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邁凱倫540C、保時捷911 Turbo和奧迪R8 V10都有遠(yuǎn)超373kW的最大功率，靜止到100km/h不到4s，價格也都到了英鎊的六位數(shù)（人民幣均在230萬元上下），不過它們似乎也都被當(dāng)成了速度較慢、價格較低、身份較卑微的版本，是你業(yè)務(wù)增長放緩或者簽了份對自己很不利的離婚協(xié)議后才會買的車。

當(dāng)然，這都是胡說，不過當(dāng)你看到經(jīng)銷商展廳更為明亮的位置擺放著的570S、911 Turbo S和R8 V10 Plus時，一定會想到這三輛車只是成績不那么完美的小弟。想象一下吧，如果它們身體里沒有發(fā)動機(jī)和ECU，卻有著心臟和大腦，那種先天不足的感覺會讓它們多么懊惱。

不過，對人類來說自卑心理的確會讓一個人心生苦澀、最終形成反社會人格，但也有可能攪動起人們內(nèi)心深藏的某種東西，從而變成一種動力，讓他們?nèi)〉帽瓤此聘@赫的兄弟姐妹更大的成就。在這些“二等”超跑的世界里，往往發(fā)生的是后者。不過比自家人更大的成功并不能決定它們在這次對比中的成績。獲勝的車型必須能帶來最純粹、最專注的駕馭激情，因為——作為超級跑車——這是它們的頭等任務(wù)。

可能是本刊所做的三車對比測試中的第一次，每輛車的最大功率一模一樣：403kW。它們的最高車速差別只在毫厘之間：邁凱倫和保時捷都是320km/h，奧迪稍慢，319km/h。三輛車的價格都在125000英鎊上下。

邁凱倫在公路車型中是個后來者，但作為一個品牌它已經(jīng)表現(xiàn)出了比奧迪和保時捷都更遠(yuǎn)大的抱負(fù)。正如它和那兩個品牌出自兩個完全不同的國家，540C因為碳纖維車架和鷹隼般的造型在這三輛車?yán)镆彩亲罹弋愑蝻L(fēng)情的。在各自家族中的定位更是有助于540C的脫穎而出：它在全部由超跑構(gòu)成的產(chǎn)品陣容中處于最低端，有那些更為昂貴的型號為它帶來光輝，而R8和911幾乎是各自品牌中的頂尖產(chǎn)品，肩負(fù)著照亮各自身下那些更為平凡的車型的任務(wù)。

540C的發(fā)動機(jī)是一臺3.8L雙渦輪增壓V8，盡管采用了強(qiáng)制進(jìn)氣，最高轉(zhuǎn)速還是超過了8000rpm。邁凱倫的Sports Series（跑車系列）設(shè)計初衷是比沃金其他更專注的作品更適合日常用途，為了實現(xiàn)這一目的，他們采取了很多手段，其中之一就是降低了門檻，不過與對手相比，540C的上下車姿勢還是有些別扭。

540C的駕駛室充滿雕刻感，看起來很養(yǎng)眼，座椅的位置精妙絕倫——在這方面邁凱倫一向比其他任何廠家都做得更好——但信息娛樂系統(tǒng)和一些不太重要的控制裝置沒有R8和911那么直觀易用。它可能是輛日常使用的邁凱倫，但那兩輛德國車要求駕駛者做出的容忍和妥協(xié)要少得多。

三輛車中作為日常座駕折磨度最低的是保時捷，而且領(lǐng)先的差距不小。后排那兩個纖小的座椅的確不適合任何年齡超過七歲的人，但它們可以用作寶貴的儲物空間，而邁凱倫和奧迪提供的儲物空間僅限于兩個前輪之間相當(dāng)局促的行李艙。911當(dāng)然也有那樣的行李艙。但這只是讓911不那么“別扭”的諸多因素中小小的一個。911碾過減速帶時很像三廂轎車，車內(nèi)向外望的視野又像輛兩廂車。車內(nèi)很安靜，你把它停放在任何地方都不用過于擔(dān)心，而且它吸引來的目光比其他兩輛車要少得多——至少在不是像總在喊著“快看看我啊”的亮黃色涂裝的情況下就少得多。

從銷量來看，911 Turbo比那兩個對手高了一個數(shù)量級，完全是因為它在日常中使用起來非常便利。在超跑玩家中有一個現(xiàn)象，如果買的是車系中相對便宜的型號，例如911 Turbo和540C，它更有可能是車主唯一的座駕，而那些較貴的型號反而可能是一支車隊的一員，那么就不難得出結(jié)論，日常實用性在選車時就有著和聲場以及轉(zhuǎn)向感覺同等的重要性。但獲得實用性的代價就是存在感：如果說邁凱倫是高檔餐廳里一塊美味多汁的菲力牛排，保時捷就只是大眾化餐廳里一塊很難嚼爛的烤肘子。

這輛911使用的是一臺3.8L水平對置6缸機(jī)，也有兩臺渦輪增壓器助力，但它的最高轉(zhuǎn)速比邁凱倫的V8差得太遠(yuǎn)了。不過它是頭扭矩猛獸，從2250rpm起就能輸出全部的710Nm（超增壓模式，常規(guī)模式為1950rpm起660Nm）。540C的最大扭矩只有540Nm，而且要到3500轉(zhuǎn)/分鐘才開始輸出。當(dāng)然，Turbo是四輪驅(qū)動，而且和那兩輛車一樣搭載了雙離合變速器。

奧迪R8是目前碩果僅存的自然吸氣超跑之一，所以盡管從技術(shù)上看它有些像60年代去太空探險剛剛回到地球的宇航員，我們還是要為它獻(xiàn)上鮮花和飛吻。那臺5.2L V10肯定不是這次最令人激動的發(fā)動機(jī)，它的最大扭矩和540C一樣，而且輸出轉(zhuǎn)速又比540C高了3000rpm，但在直線競速項目中面對對手它并沒有繳械投降。

R8感覺非常寬，視野不錯，但稱不上很開闊，這就意味著在鬧市區(qū)穿行時沒有保時捷那么輕松自如。它和911是一對遠(yuǎn)親，背后都有世界上最大的汽車集團(tuán)撐腰，但坐在車內(nèi)會感覺奧迪的產(chǎn)品從集團(tuán)實力雄厚的研發(fā)部門得到的好處更多些。R8的駕駛室設(shè)計到位做工上乘，各種系統(tǒng)操作起來都有蘋果產(chǎn)品般精致和流暢。通過各種與R8互動的渠道都能感覺到這是一輛完全現(xiàn)代化的跑車。

我們是在冬天到威爾士北部進(jìn)行這次對比測試的，不過除了偶爾掉幾滴雨，天氣總的來說很給力，看來我們的運(yùn)氣不錯。從辦公室來這里的路途我選擇了開邁凱倫。這段路要開四個小時，我知道如果選擇了另外兩輛車中的某一輛，無論途中發(fā)生什么狀況都不會讓我大驚小怪，不過，雖然這段長途駕駛讓我認(rèn)識到540C是一款優(yōu)秀的小弟級超跑，它卻沒能讓我確定它是輛適合日常通勤的GT跑車。高速公路上它比其他兩輛車都要吵鬧些，方向盤在手中也一直抖個不停。如果說一輛車的行為中有哪些因素最能導(dǎo)致駕駛者的疲勞，這兩條肯定會排在榜首。但這也不是說邁凱倫有點(diǎn)話嘮的方向盤讓我討厭，實際上我認(rèn)為這是一種很棒的表現(xiàn)。

我喜歡它這種強(qiáng)大的感知能力。以閑庭信步的速度行駛在蜿蜒但轉(zhuǎn)彎角度都不大的道路上，指尖像拿雞蛋一樣輕輕捏著尺寸恰到好處的方向盤，感受著它的震顫和擺動，體會著車輪下路面的傾斜和起伏——能與一臺機(jī)器有如此的交流、進(jìn)行互動是一種略顯奇怪、難以名狀的享樂。我認(rèn)為很重要的一點(diǎn)是即便在低速時也能享受這種聯(lián)絡(luò)感。有些車需要達(dá)到類似從拋石機(jī)發(fā)射出去的速度才能煥發(fā)生命力，540C不在其列。

奧迪和保時捷轉(zhuǎn)向的感覺與邁凱倫有很大的不同（這兩輛德國車使用了電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，英國車還在堅持液壓系統(tǒng)）。這話非常適合說R8，適用于911的程度就稍低一些，因為911感覺太現(xiàn)代化了。開著這兩輛車都可以在過一個很長的彎的過程中聽不到方向盤有任何嘀咕聲。所有的白噪音都被用數(shù)字手段消除掉了。沒有任何響動，方向盤完全處于靜默狀態(tài)。細(xì)致，精妙，充滿現(xiàn)代感。在還處于模擬時代的540C上，白噪音是聲場的一部分，音質(zhì)很粗糲。它和那兩輛車相比，就像是砂紙和絲綢的關(guān)系。

有些特定車型絕對應(yīng)該像R8和911那樣把駕駛者與路面隔絕開。但一輛超級跑車就應(yīng)該讓人全情參與進(jìn)來，方向盤該像個有多動癥的孩子一樣躁動不停。這三輛車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就是汽車技術(shù)在進(jìn)步的同時有所退步的最佳例證。邁凱倫通過方向盤傳遞著豐富的信息，奧迪和保時捷就沒有做到。正因為如此，為了獲得聯(lián)絡(luò)感，我開始加快了速度。

911 Turbo是這三款車中最新的一款，不過當(dāng)你開始在蜿蜒的道路上盡力驅(qū)使它時，它會用更傳統(tǒng)的、身形低矮的超級跑車特有的直接感和控制感做出響應(yīng)。車頭稍顯輕佻，但你無需用任何方式特意去控制，入彎時前軸會像那兩輛發(fā)動機(jī)（后）中置的車一樣獲得足夠的抓地力。Turbo不是那種純粹靠方向盤指揮的機(jī)器，因為入彎前可以很晚才剎車，然后玩賞它的平衡能力，用懸吊在后軸后方的沉重質(zhì)量讓車橫擺入彎，而一切都在穩(wěn)定性控制系統(tǒng)的掌控范圍之內(nèi)。隨后，在出彎時，既可以稍等片刻然后油門到底，讓車身略有蹲伏，接著把自己發(fā)射出去，也可以很早就回正方向，猛然突破后輪胎的抓地力，讓車身輕微漂移著出彎。

如果你給出了正確的指令，這輛保時捷能給出適當(dāng)?shù)姆磻?yīng)，但“正確”的窗口太狹小了。讓人有挫敗感的是，911 Turbo的確在可調(diào)整性和歡樂程度上有著廣闊寬泛的窗口，以至于駕駛者可以讓它像輛拉力賽車一樣翩翩起舞，但這種行為方式超出了在公共道路上可以被接受的程度。這就有些奇怪了：Turbo，一輛偏向公路用途、價格超過200萬元人民幣的911，在賽道上反而有比在公路上大得多的樂趣。

包括本刊在內(nèi)的各路汽車媒體已經(jīng)用過大量篇幅討論現(xiàn)代化渦輪增壓發(fā)動機(jī)缺乏個性的問題，但911 Turbo基本沒挨過批評。一方面，Turbo一直就是使用渦輪增壓發(fā)動機(jī)的（這應(yīng)該是句廢話），所以不存在用強(qiáng)制進(jìn)氣發(fā)動機(jī)替換了某種奇妙的自然吸氣高轉(zhuǎn)速機(jī)器的問題（想想991.2這代911 Carrera）。另一方面，保時捷的工程師并沒有刻意讓Turbo擁有自然發(fā)動機(jī)的線性，而是保持了渦輪增壓車型應(yīng)有的特點(diǎn)，即突然爆發(fā)的強(qiáng)大助力，爆發(fā)后一直保持到紅線的穩(wěn)健沖擊力。這意味著這輛911的動力單元既有個性又有樂趣，和R8高聲尖叫的V10一樣，是總體形象的有機(jī)組成部分。

為此我還要繼續(xù)表揚(yáng)Turbo在公路上的表現(xiàn)。它那種震天動地、能讓人頸骨錯位的加速能力是其他同價位的車型都無法提供的。即便是Turbo S跑直線時也不能表現(xiàn)出比它更強(qiáng)的獸性。PDK變速器也有著極為敏捷的響應(yīng)，這就意味著每次升擋時幾乎感覺不到渦輪遲滯。

這輛保時捷在公路上的速度無與倫比，加速時的野蠻從不會衰減，但還有個事實，Turbo不是高速行駛時最能給人回報或者最能讓人投入的車。你會發(fā)現(xiàn)要想喚醒它比在其他車上都要困難。這種高冷的態(tài)度與它無可匹敵的日常實用性形成了鮮明的對比。

在中等車速時，R8能給人更大的享受——它強(qiáng)大的發(fā)動機(jī)是一個原因——而且和911一樣，它會吸引你開得越來越快。不過，那輛保時捷是誘使你投入后給出的是有限的回應(yīng)，而這輛奧迪就非常活躍。

R8是三輛車中惟一使用固定阻尼減震器的（可調(diào)減震器需要另外掏錢選裝），乘坐舒適性方面它因此比另外兩輛車略微僵硬些，但這也讓它在車速較高的路段有了更好的車身控制能力和穩(wěn)定性。不過，與V10 Plus相比，基本型的懸架行程要略大些，19英寸的輪圈也讓胎壁稍寬一些，因此車身的小動作多了些，而V10 Plus需要全力驅(qū)使底盤才會活躍起來。

這輛試駕車配備了廣受詬病的動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，它并沒有讓方向盤更有直覺，但真相是，標(biāo)配的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也沒有讓情況有所改善：感覺有些模糊，甚至略顯綿軟，需要花點(diǎn)時間才能讓駕駛者建立起信心。

高速時，R8像是有偏寬的前后輪距和偏短的軸距，這就讓人產(chǎn)生了它是正方形的印象。入彎時它的動作很凌厲，就像沒有慣性。不過必須努力嘗試才能接近它的極限，不像其他車那樣憑借本能就知道極限在哪里，但這種情況并不持久。R8也有很好的平衡，作為駕駛者在暗中能感覺到前后軸都在同樣努力工作。它不是這次溝通能力最強(qiáng)或者最容易讀懂的車，但隨著時間的流逝，駛過的彎道越來越多，你就能讓它跑出接近極限的速度。

奧迪的變速器甚至比保時捷的PDK響應(yīng)還要敏捷，而它的V10發(fā)動機(jī)也是三輛車中最讓人興奮的，只是因為試駕車沒有選裝運(yùn)動型排氣管，音效比應(yīng)有的情況略略平淡了些。另外，雖然這臺發(fā)動機(jī)已經(jīng)很迷人，但還是沒有V10 Plus上455kW的版本那么讓人上癮。它的紅線轉(zhuǎn)速也較低，每次不得不加擋時我都會越發(fā)強(qiáng)烈的希望身后是那臺真正高性能的發(fā)動機(jī)。在R8 V10 Plus面前，R8 V10總是扮演著配角。

540C不僅轉(zhuǎn)向勝過了兩位對手，在乘坐感受和操控性能等幾乎所有重要環(huán)節(jié)都處于領(lǐng)先定位。低速時它是最令人愉悅的，高速時也就是駕駛者投入更多時也是最讓人樂于投入、最讓人興奮的。入彎時線路可以精確到厘米級，可以體會到底盤緊貼在路面上，穩(wěn)穩(wěn)地咬向彎心，隨后有那么一瞬間甚至能感覺到自己以優(yōu)美的姿態(tài)懸吊在兩根車軸之間。

911和R8因為四驅(qū)系統(tǒng)而獲得了牽引力上的優(yōu)勢，但在我看來540C在干燥道路上絕對更快，因為你可以在更多的時間內(nèi)全力發(fā)掘它的過彎和剎車能力。你永遠(yuǎn)也不必去猜疑、去屏住呼吸期待著下面的結(jié)果。憑借強(qiáng)悍的抓地力和車身控制能力，還有顛簸路面上流暢的順從感，它提供了無與倫比的可預(yù)知性。

把穩(wěn)定性控制系統(tǒng)設(shè)為動態(tài)模式成了啟動540C的一個必要環(huán)節(jié)。因為在安全網(wǎng)完全張開的情況下，每次出彎時你都會感覺到這輛車束手束腳，就像有人在拖它的后腿，而動態(tài)模式下的管理就能松懈一些。

這輛邁凱倫最讓人氣結(jié)的地方是它的發(fā)動機(jī)。它應(yīng)用的是那臺3.8L V8目前為止最缺乏激情的版本。它需要到3000rpm才會表現(xiàn)出積極的一面，離開彎心時需要靠油門來平衡車身時要超過5000rpm才能獲得所需的直接響應(yīng)。每次通過很急的彎道后我明明已經(jīng)讓油門開得很大，但總是要耐心等待自己期望的結(jié)果，哪怕變速器已經(jīng)降到了2擋。

至關(guān)重要的一點(diǎn)是，這種挫敗感在響應(yīng)更積極的570S上就很少能體會到。和R8的情況一樣，價格低、動力弱的版本就是因為發(fā)動機(jī)才低、才弱的。R8將永遠(yuǎn)以仰視的姿態(tài)羨慕著實力更強(qiáng)的兄長V10 Plus，而540C也將永遠(yuǎn)生活在570S的陰影中。

相反的情況是，911 Turbo讓它那個價格更高的大哥失去了存在的必要性。但是，正如我在文章開篇時說的那樣，這條還不足以為它贏得這次對比測試的冠軍。獎杯要頒給那個無論是低速、中速還是極限狀態(tài)都更能令人興奮的選手。榮耀屬于惟一能讓人有聯(lián)絡(luò)感的車，取得最終勝利的是540C。