十八年后又是一條好漢

紅衣棒糖人

豐田雅力士WRC在今年的瑞典站，也就是它參加的第二場(chǎng)WRC分站上獲得了冠軍。這是它的第44個(gè)分站冠軍，這一紀(jì)錄與近年統(tǒng)治WRC的大眾戰(zhàn)平，比排名更高的斯巴魯只少了3個(gè)。樂觀估計(jì)，豐田今年就會(huì)打破這一紀(jì)錄，成為在WRC最成功的東瀛制造商。

不過，它會(huì)就此成為日本賽車的領(lǐng)軍者嗎？

想重返光榮，拉力最對(duì)路

提起日本賽車，車迷們腦海里應(yīng)該會(huì)浮現(xiàn)許多關(guān)鍵詞：駕駛邁凱倫一本田賽車的塞納、馬自達(dá)787B制霸勒芒、三菱EVO和斯巴魯翼豹的恩仇錄，還有東瀛戰(zhàn)神日產(chǎn)GTR……可能一下子想不到豐田，貌似挺尷尬的，因?yàn)閺母鞣矫鎭?lái)看，豐田都是那么令人難忘——最熟悉的“經(jīng)典車”皇冠，新科技談資普銳斯、領(lǐng)導(dǎo)人出行最愛的考斯特和沙漠中架著AK47的Hilux皮卡，從各個(gè)角度構(gòu)成了經(jīng)典的豐田印象。為什么從賽車的角度卻想不起豐田？

一定會(huì)有人抗議：為什么不說(shuō)豐田的WRC車手冠軍和三次制造商冠軍？為什么不提豐田在F1賽場(chǎng)多努力？TS010和GT-One在勒芒拿到的亞軍不記得了PS？TS040勇奪WEC年度總冠軍，TS050在去年的勒芒幾乎奪冠，都忽略不計(jì)了嗎？

歷史的每一頁(yè)都不會(huì)被遺忘，但一頁(yè)與一頁(yè)間也有濃有淡，有新有舊。以一般評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)而言，豐田賽車的許多歷史其實(shí)不夠光彩奪目：豐田的零分站冠軍F1征程可謂一場(chǎng)不成功的豪賭；近年的耐力賽場(chǎng)中豐田始終面對(duì)更強(qiáng)大的對(duì)手而尚未取得突破（現(xiàn)實(shí)就是，WEC年度冠軍相比勒芒24小時(shí)耐力賽的勝利來(lái)說(shuō)并不吸引眼球）；在80-90年代，豐田的原型賽車也功虧一簣，將榮譽(yù)留給了對(duì)手。我們都說(shuō)“不以成敗論英雄”，也知道1999年GT-One和勒芒冠軍的差距只有一圈，但不要忘記還有一句話“The second place is the first loser”，沒拿到第一就容易為后世遺忘。事實(shí)上，備受贊譽(yù)的史上最快勒芒賽車GT-One從未贏過任何一場(chǎng)比賽。

WRC昔日榮光

但豐田的賽車史上有一個(gè)例外，那是它在WRC的冠軍史，可惜年代較遠(yuǎn)，沖淡了記憶。

自1972年，卡雷拉就加入了WRC的戰(zhàn)局。它在1982年初嘗勝果，接下來(lái)的1983-1986年，卡雷拉贏得了其參加的6場(chǎng)非洲分站，也即Safari拉力賽和象牙海岸拉力賽。這兩站拉力賽是賽歷上的兩個(gè)超長(zhǎng)距離賽站，里程甚至達(dá)到5000km以上，而豐田是贏得它們最多的制造商，總計(jì)在7次Safari拉力賽和3次象牙海岸拉力賽折桂。

1990年，塞恩斯駕駛卡雷拉打破藍(lán)旗亞在A組時(shí)代頭兩年的壟斷，獲得豐田歷史上首個(gè)年度總冠軍。之后的1992到1994年，豐田由三名不同車手取得三連冠。盡管1995年因違規(guī)被禁賽一年，豐田在三年后依然完美復(fù)蘇。奧利奧爾和塞恩斯駕駛卡羅拉賽車獲得了一次車隊(duì)年度冠軍和一次亞軍。此外，豐田賽車在派克峰爬山賽上取得了五次冠軍。

假如在WRC繼續(xù)拼搏，我們有理由相信日系WRC賽車的統(tǒng)治會(huì)持續(xù)更長(zhǎng)的時(shí)間，豐田在賽車場(chǎng)苦心經(jīng)營(yíng)所贏得的形象會(huì)繼續(xù)大放異彩。然而管理層的冒進(jìn)使得豐田中止了在WRC和勒芒初露鋒芒的雙線作戰(zhàn)，轉(zhuǎn)而全力備戰(zhàn)F1。這成了豐田賽車歷史上的最大敗筆，也是豐田賽車成就被人淡忘的根源。

為什么豐田的F1會(huì)以失敗告終？盡管有巨額預(yù)算、優(yōu)秀車手以及頂尖技術(shù)團(tuán)隊(duì)，豐田囿于傳統(tǒng)管理方式，未能將資源充分整合，故而也無(wú)法與F1中管理和技術(shù)更加成熟的車隊(duì)相抗衡，豐田想要開拓歐洲市場(chǎng)、吸引年輕人的初衷也自然事與愿違。

F1和原型賽車處于汽車運(yùn)動(dòng)的金字塔尖，除非足夠出色，否則很難以它作為量產(chǎn)車的“促銷手段”，因?yàn)閺能囆偷郊夹g(shù)都存在一定的差距，很難引起“連鎖效應(yīng)”。而WRC則不同，盡管與量產(chǎn)車的區(qū)別仍然巨大，但相似點(diǎn)還是遠(yuǎn)多于F1與原型賽車，更易于讓消費(fèi)者產(chǎn)生“共鳴”。從另一個(gè)角度看，WRC也比較容易出成績(jī)。相對(duì)低的技術(shù)需求、（目前）相對(duì)弱的競(jìng)爭(zhēng)，都意味著投資更容易取得回報(bào)；WRC也更加切合豐田主攻的家用市場(chǎng)。綜上所述，豐田回歸WRC是明智之舉，重歸了合理的自我定位。

豐田在WRC勝算幾何？

不得不承認(rèn)的是，現(xiàn)在的WRC含金量已經(jīng)不如豐田上一次征戰(zhàn)時(shí)的群雄爭(zhēng)霸年代。近年來(lái)WRC的影響力下降，廠隊(duì)的忠誠(chéng)度相當(dāng)有限，收獲了名利就轉(zhuǎn)戰(zhàn)他處，留下權(quán)力的真空。無(wú)論如何，WRC還是一塊金字招牌，值得為之一搏。大眾的退出給了豐田前所未有的利好，豐田也可以在大賺一筆后選擇退出——這是再自然不過的做法。但首先，豐田必須贏。

那么，雅力士的勝算有多大？它在第二場(chǎng)比賽中奪冠，顯然是不俗的成績(jī)，展示了自己的水準(zhǔn)。不過，還需要一整個(gè)賽季來(lái)檢驗(yàn)其競(jìng)爭(zhēng)力和穩(wěn)定性。就車手陣容而言，可以和豐田的芬蘭人陣容抗衡的是擁有衛(wèi)冕冠軍奧吉爾的M-Sport福特車隊(duì)。在今年前兩站比賽中，福特獲得了一場(chǎng)勝利，車手穩(wěn)定地在每場(chǎng)比賽的領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)上占據(jù)兩個(gè)席位，顯然，這支老牌勁旅將是豐田重返WRC后的大敵。但基于其以往的情況，M-Sport始終掣肘于資金和原廠的技術(shù)支持，這點(diǎn)恐怕會(huì)輸給豐田。

豐田車隊(duì)的另一大特點(diǎn)是，不僅車手是芬蘭人，車隊(duì)總監(jiān)馬基寧也是芬蘭人，車隊(duì)基地設(shè)在芬蘭。盡管昔日一直為豐田的對(duì)手效力，退役后從事車手培訓(xùn)工作的賽場(chǎng)傳奇、“芬蘭飛人”馬基寧卻為豐田今日續(xù)寫WRC篇章付出了心血和汗水。他參與了車隊(duì)組建、基地建設(shè)、賽車研發(fā)，同時(shí)更奠定了新車隊(duì)的核心文化——不再是一個(gè)日本和歐洲的奇怪組合，而是全面芬蘭化。這是一個(gè)有趣的嘗試，它的收效如何，我們拭目以待。

倘若豐田今年能抓住機(jī)會(huì)拿下WRC的年度冠軍，在國(guó)際賽場(chǎng)上，它必是最耀眼的日本廠商了。自斯巴魯退出WRC之后，最頂級(jí)的拉力賽事一直缺乏日本廠商的身影，如果豐田填補(bǔ)上這一空白并取得佳績(jī)，將會(huì)是非常好的品牌推廣。與此同時(shí)，豐田在日本賽車圈內(nèi)的頭號(hào)對(duì)手本田在國(guó)際賽場(chǎng)上并非順風(fēng)順?biāo)貧wF1后，邁凱倫-本田車隊(duì)仍然毫無(wú)建樹，在WTCC也難以戰(zhàn)勝雪鐵龍。如果豐田在WRC和WEC兩方面均取得突破，它將拔得日本賽車的頭籌。endprint