君子和而不同

經(jīng)典的水平對置6缸發(fā)動機暫時不會再裝備在保時捷718車型上了，這款中置發(fā)動機的雙座跑車以后將搭載4缸渦輪增壓發(fā)動機。這意味著，保時捷718 Cayman在汽缸數(shù)量和發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)上就會和奧迪TTS處于同一水平了，如此說來，這一對同門兄弟之間的差距還會有多大呢？

同

樣作為大眾汽車集團旗下兩個最主要的高端品牌，奧迪和保時捷似乎正在逐漸向著彼此靠近。保時捷已經(jīng)進軍到了轎車和SUV領(lǐng)域，而奧迪也推出了純粹的運動車型，例如R8和TT。在保時捷于去年推出了采用4缸水平對置渦輪增壓發(fā)動機的718 Cayman以后，奧迪TTS的地位似乎正受到來自集團內(nèi)部的挑戰(zhàn)?，F(xiàn)在相同的汽缸數(shù)、相同的車重以及相同的功率等級讓兩款車型完全處于同一級別上。

但事實上，兩輛車的設(shè)計理念全然不同，奧迪TTS采用前置四驅(qū)，而保時捷718 Cayman則是中置后驅(qū)，因此在實際測試之前其實便可以預(yù)料到兩款車型在駕駛性能上的區(qū)別。在過彎時的動態(tài)表現(xiàn)上，采用中置發(fā)動機的保時捷具有天然的優(yōu)勢，將發(fā)動機質(zhì)量集中在汽車中部的優(yōu)勢在于，可以為車輛縱軸提供最佳的轉(zhuǎn)彎扭矩以及最大化的靈活性。F1賽車將發(fā)動機放置于后軸之前較深的位置顯然是不無道理的。

在測試賽道上的實踐考驗當(dāng)然要比理論解釋更有說服力，在緊急變線的測試中，車輛通過兩次轉(zhuǎn)向以最快速度來躲避由錐筒組成的虛擬障礙物。經(jīng)過助跑的718 Cayman以150公里/小時的速度沖進狹窄的入口后，閃電般并入左道，并緊接著回歸到原來的路線沖過終點線。轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)的保時捷在這里創(chuàng)造了147.2公里/小時的平均速度。和之前車型相比，現(xiàn)款Cayman不僅無法再提供6缸發(fā)動機，同時失去了放蕩不羈的性格。

如今的718車型擁有非常高的轉(zhuǎn)彎速度，并且顯示出較高穩(wěn)定性。甚至在轉(zhuǎn)彎過程中的極限條件下，也從之前的轉(zhuǎn)向過度變?yōu)槿缃竦霓D(zhuǎn)向不足。只有在濕滑路面上，不聽使喚的車身后部才需要依靠過載調(diào)節(jié)來激活轉(zhuǎn)向輔助。恰到好處地沖向弧頂并沿內(nèi)線過彎？這種典型的Cayman式轉(zhuǎn)彎風(fēng)格已然不在，曾經(jīng)在鄉(xiāng)間公路上伴隨車尾擺動而來的獨到樂趣也同樣隨之消失。盡管通過彎道的速度幾乎可以不受控制地上升，但失去了保時捷帶來的速度滿足感。理性地說，失望大于期望。

與之形成對比的是，四輪驅(qū)動曾經(jīng)加重了奧迪車型轉(zhuǎn)向不足的劣勢，但如今這輛配有quattro四驅(qū)系統(tǒng)的硬頂跑車正在克服前輪反應(yīng)延遲的現(xiàn)象后，其車身尾部晃動方面的表現(xiàn)卻優(yōu)于保時捷。當(dāng)然漂移目前來看還不會成為奧迪TTS擅長的項目，但在通過彎道時，駕駛者可以感受到方向盤的抖動，同時車尾會向外產(chǎn)生位移。盡管奧迪在變線的駛?cè)胨俣扰c保時捷持平，但TTS的方向盤能夠為駕駛者提供更多關(guān)于抓地力水平的反饋，145.1公里/小時的變線成績也與718 Cayman相差無幾。

在這樣超乎預(yù)期的體驗中，人們還可以感受到奧迪工程師們對聲音設(shè)計的尊重。這款配有渦輪增壓的2.0升發(fā)動機自啟動以來便不斷輸出鼓點般的聲響，為駕駛者帶來如同大黃蜂蜂尾的體驗。就發(fā)動機功率而言，奧迪TTS甚至比保時捷718 Cayman還高出10馬力。這也為TTS帶來更快的速度——快得超乎想象。這輛奧迪在低速區(qū)的表現(xiàn)更值得一提，而在中段加速過程中動力豐沛，高轉(zhuǎn)速區(qū)間的表現(xiàn)甚至可以領(lǐng)跑同級別競爭對手。

回到保時捷的角度來看，以往對于中置發(fā)動機所發(fā)出高亢聲浪的贊美無須贅述。駕駛者希望718 Cayman能夠提供和之前發(fā)動機時代同等水平的動力，并且保留6缸發(fā)動機的轟鳴聲。然而通過這次改款，保時捷似乎希望為Cayman帶來聲音上的改變。本期待這輛雙座跑車能夠提供強勁有力的聲音，但事實上，這款4缸水平對置發(fā)動機在聲音上不同于前代車型的咆哮，而是從排氣管傳來清脆的聲音。

不過應(yīng)該肯定的是，樂趣十足的增壓器一方面對出色的扭矩躍升起到了作用，另一方面也使速度的提升變得直截了當(dāng)。新款車型的后軸承受更大的扭矩的同時，傳動機構(gòu)的吸納能力更進一步。得益于價值1666歐元的自適應(yīng)避震器，保時捷在懸掛舒適性上優(yōu)于奧迪，也因此可以視為更適合旅行的座駕，但前提是可以接受行李廂容積的不足。在攜帶假期所需的行李時，為了擴大行李廂容積會需要用到座椅后方的空間。

在這一方面，如果不考慮懸掛的舒適性，那么奧迪TTS更加適合日常使用。更大的前部空間、多出的兩個后排座椅、更大的行李廂空間以及更高的載重能力，相比于運動跑車而言，硬頂跑車的稱呼似乎更加符合其特點。更多涉及安全和多媒體的配置同樣也是個額外的加分項，所有這一切都幫助這輛奧迪在評比中取得更高的評分。只有在燃油經(jīng)濟性上，奧迪TTS的百公里10.0升比保時捷Cayman百公里9.8升略遜一籌。

不過保時捷昂貴的售價成為其在評比中的一大劣勢，在標(biāo)準(zhǔn)配置上誠意略顯不足的車型反而在價格上更加昂貴。除此之外，在相同的保修期條件下，保時捷向來以維護成本較高而著名。曾經(jīng)，Cayman獨有的駕駛樂趣還能夠在這些不利條件存在的情況下說服買家購買這款車型，但如今，情況已經(jīng)發(fā)生了改變。