Question&Answer

“網(wǎng)紅”48V，就是這么回事兒

李爾欣

奔馳、寶馬、奧迪、沃爾沃……多年來，一個又一個品牌成為48V系統(tǒng)的追隨者?？蓪τ谶@位新晉“網(wǎng)紅”，吃瓜群眾至今仍然搞不懂它到底是怎么回事兒。那就給大伙講一下吧～

Q編輯你好！我最近經(jīng)?？吹揭恍┬萝?，尤其是歐洲品牌的，比如奧迪SQ7之類，會配有48V系統(tǒng)，請問這48V系統(tǒng)究竟是個啥玩意兒？

A48V系統(tǒng)，簡單來說，就是基于輸出電壓為48V直流電的電池組而構(gòu)成的車載電氣系統(tǒng)。目前在乘用車領(lǐng)域，48V系統(tǒng)通常是指配有48V鋰離子電池組的Mild Hybrid輕度混合動力系統(tǒng)，并主要由博世、德爾福、大陸等供應(yīng)商為客戶定制全套系統(tǒng)，而且基本都會有48V儲能電池、DC/DC轉(zhuǎn)換器和起動/發(fā)電一體化電機(jī)這3大部件，只在配套的附件和電池管理系統(tǒng)的控制邏輯等細(xì)節(jié)上有所區(qū)別?？梢钥吹?，如果把其中的48V儲能電池?fù)Q成12V或36V蓄電池，基本上就是21世紀(jì)初曾流行過的弱混合動力系統(tǒng)——通常無法像豐田的強(qiáng)混合動力系統(tǒng)那樣實現(xiàn)純電動行駛。既然如此，那為何還要引入48V系統(tǒng)？

答案非常簡單：時間緊、成本低。說時間緊，是因為歐盟在2008年就已提出要在2020年實施新車整體達(dá)到95g/km的C02排放標(biāo)準(zhǔn)，并于2013年同意屆時實施該標(biāo)準(zhǔn)。盡管德國強(qiáng)烈要求在2020年先逐級過渡，等到2024年再全面實施，但歐盟還是在2014年敲定將于2021年實施該標(biāo)準(zhǔn)。顯然，歐洲的各大車廠沒有時間等待Full Hybrid全混合動力系統(tǒng)的成本降低到足以覆蓋所有價格區(qū)間，更來不及研發(fā)低成本的純電動車，必須走捷徑。

于是在2011年，戴姆勒、寶馬、大眾、奧迪、保時捷5家德國汽車制造商聯(lián)合推出LV148標(biāo)準(zhǔn)，將車載電氣系統(tǒng)的輸出電壓從20V到60V分成6檔，并正式定義48V系統(tǒng)。而隨著歐盟確定新的CO₂排放標(biāo)準(zhǔn)實施的時間，歐洲車廠的研制進(jìn)度也明顯加快，到2016年即已推出搭載48V系統(tǒng)的量產(chǎn)車。

另外，隨著電動渦輪、電控轉(zhuǎn)向機(jī)乃至電動空調(diào)等大功耗電氣設(shè)備陸續(xù)裝配車輛，尤其是引入12V啟停電機(jī)后，現(xiàn)行的12V系統(tǒng)早已超負(fù)荷工作，急需更強(qiáng)大的電氣系統(tǒng)來接班。留給歐洲汽車制造商的時間確實相當(dāng)緊迫。

而若應(yīng)用100V乃至300V以上高壓電氣系統(tǒng)的全混合動力系統(tǒng)，又必須按照歐盟的規(guī)定使用電氣屏蔽系統(tǒng)以及指定規(guī)格的電纜等昂貴附件。相較之下，使用“安全電壓”的48V系統(tǒng)就無需承擔(dān)這些累贅的成本。此外，根據(jù)海外媒體從48V系統(tǒng)供應(yīng)商那里得到的數(shù)據(jù)，48V系統(tǒng)能以全混合動力車30%的成本，便獲得這類車型50%～70%的經(jīng)濟(jì)收益；而相比常規(guī)內(nèi)燃機(jī)動力系統(tǒng)，48V系統(tǒng)又有10%～15%的燃油經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢。所以，歐洲車廠必須在優(yōu)化內(nèi)燃機(jī)燃燒效率的同時力推48V系統(tǒng)，因為這是唯一的選擇。但說實話，如果內(nèi)燃機(jī)的燃燒效率能夠輕易提高的話，大眾也沒必要在工況測試中作弊。顯然，真正能讓歐洲人以較低成本在時限內(nèi)完成任務(wù)的，只有48V系統(tǒng)。順便一提，根據(jù)《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020年）的通知》，我國乘用車的CAFC企業(yè)平均燃料消耗量，需在2020年達(dá)到5.0L/100km。可以預(yù)見，48V系統(tǒng)很快也會風(fēng)靡全國，畢竟這是一套現(xiàn)成的解決方案。值得一提的是，48V系統(tǒng)中的核心部件——48V儲能電池，并非只能用于構(gòu)建輕度混合動力系統(tǒng)。它還能替換現(xiàn)行的12V啟停電機(jī)，并以更高的回收功率和更多的供電時間來延長發(fā)動機(jī)的休眠時間，從而獲得更低的油耗與排放。另外，48V儲能電池亦可在全混合動力系統(tǒng)中充當(dāng)動能回收系統(tǒng)的主要部件。顯然，相比目前的12V電池系統(tǒng)，48V電池系統(tǒng)效率更高、功能更強(qiáng)，成本也相對合理。這是否意味著，48V系統(tǒng)即將直接取代12V系統(tǒng)呢？并非如此。舉個例子，現(xiàn)在車內(nèi)常見的點煙器、影音系統(tǒng)等電氣設(shè)備仍為12V電壓，就無法接入48V系統(tǒng)，以至于新推出的48V輕度混合動力系統(tǒng)都必須通過DC/DC轉(zhuǎn)換器將電壓降到12V，并保留原有的12V電池。而可以肯定的是，直到所有車載電子設(shè)備都換用48V電壓以前，12V系統(tǒng)必將繼續(xù)與48V系統(tǒng)共存。

那在淘汰12V系統(tǒng)后但尚未全面電氣化之時，48V系統(tǒng)本身又會迎來怎樣的局面？這可得“具體問題，具體分析”。在歐洲，48V系統(tǒng)全面普及的趨勢已無可阻擋，因為這是當(dāng)下最好的解決方案。而美國既然已退出《巴黎協(xié)定》，就連玩純電動的特斯拉都備受打擊，哪里還有推廣48V系統(tǒng)的緊迫性？除非換個總統(tǒng)。若是主張建設(shè)“氫社會”的日本，那里的主角注定會是氫燃料電池與全混合動力系統(tǒng)，還輪不到48V系統(tǒng)來挑大梁。至于國內(nèi)，老實說這得看政策，不過自從2016年正式實施第四階段燃油限值標(biāo)準(zhǔn)后，車廠們已沒有時間再折騰，借鑒歐洲模式是最為便捷的方案。事實上，吉利、長城等一線廠商都在聯(lián)手供應(yīng)商打磨自家的48V系統(tǒng)，相信不會讓消費(fèi)者等太久！