六人吧

出現(xiàn)的真是時候！

特斯拉平民神車Model 3終于下線，第一輛量產(chǎn)車屬于CEO馬斯克，而馬斯克也發(fā)推文稱，首批30輛Model 3在7月28日交付?？磥鞰odel 3進(jìn)入中國市場的日子不用等多久了，老編們期待嗎？

1據(jù)說特斯拉已經(jīng)開始在中國選址計劃國產(chǎn)，如果成真，M0del 3也國產(chǎn)化，其售價會不會與美國市場持平甚至更低？你心目中的合理價格應(yīng)該是多少，你才愿意買單？

涂定價這回事，我并不認(rèn)為國產(chǎn)不國產(chǎn)是能夠決定一切的，因為就算省了一堆有的沒的進(jìn)口關(guān)稅或拉里拉雜費(fèi)用，投資工廠、人力，搞定上下游零部件供應(yīng)鏈……等一堆瑣事，對于特斯拉這個產(chǎn)品銷量相對還離“規(guī)模經(jīng)濟(jì)”有點小距離的品牌來說，肯定花費(fèi)也不低，更何況品牌定位、設(shè)備折舊攤提、中國式經(jīng)營……等等未來還看不清楚的事也得計劃其中，定價實在很難說會不會與美國市場持平。但就我一個消費(fèi)者的立場來說，我當(dāng)然希望Model 3能夠維持在20～25萬元這個售價，只是理由容我腹黑的說：我不一定會買單，但我希望看到它能沖擊國內(nèi)同級電動車市場，帶來一點進(jìn)步的力量！

嚴(yán)在純電動車未能完全解決電力續(xù)航問題之前，純電動車仍只是有限使用的汽車，我更關(guān)注這類汽車的周邊基礎(chǔ)設(shè)施是否完善，而對其他一切商業(yè)行為不感興趣。

杰如果能把價格壓縮到20萬元起，那我還是覺得Model 3是值得選擇的。同級別的豪華品牌緊湊級轎車已經(jīng)開始邁進(jìn)20萬元以內(nèi)的區(qū)間，而Model 3除了多一點噱頭之外，還有什么值得溢價？

鳥這個涉及的問題太多，如果決策還是特斯拉為主的話（假設(shè)合資方給特斯拉最靈活的發(fā)揮），那從目前進(jìn)口價格的情況看，國產(chǎn)價格競爭力非常不錯，我自己也用了一年的電動車，作為非唯一用車，在一二線城市使用已經(jīng)非常方便，所以M0del 3起售價格控制在20多萬元的話，競爭力就已不用多說。

山特斯拉國產(chǎn)這個消息已經(jīng)空穴來風(fēng)很多年了，但如果真的國產(chǎn)其售價必然比美國市場更廉價。嗯，30萬元上下應(yīng)該是合理區(qū)間。

磊首先不說特斯拉在中國建廠國產(chǎn)這個事情是否靠譜，僅僅說價格，特斯拉的銷售模式，注定了它的產(chǎn)品價格在中國和海外市場，差價只是運(yùn)費(fèi)和稅。在中國建廠，進(jìn)口稅改成國產(chǎn)稅，核心零部件進(jìn)口依然要交稅，再算上人工成本，所以就算是國產(chǎn)，中國產(chǎn)的特斯拉和美國產(chǎn)的特斯拉，在價格上不會有巨大的差別。只有在核心零部件都實現(xiàn)國產(chǎn)后，才有可能將車輛售價降低，但特斯拉這樣的高科技企業(yè)，定價標(biāo)準(zhǔn)不應(yīng)該參考汽車行業(yè)，而是類似蘋果這樣的企業(yè)，說不定在中國賣得比美國還要貴。不過國產(chǎn)后，提車時間肯定會快不少。

2純電動車面臨的各種問題，在日前香港取消電動車政策補(bǔ)助之后已然浮現(xiàn)，特斯拉在當(dāng)?shù)氐匿N量也面臨斷崖式跳水。你認(rèn)為在目前充電樁數(shù)量不足、充電收費(fèi)欠缺標(biāo)準(zhǔn)、充電設(shè)備架設(shè)不易、充電耗時長、多地政府收緊新能源車補(bǔ)助……眾多問題困擾下，MOdel 3的出現(xiàn)會不會反而成為暴露與放大電動車推廣障礙的引爆點？如果真是，你覺得或希望特斯拉應(yīng)該為M0del 3甚至其它車型提供哪些相應(yīng)支持政策，才能進(jìn)一步吸引消費(fèi)者青睞？

涂買車就像買槍，你不可能買了一把槍之后卻沒有后勤子彈，那這把槍就基本等于是擺設(shè)。但很可惜的是，電動車的推廣之于中國甚至全世界很多地方來說，都還是處于一種拿消費(fèi)者當(dāng)先鋒白老鼠的階段——政府可以用政策吸引消費(fèi)者把車買了，也可以鼓勵公共建設(shè)充電樁，但只要充電方式無法達(dá)到像加油那般高流轉(zhuǎn)率的進(jìn)行或資源智慧共享，充電資源就會處于不足，更何況在中國還有各式各樣壟斷、亂收充電價……等問題存在，加上多地政府目前也逐漸收縮對新能源車的政策補(bǔ)貼，我不知道純電動車在如此內(nèi)外交迫的環(huán)境下日后發(fā)展?jié)摿€有多大，而主打低價策略的Model 3很有可能會成為這些現(xiàn)實問題的引爆點之一！如何攻堅？單憑特斯拉一己之力是無法改變這種社會現(xiàn)象的，單從產(chǎn)品面去提高電容量或充電效率，成本上又難以達(dá)到，是故我真的不覺得拿Model 3去中國市場走量是多好的事，但既然做了就堅持做好特斯拉現(xiàn)在在干的社群共享，把消費(fèi)群穩(wěn)定下來了建立品牌忠誠度，加上建立好社群關(guān)系網(wǎng)與充電資源分享網(wǎng)，結(jié)局至少不過不失！

杰電動車普及是一個漫長又需要多方配合的過程，我們做過好幾次電動車/插電式混合動力汽車的測試，都發(fā)現(xiàn)這些產(chǎn)品現(xiàn)階段只能做通勤工具或者玩具，甚至連充電都覺得很鬧心，完全無法替代傳統(tǒng)動力/混合動力汽車。而Model 3的走量策略，也會將現(xiàn)時電動車的短板（充電便利性、續(xù)航里程等）以指數(shù)級放大，在大家尚未感受到電動車的好處，先感受到電動車的鬧騰。在我看來，尚未能夠以低成本方式解決充電效率、電池能量密度等問題之前，電動車都不應(yīng)該盲目普及，畢竟內(nèi)燃機(jī)汽車發(fā)展了100多年，才有今天如此高的便捷度??！

嚴(yán)目前適合純電動車的環(huán)境就是類似香港這樣基礎(chǔ)設(shè)施完備、幅員不太廣的區(qū)域，車輛使用上也無需長距離AB兩點。任何耐用消費(fèi)品包括汽車，必須解決使用過程中的續(xù)航、維修、服務(wù)等功能，政策只是吸引購買的誘因之一，支撐用家的還是純電動車是否有足夠的吸引力，使用上是否便利，基礎(chǔ)設(shè)施是否完備。

鳥其實特斯拉已經(jīng)可以提供類似轉(zhuǎn)接頭一樣的東曬，迎合國內(nèi)市場的政策，這個不是一個廠家的事情，得眾多廠家一同發(fā)力，加上政府推波助瀾，結(jié)合第三方服務(wù)方，才能完成的社會性行為。香港的政策考慮點還是城市管理和環(huán)境保護(hù)，我們政府在發(fā)力之前需要深思。

山海水退潮之后，誰在裸泳？不可否認(rèn)政府政策的確可以助推電動車發(fā)展，但從長遠(yuǎn)考慮，真正讓電動車得到買家認(rèn)可的還是需要各種各樣的售后配套。首先最直接最有效可以做的當(dāng)然是將充電樁的數(shù)量遍地開花到加油站那般普及，這才能消除很多續(xù)航焦慮癥狀。

磊電動車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)本就是企業(yè)與各地政府同時推動的，目前中國的電動車相關(guān)設(shè)施普及度并不高，速度也說不上快，各項補(bǔ)貼措施，特斯拉這樣的企業(yè)能沾光的也不多。所以香港的政策如何變化，對我國內(nèi)地政策幾乎無影響，尤其是在電動車相關(guān)政策上。而且特斯拉似乎也早就看清，想在中國多賣車，只能靠自己。

3承上，如果價格真如之前評估，你認(rèn)為Model3面對像別克Velite 5、本田雅閣銳-混動這些車型，還有哪些競爭優(yōu)勢？

涂就像科幻電影中的未來車即便能全自動駕駛，也會提供一套給駕駛?cè)丝刂频墓δ芊桨敢话?，且不論車輛本身機(jī)械結(jié)構(gòu)與特性，人天生就是一種需要安全感的動物，像電動車這種電量不足時還不太容易找到補(bǔ)充點的新玩意兒，我個人不覺得與既有電力又有傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)兩套動力作擔(dān)保的車能相提并論。

嚴(yán)我認(rèn)為純電動車與混合動力汽車仍是兩種類型的車種，使用模式上完全是不一樣的，這兩者不應(yīng)該成為競爭對手，但兩者的近親關(guān)系不免要做個比較。

杰我認(rèn)為沒有優(yōu)勢。接觸過Model S、Model X等產(chǎn)品，可以看出特斯拉研發(fā)的稚嫩，雖然基本功能已經(jīng)達(dá)到及格線，但除此之外，這兩款標(biāo)榜“高科技”、“未來”的產(chǎn)品卻不足以被稱為人性化產(chǎn)品，太多的細(xì)節(jié)上展現(xiàn)出其反人類、不近人情，而Model 3也未見得能夠以一臺完善的汽車的姿態(tài)示人，更妄論純電動車現(xiàn)時只有動力表現(xiàn)上的優(yōu)勢，但其他方面卻是增加用戶負(fù)擔(dān)。

鳥性能和類似蘋果一樣的品牌效應(yīng)是特斯拉一直以來的優(yōu)勢，而且思維與傳統(tǒng)汽車不一樣，它更像用IT產(chǎn)品的思維在運(yùn)營特斯拉，包括車輛本身、售前售后乃至以后的方向，都跟傳統(tǒng)汽車戰(zhàn)略上有本質(zhì)區(qū)別。

山這些本土的合資車型畢竟深耕中國多年，或多或少可以得到一點本土扶持，而且價格也有優(yōu)勢。Model 3需要在更多用戶體驗方面超越傳統(tǒng)品牌，例如自動駕駛等。

磊現(xiàn)階段，在中國市場，Model 3與混合動力車型還不能比。簡單的說，混合動力車型還是要燒油，加油站10分鐘搞定一切。而特斯拉的充電時間暫且不提，你能不能在10分鐘之內(nèi)找到一個充電站都不好說。所以Model 3這樣的純電動車，與任何混合動力車型的對比僅可能存在于媒體的賬面數(shù)據(jù)，駕駛感受對比中，實際使用中，你沒有一輛燒油的汽車前，你敢直接買一輛純電的特斯拉么？

3你認(rèn)為，對應(yīng)獨(dú)特的中國市場與消費(fèi)者，Model3如果以更低售價面世，搭配之前在國外已經(jīng)被部份消費(fèi)者詬病的超簡約配置，會不會被人認(rèn)為是“寒酸的特斯拉”產(chǎn)品，反而拖低了特斯拉品牌形象？抑或是它會成為拉抬特斯拉銷量的新爆點？

涂我依然覺得產(chǎn)品本身沒有太大問題，因為中國是全世界最有條件以低價提供各種車載奢華功能與配件的地方，只要特斯拉有心，要把中國版Model 3打造成全世界最高級的只是分分鐘的事。但是，這個世界的階層固化已然很明顯，買了ModelS或Model x的高端消費(fèi)者，會不會歡迎Model 3這種層級的消費(fèi)者加入他們的圈子？我說不準(zhǔn)！更特殊的狀況是，購買Model S或Model X的車主多是買這車當(dāng)作家庭第二部車，還會想買Model 3的機(jī)率不大，人際問口碑傳播的成效很難說。另外，算上Model 3特斯拉也只有3款銷量并非巨大的車型，把3款車型的3種車主拆分后各自搞各自的車主群又難以凝聚品牌向心力與資源共享力……。兩難啊，在我看來Model 3真是一把雙刃劍，沒掌握好或許是殺敵一千，但也招致自損五百，首先特斯拉要面對的，很可能就是傳播方式、渠道與以往有所不同的挑戰(zhàn)。

嚴(yán)特斯拉不是傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商，沒有那么多歷史積淀品牌形象的羈絆，原本以“電動跑車”形象面世，旗下車型造型其實說不上有多吸引人，但特斯拉卻有一種獨(dú)特的下個世代的科技感與設(shè)計特征，這才是特斯拉的核心形象，跟它豪不豪華沒有太多關(guān)系，因為原本特斯拉我覺得也沒有多么豪華。

杰如果不以走量為目標(biāo)，消費(fèi)者最多是不買單而已，反正這世界上又不是只有特斯拉一家做電動車，但對于投資人和股東們來說，特斯拉再不以走量產(chǎn)品來盈利的話，那就說不過去，畢竟都10年了，黃花菜都涼啦！

鳥這個問題跟電動車無關(guān)，極簡配置肯定會有影響，但也屬正常的市場營銷行為，高配低配一直存在，現(xiàn)在的特斯拉也如此。

山一分價錢一分貨，這道理相信成熟的消費(fèi)者不會不懂吧！

磊不可否認(rèn)，只要產(chǎn)能達(dá)到預(yù)期，Model 3就會成為特斯拉銷量的爆點，就因為它便宜，它還是特斯拉。配置高低決定了售價高低，所以想要低價買特斯拉，就要接受低配置，這個很合理。