重慶市主城區(qū)住宅地價(jià)的空間異質(zhì)性及其驅(qū)動(dòng)力研究

屈二千，谷達(dá)華*，牛德利，郭歡歡

(1.西南大學(xué) 資源環(huán)境學(xué)院，重慶 400715； 2.重慶市國(guó)土資源和房屋勘測(cè)規(guī)劃院，重慶 400020；3.國(guó)土資源部土地利用重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室重慶研究中心，重慶 400020)

重慶市主城區(qū)住宅地價(jià)的空間異質(zhì)性及其驅(qū)動(dòng)力研究

屈二千1，谷達(dá)華1*，牛德利2,3，郭歡歡2,3

(1.西南大學(xué) 資源環(huán)境學(xué)院，重慶 400715； 2.重慶市國(guó)土資源和房屋勘測(cè)規(guī)劃院，重慶 400020；3.國(guó)土資源部土地利用重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室重慶研究中心，重慶 400020)

基于競(jìng)租規(guī)律理論拓展研究，選取重慶市主城區(qū)2010—2014年住宅用地?cái)?shù)據(jù)，運(yùn)用時(shí)間可達(dá)性對(duì)城市土地利用方式進(jìn)行重構(gòu)，以此來(lái)分析住宅用地空間布局范圍，明確居民住房消費(fèi)通勤忍耐時(shí)限，并在微觀上運(yùn)用GWR模型對(duì)住宅用地土地價(jià)格空間異質(zhì)性進(jìn)行探討分析。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，道路密集度、地形坡度與城市交通布局影響城市時(shí)間可達(dá)性通行范圍，其中軌道交通對(duì)時(shí)間可達(dá)性影響顯著；2010—2014年住宅用地布局的最大時(shí)間可達(dá)性范圍為105 min，主要集中位于90 min范圍內(nèi)；在地價(jià)影響因子中：規(guī)劃政策因子在城市開發(fā)新區(qū)與老城區(qū)差異顯著，公園濕地與體育館、廣場(chǎng)在對(duì)住宅地價(jià)的影響上存在相似作用，學(xué)校、醫(yī)院的空間分布密度與地價(jià)密切相關(guān)，江景資源的豐富度與地形坡度對(duì)住宅地價(jià)起主導(dǎo)作用。

地價(jià)； 空間布局； 時(shí)間可達(dá)性； GWR模型； 重慶市

城市土地利用空間格局是城市空間功能演變的結(jié)果與表現(xiàn)，不同區(qū)位、不同用途的土地利用既受到現(xiàn)有土地利用格局的影響，也是表征土地利用方式競(jìng)租能力變化最直接的反映[1]。

海格提出城市土地價(jià)值的高低取決于土地的區(qū)位條件，奠定了城市空間結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)。阿隆索通過(guò)建立城市競(jìng)租模型，得出競(jìng)標(biāo)地價(jià)同區(qū)位(到城市中心的距離)關(guān)系會(huì)導(dǎo)致居民愿意支付的地價(jià)高低，這種由于距離變化引起的交通成本的變化，都將通過(guò)土地價(jià)格得到相應(yīng)的改變[2]。無(wú)論是經(jīng)典競(jìng)租理論，還是地價(jià)空間格局的實(shí)證研究，都重點(diǎn)關(guān)注空間距離因素在城市空間布局的定義與討論。Badoe等[3]研究表明，時(shí)間可達(dá)性對(duì)地價(jià)空間格局存在顯著影響，競(jìng)租空間格局開始單純地從空間距離測(cè)度向時(shí)間成本轉(zhuǎn)變。這種由空間距離向因交通設(shè)施配置帶來(lái)的時(shí)間距離的演繹，體現(xiàn)了對(duì)準(zhǔn)確度量地價(jià)空間格局的努力[4]。尤其是在當(dāng)今交通擁堵、職住失衡和居民追求便捷消費(fèi)方式的背景下，探討綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施配置改變的時(shí)間距離來(lái)重構(gòu)城市地價(jià)空間格局，將更符合居民消費(fèi)出行方式。

在城市住宅用地空間布局中，對(duì)住宅地價(jià)空間異質(zhì)性的研究，目前國(guó)內(nèi)集中于特征價(jià)格模型[5-6]、系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)法[7-8]與GWR模型[9-12]的地價(jià)影響因素分析。對(duì)地價(jià)影響因子的衡量標(biāo)準(zhǔn)無(wú)一例外都是采用空間距離。在城市擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重與居民追求便捷生活方式的背景下，采用時(shí)間成本作為衡量標(biāo)準(zhǔn)更具有現(xiàn)實(shí)意義。

綜上，本研究在競(jìng)租理論的拓展演繹基礎(chǔ)上，擬采用時(shí)間可達(dá)性來(lái)重構(gòu)多中心城市——重慶市主城區(qū)住宅用地空間布局范圍，以此分析居民住房消費(fèi)的通勤時(shí)間忍耐度，可為政府部門規(guī)劃城市住宅用地空間布局提供參考建議。同時(shí)采用GWR模型對(duì)住宅用地空間布局范圍內(nèi)地價(jià)的異質(zhì)性進(jìn)行分析，以期從微觀上揭示各影響因子對(duì)住宅地價(jià)的影響程度和區(qū)域差異，豐富和發(fā)展城市地價(jià)影響因素空間變化規(guī)律的理論研究。

1 研究區(qū)概況

重慶市主城區(qū)位于中國(guó)西南部、長(zhǎng)江上游地區(qū)，地理坐標(biāo)為106°22′～106°37′E、29°26′～29°37′N，面積5 473 km2。擁有沙坪壩、解放碑、觀音橋、南坪和楊家坪五大成熟商圈，是典型的多中心組團(tuán)式形態(tài)。另外，作為西部唯一超大城市、長(zhǎng)江上游經(jīng)濟(jì)帶中心城市以及中新第三個(gè)政府間合作項(xiàng)目落戶地，重慶市近年來(lái)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)迅速，快速城市化過(guò)程中住房市場(chǎng)需求不斷增加，2010—2014年主城區(qū)出讓住宅地塊面積依次為598.924 5萬(wàn)、590.342 4萬(wàn)、964.677 9萬(wàn)、488.919 8萬(wàn)、849.705 0萬(wàn)m2，總體呈現(xiàn)較快的發(fā)展態(tài)勢(shì)。同時(shí)，土地出讓的成交價(jià)格年均漲幅約9.83%，土地出讓范圍逐漸向城市外圍延伸。在大量的土地市場(chǎng)供應(yīng)、住宅地價(jià)快速上漲和空間差異顯化的背景下，探討城市住宅用地空間布局和地價(jià)影響因子的作用機(jī)理顯得尤為重要。

2 研究方法與數(shù)據(jù)處理

2.1 數(shù)據(jù)來(lái)源

本研究選取的數(shù)據(jù)包括2010—2014年住宅用地出讓數(shù)據(jù)，從重慶市土地交易中心網(wǎng)站搜集； 2014年主城區(qū)城市道路、軌道交通及DEM數(shù)據(jù)，來(lái)源于重慶市國(guó)土資源和房屋勘測(cè)規(guī)劃院。研究中基于2014年主城區(qū)城市道路和軌道交通數(shù)據(jù)并疊合DEM高程信息進(jìn)行時(shí)間可達(dá)性測(cè)算。

2.2 研究方法

運(yùn)用ArcGIS 10.2進(jìn)行矢柵一體化處理。運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)分析和成本距離加權(quán)測(cè)算城市時(shí)間可達(dá)性范圍，并對(duì)競(jìng)租規(guī)律下城市土地利用方式進(jìn)行重構(gòu)，得出住宅用地空間布局范圍，明確居民住房消費(fèi)通勤時(shí)間忍耐度與住宅地價(jià)競(jìng)爭(zhēng)能力。

采用GWR模型對(duì)住宅地價(jià)的空間異質(zhì)性進(jìn)行分析。在量化標(biāo)準(zhǔn)上，以時(shí)間成本代替空間距離，采用更符合居民出行消費(fèi)方式的時(shí)間成本來(lái)深入研究城市住宅地價(jià)空間形成機(jī)理及其影響因子的空間分布規(guī)律。

2.3 綜合可達(dá)性測(cè)算

現(xiàn)有文獻(xiàn)多以較為單一的交通基礎(chǔ)設(shè)施為對(duì)象進(jìn)行可達(dá)性靜態(tài)評(píng)價(jià)，缺少綜合交通的研究案例[13]。為了準(zhǔn)確測(cè)算城市可達(dá)性范圍，本研究中道路速度采用高峰期與非高峰期加權(quán)平均所得，城市道路高峰速度來(lái)源于《重慶市主城區(qū)交通發(fā)展年度報(bào)告2014》，非高峰速度按照國(guó)家道路等級(jí)運(yùn)行速度設(shè)定，軌道交通運(yùn)行速度來(lái)自《全國(guó)主要城市地鐵平均旅速》報(bào)告。重慶市城市形態(tài)屬多中心組團(tuán)式，不同于其他單中心城市的時(shí)間可達(dá)性特征[14-16]，受河流、山脈分割，道路阻隔障礙與空白地帶增多，故對(duì)無(wú)道路覆蓋的空白區(qū)域統(tǒng)一設(shè)定為10 km·h-1進(jìn)行測(cè)算，對(duì)嘉陵江、長(zhǎng)江等河流設(shè)定為阻隔因子，同時(shí)考慮地形坡度對(duì)時(shí)間可達(dá)性的影響，對(duì)研究區(qū)的坡度進(jìn)行Nature break分類，并顧及相應(yīng)的成本測(cè)算時(shí)間成本，得出以五大商圈為中心的時(shí)間可達(dá)性范圍。

2.4 GWR模型的運(yùn)用

GWR模型是一種改進(jìn)的空間線性回歸模型，它的主要優(yōu)勢(shì)在于把空間權(quán)重矩陣應(yīng)用在線性回歸模型中，可以形象展示空間結(jié)構(gòu)分異，克服了全域內(nèi)獨(dú)立地價(jià)變量之間存在某種其次假設(shè)的缺陷[17]，在解釋影響因子的空間分異方面具有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。因此，本研究選取GWR模型對(duì)住宅地價(jià)進(jìn)行空間異質(zhì)性分析。

首先，對(duì)收集的重慶市主城區(qū)2010—2014年出讓的544宗住宅用地進(jìn)行預(yù)處理分析，運(yùn)用ArcGIS 10.2軟件模塊的半變異/協(xié)方差函數(shù)云對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)的離散性分析，剔除異常樣點(diǎn)，最終得到382個(gè)有效樣點(diǎn)，且呈正態(tài)分布。再運(yùn)用Geoda軟件對(duì)住宅地價(jià)進(jìn)行全局空間自相關(guān)分析，Moran’sI系數(shù)為0.075，并且呈現(xiàn)較好的顯著性(P=0.019<0.05)。

其次，運(yùn)用GWR模型，即地理加權(quán)回歸模型進(jìn)行分析。該模型是對(duì)傳統(tǒng)的回歸模型的擴(kuò)展，參數(shù)可以進(jìn)行局部估計(jì)，其模型：

式中，(ui,vi)是第i個(gè)樣本點(diǎn)的空間坐標(biāo)，βk(ui,vi)是連續(xù)函數(shù)βk(u,v)在i點(diǎn)的值，ε是隨機(jī)誤差，如果βk(ui,vi)在空間任意一點(diǎn)i的值都相同，則該方程即為全局回歸模型[18]。

在進(jìn)行GWR模型運(yùn)算前，需選取權(quán)重函數(shù)并確定影響帶寬。本研究采用高斯函數(shù)來(lái)確定權(quán)重函數(shù)[19]，并通過(guò)AIC方法來(lái)確定帶寬。

最后，選取影響因子，確定函數(shù)的自變量。本研究在對(duì)重慶市主城區(qū)2009、2012年城鎮(zhèn)國(guó)有土地使用權(quán)土地級(jí)別調(diào)整定級(jí)所選取因子的基礎(chǔ)上，參考國(guó)內(nèi)相關(guān)住宅地價(jià)文獻(xiàn)研究[20-22]，結(jié)合重慶市主城區(qū)特有的河流資源，增選江景資源作為住宅地價(jià)影響因子。

3 結(jié)果與分析

3.1 住宅用地空間布局

如圖1所示，從總體上來(lái)看，重慶市以五大商圈為中心的時(shí)間可達(dá)性范圍向外逐漸呈衰減趨勢(shì)，但衰減趨勢(shì)程度不一。不同于一般單中心城市的時(shí)間可達(dá)性的呈同心圓分布，作為多中心、山地城市，重慶市呈現(xiàn)出特有的形態(tài)。

圖1 重慶市主城區(qū)地價(jià)樣點(diǎn)時(shí)間可達(dá)性的等時(shí)線圈層

在空間分布上，整體上同一等時(shí)線西部與南部較北部和東部拉升更明顯。一是由于江北、渝北地區(qū)集中分布有重慶市南北火車站、旅游集散客運(yùn)中心、江北機(jī)場(chǎng)等大型交通中轉(zhuǎn)樞紐站，其吸引和發(fā)生的交通量增加了周邊路網(wǎng)的壓力，密集的車輛持續(xù)頻繁地出入影響道路的通暢，造成通行速度緩慢，等時(shí)線向外拓展延伸速度較慢。另外，作為重慶市新的經(jīng)濟(jì)“增長(zhǎng)極”，自2010年起兩江新區(qū)快速發(fā)展，經(jīng)濟(jì)集聚規(guī)模效益明顯，大量的人口、財(cái)富在此聚集，造成區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)行成本增加。二是南岸、巴南地區(qū)有銅鑼山山脈穿插而過(guò)，坡度級(jí)差大，坡度對(duì)道路通行速度影響明顯，且該區(qū)域的道路密度小，影響了區(qū)域通達(dá)度。就單一等值線而言，受軌道交通拉升明顯，尤其是在45 min時(shí)間圈層范圍內(nèi)，表明在城市較為擁堵地帶軌道交通相比道路而言，通暢度優(yōu)勢(shì)明顯。而超過(guò)45 min的可達(dá)性區(qū)域，軌道交通對(duì)時(shí)間可達(dá)性拉伸不顯著。以內(nèi)環(huán)線為例，除位于銅鑼山山脈南部的東南區(qū)域地帶，其余地段都處于30 min等時(shí)圈層范圍內(nèi)。90 min等時(shí)線與外環(huán)的走勢(shì)和涵蓋范圍具有較強(qiáng)的一致性，覆蓋了所有軌道交通運(yùn)營(yíng)區(qū)間，這也與現(xiàn)實(shí)交通運(yùn)行時(shí)間狀況相符。

從住宅用地的空間布局來(lái)分析，近5 a來(lái)，住宅用地最大出讓范圍為105 min。在105 min等時(shí)間圈層內(nèi)，覆蓋了所有的軌道交通和約92.58%的道路通行里程，表明在現(xiàn)有的交通運(yùn)營(yíng)能力條件下，居民住房消費(fèi)通勤忍耐時(shí)限約為105 min。但各等時(shí)間圈層內(nèi)的住宅樣點(diǎn)分布狀況各異，90 min時(shí)間可達(dá)性范圍內(nèi)占出讓土地總量的93.99%?；诟?jìng)租規(guī)律的論述，以時(shí)間可達(dá)性代替空間距離對(duì)城市土地利用方式進(jìn)行重構(gòu)發(fā)現(xiàn)，在時(shí)間可達(dá)性15～105 min遞增過(guò)程中，土地價(jià)格呈現(xiàn)出由五大中心向外圍逐漸遞減的演變趨勢(shì)，依次為14 162.10、1 2813.69、9 978.04、8 574.04、8 221.92、8 120.12、7 911.96元·m-2，符合競(jìng)租規(guī)律地價(jià)演變特征。然而在同一時(shí)間圈層內(nèi)部的土地價(jià)格上，標(biāo)準(zhǔn)差分別為7 217.18、11 415.27、9 227.27、8 067.66、7 881.57、7 846.95、7 663.12，表明在同時(shí)段的可達(dá)性范圍內(nèi)土地價(jià)格空間異質(zhì)性顯著。接下來(lái)，著重對(duì)地價(jià)空間異質(zhì)性的作用機(jī)理作進(jìn)一步探討分析。

3.2 GWR模型分析結(jié)果

對(duì)所選取的驅(qū)動(dòng)因子進(jìn)行容差(Tolerance)方差膨脹因子(VIF)檢驗(yàn)，降低驅(qū)動(dòng)因子在回歸過(guò)程中存在的多重共線性[23]。經(jīng)SPSS 17.0多重共線系數(shù)檢驗(yàn)與共線性診斷分析，對(duì)驅(qū)動(dòng)因子VIF值大于10的進(jìn)行剔除后，最終選取T-Cbd(到商圈的時(shí)間成本)、T-River(到江時(shí)間成本)、T-Metro(到輕軌站的時(shí)間成本)、T-Prischool(到小學(xué)的時(shí)間成本)、T-Hosptial(到醫(yī)院的時(shí)間成本)、T-Park(到公園、綠地的時(shí)間成本)、T-Stadium(到體育館、廣場(chǎng)的時(shí)間成本)、T-Road(到主干道的時(shí)間成本)、Rjl(出讓地塊的容積率)、Mj(出讓地塊的面積)等影響因子(表1)，運(yùn)用GWR 4.0軟件進(jìn)行參數(shù)測(cè)算，得到影響因子對(duì)住宅地價(jià)影響作用力的最小值、下四分位數(shù)、中位數(shù)、上四分位數(shù)、最大值和平均數(shù)，然后對(duì)各影響因子進(jìn)行T檢驗(yàn)，得到相應(yīng)的P值。其中：影響因子的回歸系數(shù)為正表明該自變量對(duì)所在區(qū)域內(nèi)住宅地價(jià)產(chǎn)生呈正相關(guān)；反之，則呈負(fù)相關(guān)。從表2可知：各影響因子對(duì)所在區(qū)域內(nèi)住宅地價(jià)皆存在顯著影響，依其系數(shù)顯著水平排序?yàn)門-River>T-Metro>T-Prischool> T-Hosptial>T-Cbd>Mj>Rjl>T-Stadium>T-Road>T-Park，且模型的總體擬合優(yōu)度較好(R2=70.7%，R2值越大表明模型的擬合度越好)，表明所構(gòu)建的模型能解釋70.7%的采樣點(diǎn)住宅地價(jià)變化情況。從回歸系數(shù)取值范圍變化可以看出，各變量呈現(xiàn)出空間非平穩(wěn)性。

表1 影響因子的描述

表2 GWR模型計(jì)算的結(jié)果

注：*、**、***分別表示在5%、1%、0.1%水平上顯著。R2=0.707。

3.3 政策規(guī)劃調(diào)控對(duì)住宅地價(jià)的影響

政府對(duì)地價(jià)的規(guī)劃調(diào)控主要通過(guò)對(duì)地塊面積和容積率設(shè)定來(lái)實(shí)現(xiàn)。從表2可看出，面積與容積率都通過(guò)了1%的顯著檢驗(yàn)。面積對(duì)住宅地價(jià)的影響在空間絕大部分呈負(fù)相關(guān)，而容積率對(duì)住宅地價(jià)的影響均呈現(xiàn)出正相關(guān)關(guān)系。如圖2所示，面積回歸系數(shù)的正值出現(xiàn)在照母山、禮嘉組團(tuán)一帶，并以此為中心向東延伸到兩路、空港片區(qū)，逐漸向外圍擴(kuò)展，在主城區(qū)的南部界石組團(tuán)也呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系。即該區(qū)域隨著出讓土地面積的增加，住宅地價(jià)的邊際價(jià)格呈上升趨勢(shì)。主要是由于2010年重慶兩江新區(qū)的掛牌，兩路空港作為主城區(qū)新核心，界石定位于重慶南“明珠”策略，迎來(lái)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最佳契機(jī)。作為新興的經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)域，基礎(chǔ)設(shè)施逐漸完善，產(chǎn)業(yè)集聚效益顯著，區(qū)域開發(fā)前景看好，土地開發(fā)規(guī)模效應(yīng)明顯，使大規(guī)模的土地出讓成為可能。而在主城區(qū)西部沙坪壩與九龍坡北部區(qū)域，由于地處老城區(qū)，城市發(fā)展規(guī)劃較成熟，住宅土地市場(chǎng)開發(fā)庫(kù)存量較小，且老城區(qū)拆遷成本高，難度大。因此，多以小規(guī)模土地市場(chǎng)出讓為主，且土地出讓位置選擇性較小。故在該區(qū)域內(nèi)隨著土地面積的增加邊際價(jià)格反而呈下降趨勢(shì)。

圖2 面積、容積率回歸系數(shù)的分布

綜合容積率相關(guān)系數(shù)的空間分布情況(圖2)，極小值出現(xiàn)在嘉陵江上游禮嘉組團(tuán)地區(qū)，這一區(qū)域毗鄰河流，自然資源條件好，對(duì)土地開發(fā)者來(lái)說(shuō)更加注重自然環(huán)境、自身開發(fā)程度等優(yōu)勢(shì)條件，多選擇開發(fā)建設(shè)別墅、洋房和低層建筑，故容積率較低。而在主城區(qū)中心地塊由于土地出讓面積有限，政府規(guī)劃管控限制，區(qū)域范圍內(nèi)容積率普遍較高。土地集約利用效果明顯。

3.4 交通因素對(duì)住宅地價(jià)的影響

如圖3所示，軌道交通與住宅地價(jià)呈正向關(guān)系的集中位于在照母山-禮嘉和大坪-袁家崗-楊家坪條帶上，位于輕軌2、3號(hào)線和3、6號(hào)線之間的狹長(zhǎng)區(qū)域，對(duì)住宅地價(jià)產(chǎn)生的最大邊際價(jià)格為3元·m-2，即每遠(yuǎn)離輕軌站1 min，住宅地價(jià)反而上漲3元。主要是由于該區(qū)域周圍輕軌站點(diǎn)密集，帶來(lái)了大量的人流、物流、車流，導(dǎo)致交通出行耗時(shí)延長(zhǎng)，再加上輕軌運(yùn)行帶來(lái)的噪音等負(fù)面影響，其對(duì)土地邊際價(jià)格的影響為負(fù)值。但隨著此區(qū)域向兩邊延伸，軌道交通對(duì)住宅地價(jià)呈顯著負(fù)相關(guān)關(guān)系，每遠(yuǎn)離輕軌站1 min，住宅地價(jià)呈下降趨勢(shì)，其最大下降邊際價(jià)格為461元·m-2，即軌道對(duì)住宅地價(jià)產(chǎn)生正向促進(jìn)作用。總體上，軌道交通對(duì)住宅價(jià)格的正向促進(jìn)作用由中部向外側(cè)呈逐漸增強(qiáng)態(tài)勢(shì)，與軌道交通的布局、走向一致。

據(jù)圖3主干道相關(guān)系數(shù)分布所示，大坪-袁家崗-楊家坪片區(qū)的主干道與住宅地價(jià)呈負(fù)相關(guān)態(tài)勢(shì)。這一方面是由于城區(qū)內(nèi)部主干道分布密度大，結(jié)合軌道分布站點(diǎn)來(lái)看，這一區(qū)域恰好位于2、3號(hào)線之間，主干道是居民出行的優(yōu)先選擇，故主干道對(duì)住宅地價(jià)產(chǎn)生負(fù)向作用。在中央公園-園博園-江北機(jī)場(chǎng)區(qū)域，主干道對(duì)住宅地價(jià)呈正相關(guān)關(guān)系，平均邊際價(jià)格為105元·m-2，主要是該區(qū)域內(nèi)分布有中央公園、園博園等，舒適的居住環(huán)境對(duì)土地價(jià)格的吸引力優(yōu)于主干道因素。

圖3 軌道、主干道回歸系數(shù)的分布

3.5 商圈因素對(duì)住宅地價(jià)的影響

商圈對(duì)地價(jià)的正向促進(jìn)作用總體上呈現(xiàn)出由東北向西南衰減趨勢(shì)，并呈現(xiàn)出兩極分化形態(tài)?；貧w系數(shù)的極大值主要分布于楊家坪南部的大渡口組團(tuán)區(qū)域，并以此為中心向外圍遞減，極小值位于觀音橋商圈-江北嘴-解放碑-彈子石區(qū)域，作為主城區(qū)“千億”級(jí)別商圈的觀音橋與解放碑在空間距離上對(duì)區(qū)域的服務(wù)輻射范圍廣于其他商圈，對(duì)周圍地價(jià)提升效果明顯。據(jù)圖4顯示，地價(jià)衰減趨勢(shì)與軌道六號(hào)和三號(hào)線存在空間上的耦合現(xiàn)象，表明在商圈因子中，軌道交通是主要的出行選擇方式。在楊家坪南部的大渡口組團(tuán)區(qū)域相關(guān)系數(shù)為正，可能的原因?yàn)榕c西彭工業(yè)園區(qū)與大學(xué)城的住宅區(qū)相連，遠(yuǎn)離市中心，受影響小，自成地域體系。

圖4 商圈回歸系數(shù)的分布

3.6 教育及公用設(shè)施因素對(duì)住宅地價(jià)的影響

公園濕地與體育館廣場(chǎng)作為公共設(shè)施場(chǎng)所，能

提供優(yōu)良的居住環(huán)境與休閑場(chǎng)所，對(duì)比圖5空間回歸系數(shù)分布趨勢(shì)可知，兩者在空間范圍上具有耦合性，表明公園濕地與體育館廣場(chǎng)作為公共娛樂(lè)休閑設(shè)施對(duì)居民而言具有某種相似性。由于距離公共設(shè)施場(chǎng)所時(shí)間成本的差異，在邊際價(jià)格區(qū)域分布影響程度上，兩者又表現(xiàn)出差異性。因此，在共享公共資源均等化背景下，市政基礎(chǔ)設(shè)施配置應(yīng)綜合考慮公園濕地與體育廣場(chǎng)相似性，合理布局公共設(shè)施的空間位置。根據(jù)圖6所示，學(xué)校影響因子的回歸系數(shù)都為負(fù)數(shù)，表明學(xué)校與住宅地價(jià)呈負(fù)相關(guān)關(guān)系，即入學(xué)耗時(shí)越多，學(xué)校對(duì)地價(jià)提升作用越小。在學(xué)校密度分布較小的照母山區(qū)域，距學(xué)?？臻g路程遠(yuǎn)，甚至跨區(qū)域入學(xué)現(xiàn)象普遍，導(dǎo)致入學(xué)時(shí)間成本大。該區(qū)域?qū)W校對(duì)住宅地價(jià)產(chǎn)生的邊際價(jià)格平均為-155元·m-2。而在中央公園-鴛鴦-園博園和界石-南泉地區(qū)等渝北、南岸區(qū)域，主干道道路體系發(fā)達(dá)，遠(yuǎn)離城市集中區(qū)，道路通暢度較高，學(xué)校對(duì)地價(jià)的邊際價(jià)格最大，約為55.4元·m-2。

圖5 公園濕地、體育館廣場(chǎng)回歸系數(shù)的分布

結(jié)合醫(yī)院回歸系數(shù)分布情況發(fā)現(xiàn)，在醫(yī)院密集分布的渝中、沙坪壩、江北區(qū)域，醫(yī)院對(duì)住宅地價(jià)拉動(dòng)明顯。大渡口組團(tuán)附近由于分布于軌道2號(hào)線沿線，交通便捷度高，距重點(diǎn)醫(yī)院距離適中(約30 min時(shí)間可達(dá)性距離)，表明住宅用地應(yīng)布局在距離醫(yī)院位置適中(最優(yōu)距離30 min可達(dá)性)和交通通達(dá)性較優(yōu)區(qū)域。

3.7 江景資源對(duì)住宅地價(jià)的影響

圖6 學(xué)校、醫(yī)院回歸系數(shù)的分布

重慶市作為組團(tuán)式城市，受河流、山脈的自然分割嚴(yán)重，地勢(shì)起伏大，居民住宅多依山傍河而建，毗鄰兩江對(duì)住宅地價(jià)提升顯著。據(jù)圖7可知，各相關(guān)系數(shù)的等值線之間大致呈現(xiàn)出與河流走向

相似的態(tài)勢(shì)，并伴隨著由東部向西部的衰減趨勢(shì)，表明以時(shí)間成本衡量的江景資源對(duì)地價(jià)的影響同空間距離上存在某種耦合現(xiàn)象。極大值出現(xiàn)在禮嘉-龍咀、江北嘴-臨江門、南山公園、南溫泉濕地公園等地帶。疊合地理高程坡度信息，南山公園、南溫泉濕地公園地處銅鑼山山脈，地勢(shì)較高，可視范圍廣，能遠(yuǎn)眺大范圍的江景夜景資源。江北嘴-臨江門地帶地處兩江匯合地帶，背靠解放碑、江北嘴金融中心，是重慶市主城區(qū)繁華的商業(yè)拓展延伸地段，江景、燈光資源豐富，提升了住房銷售的品質(zhì)，對(duì)住宅地價(jià)抬升作用明顯。而極小值主要集中分布于嘉陵江與長(zhǎng)江之間的西永街-沙坪壩道商圈-石坪橋，這區(qū)域遠(yuǎn)離河流且地處歌樂(lè)山山麓，江景資源可視性較差，平均邊際價(jià)格為252.49元·m-2。

圖7 江景資源回歸系數(shù)的分布及主城區(qū)的地形坡度

4 討論

重慶市是我國(guó)西部地區(qū)唯一的超大城市，隨著城市規(guī)劃建設(shè)的不斷調(diào)整完善，以及道路與軌道交通設(shè)施的興建，主城區(qū)的時(shí)間可達(dá)性得到不斷地改善與優(yōu)化，采用時(shí)間可達(dá)性對(duì)城市土地利用方式的重構(gòu)更加符合居民消費(fèi)、工作和出行習(xí)慣。本研究運(yùn)用GWR模型，以時(shí)間測(cè)算影響因子與地價(jià)的空間分布關(guān)系，區(qū)別于空間歐式距離測(cè)算標(biāo)準(zhǔn)，更加注重城市通勤能力與居民時(shí)間成本壓力，也為城市配套基礎(chǔ)設(shè)施空間布局與建設(shè)提供時(shí)間視角，有益于引導(dǎo)交通基礎(chǔ)設(shè)施下的住宅用地與城市公用資源與基礎(chǔ)設(shè)施的優(yōu)化、調(diào)整與完善，擴(kuò)大城市中心區(qū)域?qū)ζ渌貐^(qū)的影響力，重構(gòu)城市與區(qū)域空間結(jié)構(gòu)[24]。

研究發(fā)現(xiàn)，從時(shí)間可達(dá)性的分布來(lái)看，呈現(xiàn)出由五大商圈中心向外圍逐漸衰減趨勢(shì)。受道路密集度、地形坡度與城市交通布局影響，城市北部與東部的衰減程度大于西部與南部。軌道交通可達(dá)性優(yōu)于道路交通，呈現(xiàn)出同一等時(shí)線的明顯向外拉伸形態(tài)。據(jù)2010—2014年住宅用地出讓的空間布局來(lái)看，最遠(yuǎn)時(shí)間可達(dá)性為105 min，即在現(xiàn)有的交通布局條件下，居民住房消費(fèi)通勤時(shí)間最大忍耐時(shí)限是105 min， 93.99%住宅用地分布于90 min時(shí)間圈層范圍內(nèi)，即該時(shí)段圈層為最集中的住宅區(qū)域。在住宅地價(jià)的影響因子中，軌道交通、主干道和商圈影響因子對(duì)住宅價(jià)格的影響在空間分布上受時(shí)間成本作用顯著，在解放碑、觀音橋“千億級(jí)商圈”交通擁堵區(qū)域?qū)Φ貎r(jià)的邊際價(jià)格大于沙坪壩、楊家坪、南坪等商圈區(qū)域。醫(yī)院與學(xué)校的空間資源分布也影響著住宅地價(jià)，在30 min可達(dá)性內(nèi)醫(yī)院對(duì)地價(jià)具有正向促進(jìn)作用，表明住宅用地與醫(yī)院的最佳布局應(yīng)在控制在30 min行程內(nèi)。江景資源的豐富度與地理區(qū)域可視性范圍狀況亦會(huì)影響住宅地價(jià)。

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(責(zé)任編輯：高 峻)

2017-03-09

國(guó)土資源部公益性行業(yè)科研專項(xiàng)(201311006)；重慶市土地級(jí)別與基準(zhǔn)地價(jià)調(diào)整項(xiàng)目(2011121680030)；農(nóng)村集體建設(shè)用地資產(chǎn)評(píng)估關(guān)鍵技術(shù)體系與示范研究(CQGJ-KJ-2010001)

屈二千(1989—)，男，四川廣元人，碩士研究生，主要研究方向?yàn)椴粍?dòng)產(chǎn)經(jīng)營(yíng)與管理，E-mail:498569122@qq.com。

谷達(dá)華(1964—)，男，重慶大足人，教授，主要研究方向?yàn)榈丶疁y(cè)繪、不動(dòng)產(chǎn)經(jīng)營(yíng)與管理，E-mail:gdh-yt@163.com。

10.16178/j.issn.0528-9017.20170653

F293

A

0528-9017(2017)06-1077-08

文獻(xiàn)著錄格式：屈二千，谷達(dá)華，牛德利，等. 重慶市主城區(qū)住宅地價(jià)的空間異質(zhì)性及其驅(qū)動(dòng)力研究[J].浙江農(nóng)業(yè)科學(xué)，2017，58(6)：1077-1085.