服務(wù)長距離到發(fā)交通,以城市小客車為主要服務(wù)對象；其地面道路主要有兩大功能,一是服務(wù)于集散沿線周邊交通,二是承擔重要的公交客運走廊職能,大小車兼顧。圖2為莆田荔城大道快捷路總體方案布置。

圖2 莆田荔城大道快捷路總體方案布置圖

3 主要技術(shù)標準

（1）道路等級與設(shè)計車速

地下道路:快捷主干路,設(shè)計車速50 km/h；

地面道路:城市主干路,設(shè)計車速50 km/h。

（2）凈空標準

地下道路:凈空不小于3.5 m；

地面道路:凈空不小于5.0 m,行人及非機動車道不小于2.5 m。

（3）道路標準軸載:BZZ-100。

（4）車道寬度

地下道路:3.25 m；

地面道路:3.5 m；

道路紅線寬:50 m、60 m。

（5）設(shè)計年限

路面15 a,交通量20 a,結(jié)構(gòu)100 a。

（6）抗震標準

莆田市抗震設(shè)防烈度為7度,設(shè)計基本地震加速度值為0.10 g,所屬的設(shè)計地震分組為第三組。

4 流量預(yù)測及規(guī)模論證

根據(jù)莆田市城市骨干路網(wǎng)規(guī)劃、遠期年限及交通量飽和狀態(tài)的設(shè)計年限標準,確定交通量預(yù)測特征年分別為2020年、2030年和2040年。交通需求具體見表1。

表1 各特征年交通流量預(yù)測表（高峰小時單向流量）pcu/h

從遠期2040年預(yù)測結(jié)果來看,中心城區(qū)對外輻射交通占整個交通比重大約54.6%,區(qū)內(nèi)交通約為45.4%。通過在中心城區(qū)建設(shè)地下快捷路可有效分離長距離到發(fā)交通以及部分過境交通,緩解作用于城區(qū)路網(wǎng)的交通壓力,起到釋放地面道路資源,為公交優(yōu)先政策提供合理的舉措。

依據(jù)交通量預(yù)測結(jié)果,以及《城市道路設(shè)計規(guī)范》（CJJ37-2012）[1]、《道路通行能力手冊》（HCM2000）中相關(guān)技術(shù)標準中規(guī)定的設(shè)計通行能力,為保障道路遠期可達到三級服務(wù)水平,對于交通設(shè)施考慮一定的不確定性,采取適度超前的原則。建設(shè)規(guī)模確定如下:地下道路建設(shè)規(guī)模采用單向2車道+1輔助車道（匝道出入口處為輔助車道,其余路段劃線作緊急停車帶）,地面道路主路規(guī)模采用雙向6車道+兩側(cè)慢行,地下道路與地面道路之間溝通的匝道采用單向1車道規(guī)模。

5 總體設(shè)計

5.1 總體方案設(shè)計

中心城區(qū)位于北部,對外方向為南部,為改善外部交通到達中心城,同時提高中心城交通對外輻射能力,地下道路采用北向南逐級合流匯集,南向北逐級分流的總體設(shè)計思路。

5.2 斷面設(shè)計原則與標準

5.2.1 斷面設(shè)計原則

斷面設(shè)計原則見圖3。

圖3 斷面型式設(shè)計原則

5.2.2 地下快捷路車道寬度及凈高論證

根據(jù)現(xiàn)狀交通調(diào)查,中心城區(qū)小客車占整個機動車交通出行比例高達92.87%,大客車占比3.88%,小貨車占比1.41%,大貨車占比1.84%。從整個機動車交通構(gòu)成來看,中心城機動車交通主要以小客車為主,如圖4所示。

綜上分析,荔城大道沿線用地條件相對成熟,地下快捷路服務(wù)對象主要以小客車為主,因此地下道路車道寬參照《城市地下道路工程設(shè)計規(guī)范》（CJJ 211-2015）[2]規(guī)范中表4.3.1規(guī)定,車速小于等于60 km/h,小客車專用地下道路車道寬一般值取3.25 m,凈空標準參考規(guī)范表3.5.2規(guī)定,小客車專用取一般值3.5 m。

圖4 現(xiàn)狀機動車車型出行比例示意圖

5.3 方案一:單層地道斷面設(shè)計

方案一采用單層地道斷面單箱雙室單層布置,地下主路每側(cè)箱體為單向3車道,利用地面中分帶,箱體中部設(shè)置連續(xù)的采光及通風孔。地面道路采用雙向6快2慢規(guī)模,設(shè)置機非分隔帶,保證各類交通獨立路權(quán)。圖5為單層地下快捷路斷面示意圖。

圖5 單層地下快捷路斷面示意圖（單位:m）

地下快捷路斷面:10.25 m（地下機動車道）+ 1.6 m（分隔帶）+10.25 m（地下機動車道）。

地面道路斷面:3.0 m（人行道）+3.5 m（非機動車道）+2.5 m（分隔帶）+11.0 m（地面機動車道）+ 9.0 m（中分帶）+11.0 m（地面機動車道）+2.5 m（分隔帶）+3.5 m（非機動車道）+3.0 m（人行道）。

5.4 方案二:雙層地道斷面設(shè)計

方案二采用雙層地道單箱雙室上下行分層布置,北向南位于上層,南向北位于下層,整體結(jié)構(gòu)設(shè)置在地面道路東側(cè),利用地面中央分隔帶,在結(jié)構(gòu)西側(cè)設(shè)置采光與通風井。地面道路與單層地面道路方案相同。圖6為雙層地下快捷路斷面示意圖。

圖6 雙層地下快捷路斷面示意圖（單位:m）

地下快捷路斷面:10.25 m（地下機動車道）+ 0.9 m（結(jié)構(gòu)）+2.5 m（通風采光井）。

方案二地面道路同方案一。

5.5 出入口布置

出入口位置的選擇,主要考慮與荔城大道相交具有一定量的交通轉(zhuǎn)換需求的重要主次干路。出入口間距不宜過近或過遠,必須同時兼顧減少地下主線干擾以及對地面交通的服務(wù)性。此次概念方案主要在城區(qū)重要的橫向干道前,設(shè)置地下與地面道路的聯(lián)絡(luò)匝道。

由于地下道路出入口的特點,一般聯(lián)絡(luò)地面與地下溝通的匝道,需設(shè)置地面敞開段,占用相當大的地面道路空間資源,因此,主線和匝道出入口采用分區(qū)分路段設(shè)置。

單層或雙層地下快捷路主線出入口一般將上下行分路段設(shè)置,從而節(jié)省地面道路資源,避免造成地面道路的路段瓶頸（見圖7）。

圖7 主線出入口分路段布置示意圖

單層地下道路匝道出入口一般采用右進右出,遵循國內(nèi)右行規(guī)則的交通組織,基本符合常規(guī)的駕駛習(xí)慣。雙層地下道路的匝道出入口設(shè)計,為體現(xiàn)集約化思想,充分利用地面道路和地下空間資源,同時滿足交通主要流向的要求,可將上下分行的出入口疊層設(shè)置,因此上層采用左側(cè)合流、下層采用右側(cè)分流的交通組織形式,與一般常規(guī)的駕駛習(xí)慣略有差異。雙層出入口橫斷面布置如圖8、圖9所示。

5.6 方案比較

方案比選詳見表2。單層相對雙層的區(qū)別主要體現(xiàn)在如下幾方面:一是在于出入口型式,二是對地面交通的影響,三是施工期間交通翻交次數(shù)和管線搬遷次數(shù)。從出入口型式來看,單層遵循國內(nèi)駕駛習(xí)慣,但雙層左進合流、右出分流在諸多工程實例中也有較多的應(yīng)用,其特點主要通過左進右出可有效解決地下空間集約利用的問題；從地面交通影響來看,雙層地道上下分行分路段的型式較單層出入口對地面道路交通的沖擊以及占用地面道路資源更具優(yōu)勢；從便于實施的角度來看,雙層地道雖然需要開挖更深的基坑,地下結(jié)構(gòu)防水和結(jié)構(gòu)維護費用相對較高,但雙層方案減少了施工期間地面交通翻交次數(shù)以及管線搬遷的次數(shù),縮短了施工周期減少了對社會交通的影響,從操作上更具備操作性。綜上所述,雙層方案更符合中心城已建成區(qū)對地下快捷路設(shè)置的需要,推薦雙層方案。

圖8 雙層地下快捷路出入口段斷面示意圖（單位:m）

圖9 雙層地下快捷路出入口段平面交通組織示意圖

表2 總體方案比較表

5.7 地面交通組織及慢行過街布置

地面道路結(jié)合地下快捷路出入口設(shè)置,通過合理地控制平面交叉口間距（一般500～600 m）,設(shè)置公交專用道,確保地面主干路直行交通一定的連續(xù)性需求,以及合理與橫向路網(wǎng)轉(zhuǎn)換的需求,同時保障慢行過街需求,并確保公交優(yōu)先性。

5.8 施工方法及施工期間交通組織

施工方法采用明挖法,分段流水作業(yè)。第一步先管線搬遷,開挖基坑,施作兩側(cè)圍護結(jié)構(gòu),地面交通采用施工期間臨時交通組織；第二步施工地下主體結(jié)構(gòu),注意施工縫的防水；第三步主體結(jié)構(gòu)施工完畢,按設(shè)計恢復(fù)管線和地面交通。施工期間臨時交通組織如圖10所示。

圖10 雙層地下快捷路施工期間臨時交通組織示意圖（單位:m）

6 結(jié)語

莆田市荔城大道地下快捷路是莆田骨干路網(wǎng)體系中重要的中心城區(qū)對外輻射通道。本文以莆田市莆田荔城大道地下快捷路為例,闡述了其功能定位、主要技術(shù)標準、規(guī)模論證、地下和地面道路斷面型式選擇、出入口布置,以及地面交通組織、慢行過街設(shè)計,并系統(tǒng)地介紹了中心城區(qū)地下快捷路的總體設(shè)計方法和主要流程,可供其他類似工程參考。圖11為雙層地下道路斷面效果示意圖。

圖11 雙層地下道路斷面效果示意圖

[1]CJJ 37－2012,城市道路工程設(shè)計規(guī)范[S].

[2]CJJ 211－2015,城市地下道路工程設(shè)計規(guī)范[S].

U412.37+3.1

B

1009-7716（2017）07-0010-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.07.003

2017-03-30

楚喆（1985-）,男,江蘇江陰人,工程師,從事道路設(shè)計工作。