評估高速鐵路發(fā)展對中國長江三角洲地區(qū)的影響

◎宋尊堯（翻譯）

評估高速鐵路發(fā)展對中國長江三角洲地區(qū)的影響

◎宋尊堯（翻譯）

本文針對長三角地區(qū)高速鐵路(高鐵)發(fā)展對中國的影響進(jìn)行了分析。在介紹和進(jìn)行文獻(xiàn)綜述的基礎(chǔ)上，提出了一種基于路網(wǎng)系統(tǒng)的模型指導(dǎo)整個研究。一方面，在三角洲的高鐵項目預(yù)計將產(chǎn)生顯著的運輸效率帶來的運輸和非運輸利益。因此，上海和其他主要城市的輻射效應(yīng)將極大地促進(jìn)主要的高鐵走廊沿線的城市和地區(qū)發(fā)展，而整個大都市將在經(jīng)濟、社會和文化上更加一體化。但另一方面，高鐵也會造成嚴(yán)重的社會和地理上的不平等問題，需要盡快解決。實證研究證實了平底鍋模型的提出。

介紹

中國正在建設(shè)世界上最大的高速鐵路(高鐵)網(wǎng)，預(yù)計將產(chǎn)生重大影響，盡管對其靈活性、人性化、一般經(jīng)濟發(fā)展以及其他方面的影響評價都不一致。根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，在中國所有的大城市中，長江三角洲城市群經(jīng)濟實力占國內(nèi)生產(chǎn)總值的20%，人口占全國人口的6%，故該區(qū)域城市占據(jù)著最突出的地位。預(yù)計這一大城市群將擁有大約十幾個現(xiàn)有和規(guī)劃的鐵路線，包括客運專線、城際高速鐵路和其他傳統(tǒng)鐵路。高鐵對距離100英里到500英里之間的出行相對于公路和航空有速度優(yōu)勢。由于這個原因，該高鐵網(wǎng)絡(luò)直接影響整個長江三角洲的發(fā)展。

在此介紹之后，本文將包含其他六個部分。第2節(jié)回顧最重要和相關(guān)的文獻(xiàn)。第3節(jié)介紹了一項指導(dǎo)整個評價系統(tǒng)的研究，。第4節(jié)描述了高鐵穿越這個大區(qū)域的中線。第5節(jié)對高鐵對運輸?shù)挠绊懞头沁\輸相關(guān)的影響。第6節(jié)分析了與該地區(qū)高鐵發(fā)展相關(guān)的地理問題。最后，第7節(jié)總結(jié)了研究結(jié)果并得出結(jié)論。

文獻(xiàn)綜述

日本和歐洲是發(fā)展高鐵技術(shù)的主要國家和大洲。日本和歐洲的高鐵發(fā)展的經(jīng)驗表明，高鐵具有無可爭辯的運輸效率。然而，它的運輸公平性和社會經(jīng)濟影響尚存在爭議。

就其運輸效率而言，高鐵因為較高的運行速度可以直接實現(xiàn)節(jié)省時間，例如，東京新干線于1964年10月1日開始為東京奧運會服務(wù)。傳統(tǒng)的特快專遞服務(wù)從東京到大阪花了6小時40分鐘，但新干線在1964年僅4小時車程，1965年縮短到3小時10分鐘，現(xiàn)在則縮短到2小時左右。

高鐵直接導(dǎo)致了對列車的一個模態(tài)轉(zhuǎn)變，根據(jù)對法國TGV列車和西班牙AVE列車的性能的研究。高鐵和飛機是直接競爭對手。

盡管交通運輸效率顯著，但高鐵一般不會對不同地區(qū)一視同仁。評估未來歐洲高鐵網(wǎng)絡(luò)對易訪問性的影響，高鐵將使周邊地區(qū)更接近中心地帶，但也會增加主要城市和內(nèi)陸地區(qū)之間的不平衡。

通過對中國高鐵的效益評價。結(jié)果:與非高鐵城市相比，有高鐵站的城市可獲得更高的可訪問性收益;大城市比小城市獲得更多的高鐵收益。

然而，高鐵在社會經(jīng)濟影響性方面更有爭議。例如，日本新干線對服務(wù)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。新干線所提供的地區(qū)人口和就業(yè)增長率均高于無新干線服務(wù)的地區(qū)。但可能有其他因素在這些地區(qū)普遍能夠支持和影響經(jīng)濟發(fā)展,因此不清楚如果新干線事實上導(dǎo)致了支出的增長率或者新干線只是連接了已經(jīng)存在高增長率的地區(qū)。

在高鐵網(wǎng)絡(luò)中，節(jié)點(如城市和城鎮(zhèn)將)從聚集優(yōu)勢和規(guī)模效應(yīng)中獲利。這意味著只有那些位于高鐵車站附近的城市和地區(qū)才會受益。法國TGV比傳統(tǒng)列車更接近飛機速度,其結(jié)果是,帶動效應(yīng)是集中在城市兩極及其周圍。由于TGV，法國北部最大的工業(yè)城市里爾已從工業(yè)城市轉(zhuǎn)變?yōu)樯虡I(yè)城市。許多第三產(chǎn)業(yè)公司一直在使用TGV通勤于里昂和巴黎之間。

一般來說，積極的社會經(jīng)濟影響可能發(fā)生在可連接到高鐵網(wǎng)絡(luò)的地方，然而，因為資源被重新分配并被吸引到那些高鐵連接的地方，在那些被高鐵所繞過的地方，通常會產(chǎn)生新的不利影響。

關(guān)于鐵路投資與經(jīng)濟增長之間的關(guān)系：鐵路投資不能刺激經(jīng)濟增長，但影響“規(guī)劃”的增長，很少對發(fā)展模式產(chǎn)生重大影響。經(jīng)濟不景氣的城市在利用高鐵方面有困難，甚至可能出現(xiàn)經(jīng)濟衰退。因此，高鐵的建設(shè)理由并不僅僅基于經(jīng)濟發(fā)展，因為它的好處還不夠大。運輸基礎(chǔ)設(shè)施投資一般是由于其他更重要的潛在原因(例如，經(jīng)濟外部性、投資因素和政治因素)，當(dāng)然也必將帶來經(jīng)濟發(fā)展。在這段時間里，運輸基礎(chǔ)設(shè)施的潛在效益，如出行時間的減少，也不會被質(zhì)疑。

不同于航空只會影響航班的起源地和目的地城市(點效應(yīng))，高鐵會產(chǎn)生線路效應(yīng)。高鐵不僅可以作為空中旅行的替代品，而且可以將許多城市連接起來，從而形成一個功能區(qū)。在西班牙，高鐵網(wǎng)絡(luò)最初旨在加強遙遠(yuǎn)的大都市（馬德里，巴塞羅那，塞維利亞）之間的聯(lián)系。它對那些位于大都市之間的小城市也有帶動作用。

綜上所述，對于高鐵發(fā)展所產(chǎn)生的社會經(jīng)濟影響，并沒有普遍的一致認(rèn)同。

研究方法

本文利用經(jīng)濟潛力模型來量化最重要的交通工具之一高鐵的可訪問性。這一模型被廣泛應(yīng)用于路網(wǎng)研究中。根據(jù)該模型，源節(jié)點i和目的地節(jié)點j之間的機會(可訪問性)級別與目的地的重量級呈正相關(guān)，與節(jié)點間距離或旅行時間的某些能力成反比。它的數(shù)學(xué)公式如下:

PI是源節(jié)點的經(jīng)濟潛力位置;α是一個反映速度增加摩擦的距離的參數(shù);Mj是目標(biāo)節(jié)點的質(zhì)量，j(如。國內(nèi)生產(chǎn)總值(gdp);Tij是原點節(jié)點i和目的地節(jié)點j的旅行時間。

本文以中國著名的地理學(xué)家魯達(dá)達(dá)教授為例，對地理分布問題進(jìn)行了量化分析?！拜S心系統(tǒng)”是其中一個概念。是基于社會經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)，以及對生產(chǎn)力、地域發(fā)展和區(qū)域發(fā)展的分配的理論模型。這一概念是根據(jù)德國地理學(xué)家Walter Christaller所提出的“中心理論”，由Francois Perroux和其他區(qū)域發(fā)展理論提出的“增長極理論”提出的。在國家和地區(qū)的發(fā)展過程中，大多數(shù)社會經(jīng)濟要素都聚集在“兩極”(收益率聚集的經(jīng)濟體)，由線性基礎(chǔ)設(shè)施連接起來形成一個“軸心”。通過坐標(biāo)軸，從兩極到極點的社會生態(tài)因子，將節(jié)點的發(fā)展轉(zhuǎn)化為區(qū)域發(fā)展。應(yīng)該指出，模型中各個城市都有等級順序。模型構(gòu)造圖詳見圖1。

上面提出的平移模型可以應(yīng)用到長三角區(qū)域來量化高鐵導(dǎo)致的地理上的不平等程度。由于每個城市都與不同的高鐵線相連，本文定義了以下城市層次的連接性指數(shù)(CI)來比較不同城市高鐵誘導(dǎo)的可訪問性。

1一線城市：最大的中心城市，與第1、2和3軸相連;

2二線城市:大型城市，與一級和二級軸線相連

圖1 Pole-axis-network（桿-軸-網(wǎng)模型）構(gòu)造示意圖

3三線城市:中等城市，連接到二級和三號線;以及

4小城市，連接到三級軸。

長三角現(xiàn)有路網(wǎng)及路網(wǎng)規(guī)劃

現(xiàn)有和規(guī)劃鐵路

圖2顯示了長三角鐵路路網(wǎng)連接，線路的層次是根據(jù)城市的經(jīng)濟密度確定的。未來長三角地區(qū)將有已通過國家發(fā)展和改革委員會批準(zhǔn)的三種類型的鐵路:

高鐵客運專線(PDLs):設(shè)計速度約為350公里/小時的長途干線，如:北京-上海(京滬)和上海-昆明(滬昆); 另一種高鐵線路是鐵路干線和城市軌道交通之間的一種新模式，屬于區(qū)域鐵路系統(tǒng)，主要服務(wù)于城市間的日常通勤。由于旅行距離通常在400公里以內(nèi)，使用這種模式到達(dá)目的地只需2個小時。一般設(shè)計速度300 -350公里/小時，如:上海-南京(滬寧)線、滬杭線、南京-杭州(寧杭)線。

圖2 長三角鐵路路網(wǎng)

傳統(tǒng)客貨共線鐵路線:，一般采用設(shè)計速度不高于200公里/小時。例子:南京-寧啟北鐵路，寧波-臺州-溫州(寧臺溫)鐵路，宣城-杭州(宣杭)鐵路。

上海-南京和滬杭鐵路是中國客運密度最高的鐵路線路，并以專業(yè)的方式服務(wù)于長三角地區(qū)。請看圖3的鐵路線路和他們連接的主要城市。

滬寧鐵路

上海-南京走廊有三條主要鐵路: 1908年建成的傳統(tǒng)鐵路;2010年7月1日開通的滬寧城際高鐵;2011年開通的京滬高鐵。舊的傳統(tǒng)鐵路線將逐漸轉(zhuǎn)變成貨運鐵路。后兩條高鐵線路將專門提供客運鐵路服務(wù)。通過這種方式，客運和貨運業(yè)務(wù)將被分開，從而大大提高了走廊的輸送能力。

由于不同的服務(wù)類型，京滬線的平均站間距比滬寧線(15公里/段)長得多(41公里/段)。前者服務(wù)于大城市間交通，而后者服務(wù)于區(qū)域內(nèi)的各城市，以及南京和上海的本地交通。在走廊沿線的大多數(shù)城市，滬寧線站和京滬線都有不同的地理位置，前者比后者更靠近市中心。

滬杭鐵路

滬寧、滬杭走廊也大致有三條鐵路: 1909年建成的舊的傳統(tǒng)鐵路，2010年10月26日開放的新的滬杭城際高鐵線路, 于2015年開放的浙江北部的新滬昆客運專線。舊的傳統(tǒng)鐵路線將逐漸轉(zhuǎn)變成貨運線路。后兩條高鐵線路將提供獨家客運鐵路服務(wù)。

滬杭線的站間距比滬杭線長。前者服務(wù)于大城市和交通，而后者服務(wù)于大型和中型城市，以及上海和杭州之間的本地交通。

高鐵的效率影響

本節(jié)重點討論高鐵對運輸效的率影響，特別是滬寧線和滬杭線。滬寧線和滬杭線都將產(chǎn)生重要的影響。

交通運輸業(yè)的影響

高鐵運輸相關(guān)的影響是多方面的。以下是一些亮點。

減少出行時間。滬寧鐵路將為受影響的下述城市帶來快捷出行:上海、蘇州、無錫、常州、鎮(zhèn)江和南京市。與普速列車相比，高鐵可以節(jié)省大約70分鐘的單程出行時間。即使與動車組列車相比，高鐵列車仍然可以節(jié)省大約40分鐘的單程出行時間。滬杭線較動車組列車節(jié)省30分鐘的單程出行時間，較普速列車節(jié)省 50分鐘單程出行時間。

運輸能力保障，除了出行時間節(jié)省外，滬寧和滬杭線都將會有不同的客運業(yè)務(wù)分工，從而大大保障了兩線的運輸能力滿足運輸要求，列車不會出現(xiàn)時間延誤。

改進(jìn)的聯(lián)運連接。高鐵將有助于改善許多樞紐城市的互聯(lián)互通，特別是上海、南京、杭州、蘇州和無錫。以上海為例。作為滬寧線的終點,上海虹橋機場已成為一個連接京滬、滬杭、上海-武漢及滬昆等多個鐵路通道之間的樞紐,另外還聯(lián)結(jié)了兩個上海地鐵線路(2號線和10號線)。

非運輸相關(guān)的影響

加強節(jié)點導(dǎo)向開發(fā)。滬寧線穿越了整個南部的江蘇省，那些位于高鐵站附近的城市和地區(qū)是這種新的交通方式的主要受益者。

在杭州，新城東部是高鐵經(jīng)過地區(qū)。目前，這個地區(qū)主要進(jìn)行運輸終端開發(fā)。它在旅游、物流、商務(wù)和娛樂方面的其他功能還沒有完全發(fā)揮作用。由于滬杭高鐵的開通，兩城形成了一個小時的循環(huán)交通。許多游客白天在杭州旅游，晚上在上海逗留。因此，杭州的酒店業(yè)務(wù)可能受到負(fù)面影響。

強化了走廊的輻射效應(yīng)。寧杭線、滬杭線、滬寧線(滬寧)線環(huán)繞著經(jīng)濟最強勁的三角地區(qū)。由這三條線穿過的城市是2009年的gdp總量最高的;滬杭線和滬寧線與最高的經(jīng)濟密度聯(lián)系在一起。因此，這兩條線可以被視為一級鐵路走廊。由于長度較短，滬杭線的經(jīng)濟密度稍高于滬寧線。滬寧沿線的東部城市(蘇州、無錫和常州)相對比西部城市(南京和鎮(zhèn)江)更發(fā)達(dá);

上海的產(chǎn)業(yè)是資本密集的，浙江和江蘇的其他產(chǎn)業(yè)是勞動力密集的。在擴大產(chǎn)能的同時，上海的許多工廠將勞動密集型生產(chǎn)流程外包給其他城市的工廠，同時保留其資本密集型產(chǎn)業(yè)。因此，那些低端勞動密集型產(chǎn)業(yè)更有可能被分散，而高端資本密集型產(chǎn)業(yè)將繼續(xù)集中在像上海這樣的增長極城市。經(jīng)濟的極化與分散化共存于長三角地區(qū)。

綜上所述，由于高鐵線上的城市群間聯(lián)系較好，高鐵將所有的節(jié)點都連接在一起，反映出走廊輻射效應(yīng)。由于軸向分散發(fā)展模式，在我國城市軌道交通沿線，以城市中心為交通中心的線型架構(gòu)注定成為理想的城市空間結(jié)構(gòu)。

合理分配資源。通過減少城市間的交通時間，高鐵將使大量公司有機會將他們的設(shè)施擴展到適合每一種適合生產(chǎn)的地點。這意味著,一個公司可能需要保持其銷售辦事處在上海以更接近客戶,但它可以在昆山等在不到30分鐘可到達(dá)的低工資區(qū)域設(shè)車間；或在蘇州或無錫工業(yè)園區(qū)建立研發(fā)機構(gòu)，以享受優(yōu)惠的稅收條件,降低土地成本。此外，新的鐵路系統(tǒng)可以更容易地將現(xiàn)有的管理工作轉(zhuǎn)移到新興城市，從而減輕在上海和其他中心城市的公司的部分成本壓力。在上海工作的人也可以在鄰近的城市買房子居住。

通過事例分析，可以得出高鐵將產(chǎn)生重要的交通和非交通影響。交通方面的影響主要表現(xiàn)為：大大減少交通時間，提高可訪問性，加強鐵路運輸能力，加強聯(lián)運，實現(xiàn)其他效益。非交通影響主要表現(xiàn)為：有效地加強節(jié)點導(dǎo)向的發(fā)展，加強高鐵走廊輻射效應(yīng)，優(yōu)化分配區(qū)域資源等。

同時，也應(yīng)該認(rèn)識到高鐵線路也會產(chǎn)生不公平的問題。從地理角度看，現(xiàn)有的規(guī)劃高鐵如果得到充分實施，將只會加劇地理上的不公平性，這將使富裕城市更加富裕，貧困城市更加貧困，盡管整個區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平將被提升，但在高鐵實施過程中，經(jīng)濟極化趨勢似乎很明顯。

建立模型有助于進(jìn)行這項研究。研究發(fā)現(xiàn)：一些低端經(jīng)濟活動和資源可能會被從更高級的城市分解到更低的城市。但是，逆向的人才和資金流失過程甚至可能更強，這使鞏固上海在長三角地區(qū)的中心城市地位。

原文出處：Journal of Transportation Technologies, 2013, 3, 113-122

原文作者 Xueming Chen L. Douglas Wilder School of Government and Public Affairs, Virginia Commonwealth University,Richmond, USA

（翻譯者單位：蘭州鐵道設(shè)計院有限公司）