沿海港口在“一帶一路”建設(shè)中的戰(zhàn)略支點(diǎn)作用探析

文/孫海泳 王新和

沿海港口在“一帶一路”建設(shè)中的戰(zhàn)略支點(diǎn)作用探析

文/孫海泳 王新和

沿海港口作為航運(yùn)、物流、貿(mào)易等產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，是一國或地區(qū)融入經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程、整合區(qū)域乃至全球經(jīng)濟(jì)資源的重要基礎(chǔ)設(shè)施。在“一帶一路”倡議的落實(shí)進(jìn)程中，充分發(fā)揮中國沿海港口的戰(zhàn)略支點(diǎn)作用，優(yōu)化港口的發(fā)展規(guī)劃,拓展港口的綜合功能，強(qiáng)化其與沿線國家港口、陸上交通樞紐及物流體系的互聯(lián)互通水平，將對“一帶一路”的建設(shè)進(jìn)程產(chǎn)生重要的支持作用。

一、沿海港口在“一帶一路”中的戰(zhàn)略支點(diǎn)價值

“一帶一路”倡議著眼于整合歐亞大陸、印度洋以及更廣闊區(qū)域的地緣經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，通過陸海統(tǒng)籌，形成相互聯(lián)接的各區(qū)域間聯(lián)動發(fā)展的合作框架。目前，在中國周邊區(qū)域，“一帶一路”建設(shè)規(guī)劃主要聚焦中國-中亞-西亞、新亞歐大陸橋、中巴、孟中印緬、中國-中南半島、中蒙俄等六大國際經(jīng)濟(jì)走廊的區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作，這一合作體系是融合了“點(diǎn)”對“點(diǎn)”、“點(diǎn)”對“線”、“點(diǎn)”對“面”、“帶”與“路”、“圈”與“線”等多個空間層次在內(nèi)的多元化合作機(jī)制的復(fù)合體。在這一合作體系中，中國沿海地區(qū)具有一定經(jīng)濟(jì)規(guī)模和對外貿(mào)易功能，并具備區(qū)位優(yōu)勢，能夠在“一帶一路”的開放格局中發(fā)揮資源集聚、配置與輻射等功能的港口城市，是“一帶一路”（特別是“21世紀(jì)海上絲綢之路”）建設(shè)的戰(zhàn)略支點(diǎn)。其中部分港口由于地理位置相近、具有相互交叉經(jīng)濟(jì)腹地從而形成區(qū)域港口群。這些港口群基于其重要的產(chǎn)業(yè)和貿(mào)易等功能，將為“一帶一路”建設(shè)的推進(jìn)提供有力的支撐。目前，我國沿海港口已經(jīng)形成了五個港口群，即：環(huán)渤海港口群、長江三角洲港口群、東南沿海港口群、珠江三角洲港口群和西南沿海港口群。這些港口（群）可促進(jìn)“一帶”與“一路”融合發(fā)展，是政策溝通、道路聯(lián)通、貿(mào)易暢通、貨幣流通、民心相通等“五通”舉措的重要組成部分，是“一帶一路”建設(shè)得以持續(xù)深化的基礎(chǔ)和前提。具體而言，沿海港口在“一帶一路”建設(shè)中的戰(zhàn)略支點(diǎn)價值主要體現(xiàn)在以下三方面：

第一，沿海重要港口及其所依托的城市往往是“一帶一路”的交匯點(diǎn)，其承載著聯(lián)接“陸上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的節(jié)點(diǎn)功能。因此，也成為“一帶一路”建設(shè)的重要支點(diǎn)。2015年3月28日，國家發(fā)展改革委、外交部、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布了《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》。在港口對接行動上，這一政策規(guī)劃提出要以重點(diǎn)港口為節(jié)點(diǎn)，共同建設(shè)通暢安全高效的運(yùn)輸大通道，并重點(diǎn)布局上海、天津、寧波-舟山等15個沿海城市港口建設(shè)，打造“一帶一路”特別是21世紀(jì)海上絲綢之路建設(shè)的排頭兵和主力軍。隨著“一帶一路”建設(shè)進(jìn)程的推進(jìn)，沿海港口正面臨新的發(fā)展機(jī)遇，不僅其貨物吞吐量將不斷增長，而且港口的國際貿(mào)易功能、資源集聚效能和區(qū)域輻射能力亦將穩(wěn)步上升。在此基礎(chǔ)上，基于沿海港口的戰(zhàn)略支點(diǎn)作用，將通過由點(diǎn)及面、由線到片的對接與輻射效應(yīng)促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，通過提升對外開放水平，尤其是促進(jìn)形成海陸統(tǒng)籌、東西互濟(jì)、面向全球的全新開放格局，形成優(yōu)勢互補(bǔ)、互利共贏的良好局面，進(jìn)而增進(jìn)沿線國家間互信，推動形成區(qū)域利益共同體，為促進(jìn)沿線區(qū)域的發(fā)展與和平提供新的動能。

第二，基于東亞國家在全球加工制造業(yè)中的樞紐地位，世界航運(yùn)中心已東移至亞太地區(qū)。盡管全球性金融危機(jī)波及東亞經(jīng)濟(jì)體，但亞太地區(qū)仍是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展最為活躍的地區(qū)，世界航運(yùn)中心亦在向亞洲地區(qū)轉(zhuǎn)移。僅以中國為例，2016年，在吞吐量計(jì)算的全球10大港口排名中，與2015年相同，中國有7個港口躋身其中。2016年,在以集裝箱箱量計(jì)算的全球港口排名中，中國繼續(xù)有7個港口位列全球10大集裝箱港行列，分別為上海港、深圳港、寧波-舟山港、香港港、廣州港、青島港及天津港。中國大陸另有個港口位列全球30大集裝箱港行列，分別為廈門港、大連港、營口港、蘇州港及連云港港。此外，新加坡、韓國、中國臺灣地區(qū)、馬來西亞、泰國、印度尼西亞等港口規(guī)模亦在全球港航體系中居于顯著位置。鑒此，在“一帶一路”建設(shè)進(jìn)程中，加強(qiáng)中國沿海港口建設(shè)，將進(jìn)一步提升其在亞太航運(yùn)體系中的地位，這不僅將助推“21世紀(jì)海上絲綢之路”建設(shè)，而且對于提升中國在亞太經(jīng)濟(jì)體系中的樞紐地位具有重要意義。

第三，中國諸多沿海港口城市本身即為重要的工業(yè)中心，具有成規(guī)模對外輸出工業(yè)裝備的能力或潛力。在中國與“一帶一路”沿線國家進(jìn)行產(chǎn)業(yè)協(xié)作及產(chǎn)能合作的過程中，諸多沿海港口城市可借助自身便利的港口集疏運(yùn)條件，通過輸出工業(yè)裝備、承建海外基礎(chǔ)設(shè)施或建立中外合作產(chǎn)業(yè)園區(qū)等形式強(qiáng)化與中國與“一帶一路”沿線國家的產(chǎn)業(yè)對接與地緣經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，由此將為構(gòu)建中國對外開放的新格局提供新的動能。

二、拓展“一帶一路”港口戰(zhàn)略支點(diǎn)的主要制約因素

在“一帶一路”建設(shè)進(jìn)程中，由于受到全球及國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢、港口發(fā)展模式的積弊、多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展滯后等因素的影響，國內(nèi)沿海港口戰(zhàn)略支點(diǎn)作用的發(fā)揮仍受到不同程度的制約。

第一，傳統(tǒng)的港口規(guī)模增長的可持續(xù)性存在隱憂。2008年金融危機(jī)發(fā)生以來，受到國際產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)、中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入“新常態(tài)”及轉(zhuǎn)型升級步伐加快等因素的影響，中國港口以往單純依靠提升規(guī)模等級和借助外貿(mào)進(jìn)出口增量實(shí)現(xiàn)吞吐量增長的模式面臨新的挑戰(zhàn)。由于在“十三五”期間，中國將嚴(yán)控過剩產(chǎn)能，能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)和供應(yīng)格局亦將持續(xù)調(diào)整，預(yù)計(jì)大宗能源、原材料水運(yùn)運(yùn)輸需求增速總體放緩。煤炭、原油、礦石等大宗散貨吞吐量占沿海港口吞吐量比重將由2015年的42.4%下降到2020年的39%，集裝箱吞吐量占比基本穩(wěn)定在24%左右。因此，在國內(nèi)外宏觀經(jīng)濟(jì)影響下，未來十年甚至更長的時間內(nèi)，因大宗散貨運(yùn)輸需求總體下降，港口吞吐量將由高速增長轉(zhuǎn)入中低速平穩(wěn)增長的新常態(tài)。在此過程中，中國港口的轉(zhuǎn)型升級將更多依賴外部市場的支持，這一狀況將對許多沿海港口業(yè)務(wù)量的持續(xù)增長形成制約。

第二，港口過度競爭，軟實(shí)力提升不足。港口競爭不僅是自身?xiàng)l件、吞吐能力、運(yùn)營效率的競爭，也是支撐港口經(jīng)濟(jì)的自然條件、集疏運(yùn)條件，尤其是腹地經(jīng)濟(jì)的競爭。中國沿海港口眾多，且由于港口管理是按行政區(qū)劃分并由地方政府管理，使得大部分港口建設(shè)缺乏統(tǒng)一的區(qū)域性規(guī)劃與合理的功能分工，由此導(dǎo)致港口間過度、無序、同質(zhì)化的競爭，這一現(xiàn)象在同一港口群中尤為嚴(yán)重，由此導(dǎo)致資源浪費(fèi)。同時，中國港口以貨物裝卸為主營業(yè)務(wù)，依賴于其腹地的外貿(mào)實(shí)力和本地的工業(yè)競爭力，港口吞吐量極易隨生產(chǎn)制造業(yè)中心轉(zhuǎn)移而轉(zhuǎn)移，可持續(xù)性弱。而且國內(nèi)絕大部分港口在航運(yùn)服務(wù)、航運(yùn)金融、法律、保險等產(chǎn)業(yè)鏈要素方面仍存在嚴(yán)重的缺失。特別是一些吞吐量排名居于世界前列的國內(nèi)沿海港口，在以上構(gòu)成世界航運(yùn)中心的關(guān)鍵要素方面，仍存在明顯短板。

第三，投融資渠道單一，發(fā)展活力不足。港口過度競爭的深層次原因之一即是港口融資政策及經(jīng)營模式存在很多問題。一方面，中國的港口融資的主要渠道是各級財(cái)政，尚未真正產(chǎn)生多樣化的社會資金融資渠道，國家也不再對港口技術(shù)改造進(jìn)行大規(guī)模投資，且港口投資的審批手續(xù)繁瑣。另一方面，中國港口經(jīng)營集中于港口相關(guān)領(lǐng)域，以貨物裝卸、物流倉儲為主，經(jīng)營模式單一，業(yè)務(wù)面窄，服務(wù)對象以本國、本區(qū)域?yàn)橹?。相比較而言，全球著名跨國港口通過建立全球港口經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)在集裝箱等港口經(jīng)營上占據(jù)著主導(dǎo)地位。如香港和記黃埔、半島與東方、美國裝卸服務(wù)、新加坡港務(wù)局、國際集裝箱碼頭服務(wù)公司、鹿特丹ECT碼頭6家公司占全球港口集裝箱處理量40%以上。因此，中國沿海港口要在“一帶一路”建設(shè)進(jìn)程中發(fā)揮并強(qiáng)化戰(zhàn)略節(jié)點(diǎn)作用，其經(jīng)營模式、國際化程度依然存在顯著不足。

第四，多式聯(lián)運(yùn)體系的發(fā)展仍滯后于形勢。中國港口大多屬于“陸向腹地型”港口，海河聯(lián)運(yùn)、海公聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)等多式聯(lián)運(yùn)方式更是成為連接沿海和內(nèi)陸市場重要紐帶。自20世紀(jì)90年代起，上海、寧波、連云港等沿海港口就通過開通集裝箱鐵路專線開展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，鐵路和內(nèi)河運(yùn)輸成本低、運(yùn)量大等優(yōu)點(diǎn)也促使海鐵聯(lián)運(yùn)、海河聯(lián)運(yùn)快速發(fā)展。港口多式聯(lián)運(yùn)的繁榮對鐵路、船舶乃至航空設(shè)施提出更高要求，也成為該行業(yè)發(fā)展的新興動力。但中國多式聯(lián)運(yùn)比例仍然低于2%。這與“一帶一路”建設(shè)形勢的發(fā)展呈現(xiàn)明顯差距。2016年8月，交通運(yùn)輸部印發(fā)的《關(guān)于推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，促進(jìn)物流業(yè)“降本增效”的若干意見》提出，力爭至2020年實(shí)現(xiàn)重點(diǎn)港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)比例年均增長10%。因此，沿海諸多港口拓展多式聯(lián)運(yùn)水平、提升港口物流綜合配置能力方面仍面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

三、進(jìn)一步充分發(fā)揮港口戰(zhàn)略支點(diǎn)功能的相關(guān)思考

發(fā)揮并提升中國沿海港口在“一帶一路”建設(shè)中的戰(zhàn)略支點(diǎn)作用，需在區(qū)域港際關(guān)系、港口投融資及管理模式、港口資源配置能力與國際化水平等方面切實(shí)采取措施予以提升與完善。

第一，促進(jìn)港口聯(lián)盟建設(shè)。從長期看，“一帶一路”戰(zhàn)略對中國沿海港口，尤其是腹地型和區(qū)域樞紐港開拓貨源市場、增強(qiáng)與經(jīng)濟(jì)腹地貿(mào)易往來和產(chǎn)業(yè)互動、促進(jìn)港口吞吐量提升有著顯著幫助。推動形成港口聯(lián)盟有助于緩解港際惡性競爭，如通過“組合港”的港口合作模式或者是通過共同投資的方式，這樣做不僅可提升國內(nèi)港口的國際競爭力，還可提高資源利用率。同時，港口投資需要大量的資金投入，而且投資的資本回收期長，投資風(fēng)險較大，若是構(gòu)建港口聯(lián)盟可解決部分融資難題，且可分?jǐn)偼顿Y風(fēng)險。寧波-舟山港口是港口聯(lián)盟的成功案例，寧波-舟山港口自聯(lián)盟后實(shí)現(xiàn)了吞吐量的迅猛增長。而江蘇省在整合本省長江下游及沿海大型港口的過程中亦在嘗試構(gòu)建區(qū)域性的港口集團(tuán)企業(yè)。未來還可探索構(gòu)建“一帶一路”港口城市聯(lián)盟，建立政府間領(lǐng)導(dǎo)磋商機(jī)制，成立協(xié)同發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)小組；在海關(guān)區(qū)域通關(guān)一體化、物流倉儲一體化、金融市場服務(wù)一體化、網(wǎng)絡(luò)信息服務(wù)一體化等多方面建立合作互通機(jī)制；定期舉行聯(lián)盟港口城市論壇(會議)，打造常態(tài)化政府間交流平臺，攜手推動城市間產(chǎn)業(yè)、港口、社會等各方面更大范圍、更高水平、更深層次的大開放、大合作、大發(fā)展。總之，隨著“一帶一路”建設(shè)向縱深推進(jìn)，中國沿海港口企業(yè)及地方政府需結(jié)合區(qū)域的發(fā)展情況以及區(qū)域內(nèi)不同港口/城市間的互補(bǔ)利益，推動港口聯(lián)盟的構(gòu)建，以整合、優(yōu)化資源配置并提升整體的國際競爭力和發(fā)展收益。

第二，進(jìn)一步優(yōu)化港口運(yùn)營模式。中國港口融資方式單一，加之港口投資規(guī)模巨大，其投資資本具有不可逆性且投資回收期很長，這不利于港口的可持續(xù)發(fā)展。鑒此，中國可參照國際經(jīng)驗(yàn)，拓寬港口融資建設(shè)方式。如可探索借鑒或部分采用“地主港”模式。該模式是指政府委托特許經(jīng)營機(jī)構(gòu)代表國家擁有港區(qū)及后方一定范圍的土地、岸線及基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)權(quán)，對該范圍內(nèi)的土地、岸線、航道等進(jìn)行統(tǒng)一開發(fā)，并以租賃方式把港口碼頭租給國內(nèi)外港口經(jīng)營企業(yè)或船舶公司經(jīng)營，實(shí)行產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營權(quán)分離，特許經(jīng)營機(jī)構(gòu)收取一定租金，用于港口建設(shè)的滾動發(fā)展。該模式能兼顧政府和企業(yè)的利益，能夠提高港口的效率，能夠避免港口投資者的大量資金的投入，還能提高有限土地的利用率，但采用此模式還需要國家統(tǒng)一規(guī)劃港口建設(shè)和制定相應(yīng)的政策。

第三，加強(qiáng)“無水港”建設(shè)，促進(jìn)雙港聯(lián)動。目前，中國與“一帶一路”沿線國家的海上貿(mào)易航線已基本開辟。沿線國家的港口等基礎(chǔ)設(shè)施的配套對接程度也基本能夠適應(yīng)發(fā)展經(jīng)貿(mào)關(guān)系的需要。值得注意的是，“一帶一路”沿線許多國家位于亞歐大陸內(nèi)陸，需借助亞歐大陸橋的鐵路通道保障中國與相關(guān)沿線國家間的物流運(yùn)輸。在此背景下，建設(shè)通過公路、鐵路與港口相連且具有報關(guān)功能的內(nèi)陸港站，即無水港，對于拓展中國沿海港口的輻射范圍具有重要意義。

21世紀(jì)初以來，中國部分沿海港口己開始在內(nèi)陸地區(qū)建立“無水港”。在此過程中，部分港口直接投資內(nèi)陸港建設(shè)和運(yùn)營，或依托生產(chǎn)型企業(yè)自建的內(nèi)陸港，建設(shè)集疏港物流通道，為進(jìn)出口貨物提供物流服務(wù)保障。少數(shù)內(nèi)陸港企業(yè)主動開展與水運(yùn)港口的長期合作，方便大型專業(yè)物流公司入港直接參加“一條龍”合作運(yùn)輸，提高物流運(yùn)輸效率和效益指標(biāo)?！耙粠б宦贰苯ㄔO(shè)以國際海港與陸港為依托，聯(lián)接內(nèi)陸地區(qū)與沿海地區(qū)，不僅可讓內(nèi)陸城市成為主動策劃、組織和參與國際經(jīng)貿(mào)活動、產(chǎn)業(yè)集聚和綜合服務(wù)的基地與腹地，而且還成為商品流、資金流、技術(shù)流、信息流與人才流的集聚樞紐，也促使許多內(nèi)陸地區(qū)、城市成為國家全方位開放新格局中主力軍。因此，沿海港口發(fā)展越來越依賴其腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，內(nèi)陸港在整個物流供應(yīng)鏈中的地位亦日漸凸顯。沿海港口和內(nèi)陸無水港的“雙港聯(lián)動”有助于海港爭取到更廣闊的經(jīng)濟(jì)腹地和更多的貨源。隨著“一帶一路”建設(shè)的發(fā)展，沿海主要港口需進(jìn)一步加強(qiáng)與內(nèi)陸無水港之間的集疏運(yùn)體系建設(shè)，強(qiáng)化與內(nèi)陸地區(qū)在發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)、江海聯(lián)運(yùn)方面進(jìn)行廣泛合作，加速與內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)腹地的聯(lián)系和資源整合。

第四，加強(qiáng)與多式聯(lián)運(yùn)相關(guān)的立法及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。“一帶一路”建設(shè)依托沿線交通基礎(chǔ)設(shè)施的互通及物流體系的互聯(lián)互通，以對沿線貿(mào)易和生產(chǎn)要素進(jìn)行優(yōu)化配置，由此需改善目前國內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展相對滯后的狀況。

一是完善與多式聯(lián)運(yùn)相關(guān)的立法，為多式聯(lián)運(yùn)的持續(xù)發(fā)展提供可靠的法律保障。目前國際上對多式聯(lián)運(yùn)并沒有形成統(tǒng)一立法模式，也不存在生效的國際統(tǒng)一立法。但在“一帶一路”倡議的落實(shí)進(jìn)程中，探索中國的多式聯(lián)運(yùn)立法的構(gòu)建具有現(xiàn)實(shí)的必要性和迫切性。中國多式聯(lián)運(yùn)立法的建構(gòu)應(yīng)當(dāng)基于國內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的需要，以更好地為“一帶一路”建設(shè)進(jìn)程中的海陸運(yùn)輸提供支持。

二是強(qiáng)化建設(shè)多式聯(lián)運(yùn)型節(jié)點(diǎn)樞紐。這類節(jié)點(diǎn)樞紐是由兩種及以上的交通工具相互銜接、轉(zhuǎn)運(yùn)而形成的復(fù)合運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)?！耙粠б宦贰毙纬申懙睾秃Ｉ蟽纱笪锪魍ǖ溃婕拌F路、公路、水運(yùn)、航空、管線等多種運(yùn)輸方式，由于客貨流匯集、貨物重新組合、換乘/換裝和集散的需要，要求多種運(yùn)輸方式按照承載性、順暢和兼容性原則進(jìn)行有效轉(zhuǎn)換，統(tǒng)籌線路、節(jié)點(diǎn)以及信息傳輸?shù)仍O(shè)施的有效銜接，如建立鐵路、公路、水運(yùn)和民航客貨樞紐，與城市空間布局相協(xié)調(diào)和銜接;建立大型鐵路貨運(yùn)站，與公路、水運(yùn)的貨運(yùn)設(shè)施有機(jī)銜接并建立運(yùn)營管理協(xié)調(diào)機(jī)制，減少換裝和倒運(yùn)環(huán)節(jié);建立主要港口樞紐，其后方集疏運(yùn)手段應(yīng)以鐵路、高速公路和管道為主，并要與鐵路干線和高速公路網(wǎng)絡(luò)相聯(lián)系等。

三是積極發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)與配套物流服務(wù)。在我國國內(nèi)運(yùn)輸一體化尚存在地區(qū)分割與運(yùn)輸方式間壁壘的情況下，需通過擴(kuò)大對外開放以及提升國際物流服務(wù)能力的倒逼機(jī)制，加大各種方式聯(lián)運(yùn)服務(wù)的發(fā)展力度，打破各種運(yùn)輸方式的界限，構(gòu)建綜合物流服務(wù)系統(tǒng)。

第五，加強(qiáng)重點(diǎn)港口的功能拓展建設(shè)。沿海港口既有上海港這樣的戰(zhàn)略性國際水運(yùn)干線樞紐，也有大連港、青島港等重點(diǎn)國際水運(yùn)干線樞紐，還有營口港、連云港港這樣的區(qū)域性支線航運(yùn)樞紐。其中，需針對上海等戰(zhàn)略性國際水運(yùn)干線樞紐，重點(diǎn)建設(shè)航運(yùn)和金融產(chǎn)業(yè)基地，吸引船舶管理、融資租賃和航運(yùn)保險等市場主體的入駐，促進(jìn)航運(yùn)和金融的深度融合。需探索改革船舶融資、企業(yè)所得稅和海員所得稅政策，鼓勵和吸引海運(yùn)企業(yè)與大型金融機(jī)構(gòu)在開展海運(yùn)融資、海運(yùn)保險服務(wù)模式方面的探索，吸引大型海運(yùn)企業(yè)運(yùn)營中心回歸國內(nèi)。需發(fā)展航運(yùn)指數(shù)衍生品交易業(yè)務(wù)，促進(jìn)航運(yùn)高端服務(wù)業(yè)的發(fā)展。宜加強(qiáng)對航運(yùn)領(lǐng)域新一輪負(fù)面清單的修訂，探索建立場外航運(yùn)衍生品交易平臺，并應(yīng)大力推進(jìn)技術(shù)和管理創(chuàng)新。在此基礎(chǔ)上，通過其輻射帶動功能，促進(jìn)港口群內(nèi)部或周邊港口的功能拓展與能力提升。

第六，推動國內(nèi)港口“走出去”。一是需鼓勵港口走出去參與國外重點(diǎn)港口的建設(shè)、運(yùn)營，積極融入全球航運(yùn)體系，滿足中國進(jìn)出口貿(mào)易及能源、資源進(jìn)口需求，消減中國海外貿(mào)易運(yùn)輸通道的安全隱患，為國際貿(mào)易提供物流支點(diǎn)。二是應(yīng)進(jìn)一步推動港口投資從建設(shè)、運(yùn)營到整體輸出的發(fā)展。中國港口建設(shè)企業(yè)已具備較強(qiáng)的基礎(chǔ)設(shè)施輸出能力，沿海港口集團(tuán)在“一帶一路”戰(zhàn)略的推動下也具有“走出去”的動力。如中遠(yuǎn)太平洋、招商局國際等大型國企具有“走出去”的經(jīng)驗(yàn)和實(shí)力，其在港口建設(shè)、運(yùn)營、技術(shù)和管理等方面的優(yōu)勢已具備整體輸出的可能。同時，具備條件的沿海港口不僅可在國際范圍內(nèi)通過資本擴(kuò)張強(qiáng)化對國際水運(yùn)體系的控制力，還可通過管理輸出以及技術(shù)人員的輸出，提升中國港口產(chǎn)業(yè)在全球港口產(chǎn)業(yè)體系中的分工地位和整體水平。三是促進(jìn)港口企業(yè)從運(yùn)營港口到經(jīng)營臨港工業(yè)，并實(shí)現(xiàn)加工制造業(yè)或重化工業(yè)出海?？梢愿劭跒橐劳?，在港口后方陸域發(fā)展臨港工業(yè)。港口企業(yè)和臨港工業(yè)企業(yè)可以相互參股，形成緊密的利益聯(lián)合體，并在此基礎(chǔ)上合力推動國內(nèi)加工制造業(yè)企業(yè)出海，參與中外國際產(chǎn)能合作等國際經(jīng)濟(jì)合作。

“一帶一路”建設(shè)是中國重塑21世紀(jì)地緣經(jīng)濟(jì)格局的重要戰(zhàn)略舉措。新形勢下，沿海港口及地方政府需借助“一帶一路”建設(shè)所蘊(yùn)含的戰(zhàn)略機(jī)遇與政策資源，進(jìn)一步優(yōu)化發(fā)展規(guī)劃、改善運(yùn)營效能并整合各方資源，切實(shí)在“一帶一路”建設(shè)進(jìn)程中發(fā)揮戰(zhàn)略支點(diǎn)作用，并由此促進(jìn)中國沿海港口從規(guī)模優(yōu)勢轉(zhuǎn)變?yōu)楣δ芘c競爭力優(yōu)勢，為“一帶一路”建設(shè)的深入拓展和港口的可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

（孫海泳系上海國際問題研究院公共政策研究所副研究員，王新和系青島社科院國際問題研究所助理研究員）