基于強度分區(qū)規(guī)劃中軌道交通影響因子研究

洪濤　馬明　袁海驕

摘 要：軌道交通作為強度分區(qū)規(guī)劃中重要的影響因子，其強大的內(nèi)聚力能促進(jìn)站點周邊土地功能的優(yōu)化利用和土地利用效率的進(jìn)一步提高。對當(dāng)前國內(nèi)外相關(guān)城市或地區(qū)強度分區(qū)技術(shù)方法的借鑒以及經(jīng)驗總結(jié)，以南京市鼓樓區(qū)為例，探究強度分區(qū)下軌道交通因子研究方法及技術(shù)路線，分析軌道交通對周邊商業(yè)用地開發(fā)強度的相關(guān)性，對軌道交通因子賦值提出建議，以期對強度分區(qū)影響因子研究方法的改進(jìn)和完善提供科學(xué)參考。

關(guān)鍵詞：強度分區(qū)；軌道交通；南京市鼓樓區(qū)；商業(yè)用地

隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程的高速推進(jìn)，市場經(jīng)濟(jì)作用下城市中心的高強度開發(fā)與緊缺的土地資源的矛盾日益激烈。由于缺乏一套完整的強度管控體系，未能對下位規(guī)劃進(jìn)行整體層面的強度管控指導(dǎo)，造成城市建設(shè)總量失衡、強度分布不合理等一系列問題，許多城市均進(jìn)行了強度管控方式的探索。強度分區(qū)作為管控城市開發(fā)建設(shè)總量、優(yōu)化城市空間形態(tài)的新方法，香港、上海、深圳、成都等城市都已開展了相關(guān)研究。

軌道交通作為強度分區(qū)規(guī)劃重要的影響因子，在競租理論的作用下，其對周邊土地價值的提升以及周邊的土地利用結(jié)構(gòu)的變化，直接導(dǎo)致站點周邊用地開發(fā)強度的變化。結(jié)合鼓樓區(qū)強度分區(qū)規(guī)劃，通過定量與定性的方法，對軌道交通影響因子分析過程進(jìn)行研究。

一、強度分區(qū)概念及南京市鼓樓區(qū)強度分區(qū)規(guī)劃背景

（一）強度分區(qū)概念

強度分區(qū)即指土地利用開發(fā)強度在城市的分布特征，又稱密度分區(qū)。根據(jù)《大不列顛百科全書》中，密度是指“單位體積中某種物質(zhì)的質(zhì)量”，而在城市規(guī)劃領(lǐng)域中，密度多用來描述單位土地上的建筑、人口或就業(yè)崗位的數(shù)量[1]。從開發(fā)建設(shè)的角度來說，密度就是指開發(fā)強度。開發(fā)強度控制指標(biāo)有多種，城市規(guī)劃部門主要以容積率、建筑密度和建筑高度等作為控制指標(biāo)進(jìn)行對開發(fā)強度的控制，本文主要以容積率這一指標(biāo)作為開發(fā)強度控制的代表。

（二）南京市鼓樓區(qū)強度分區(qū)規(guī)劃背景

“一帶一路”、長江經(jīng)濟(jì)帶、江北國家級新區(qū)以及蘇南現(xiàn)代化示范區(qū)等國家戰(zhàn)略在南京的疊加優(yōu)勢，以及南京創(chuàng)新型、服務(wù)型、樞紐型、開放型、生態(tài)型“五型經(jīng)濟(jì)”的發(fā)展，將進(jìn)一步加快南京都會區(qū)框架與功能的建設(shè)。南京未來的城市和經(jīng)濟(jì)發(fā)展重點、重要基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)將會進(jìn)一步向都會區(qū)延伸，江北新區(qū)、副城、新城將成為一定時期的城市發(fā)展重點。鼓樓區(qū)作為南京市的中心城區(qū)，是南京政治、經(jīng)濟(jì)、文化、教育的中心。全區(qū)規(guī)劃用地面積約為26.62平方公里。鼓樓區(qū)作為軌道交通最密集的區(qū)，區(qū)內(nèi)共規(guī)劃8條軌道交通線路，共設(shè)有各類軌道站點37個。

（三）研究方法及技術(shù)路線

由于各城市所處發(fā)展階段、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)條件、強度管控重點等不同，強度分區(qū)規(guī)劃影響因子的分析采用的技術(shù)路徑及分析方法也有所不同。如重慶、合肥等城市，由于軌道交通未建或在建，居民出行方式主要以公交為主，其交通影響因子主要以公交站點為研究對象。對影響因子的分析所采用的技術(shù)路徑雖有所不同，但總體上都采用了定性與定量相結(jié)合的分析研究方法，利用 GIS 與SPSS等技術(shù)工具輔助進(jìn)行影響因子相關(guān)性影響以及規(guī)律特征分析，以提高強度分區(qū)規(guī)劃成果的科學(xué)性與客觀公正性，增加強度分區(qū)規(guī)劃成果的可實施性。

軌道交通影響因子的研究技術(shù)路線主要分五大步驟（圖1），因子篩選階段主要在參照其他相關(guān)城市經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，結(jié)合鼓樓區(qū)實際情況主觀判斷，通過主成分分析，初步判斷軌道交通影響因子；其次，對多個影響因子進(jìn)行多元回歸分析，判斷各影響因子間因果關(guān)系，因子確定階段，分別確定軌道站點的有效影響范圍，并在站點分類的基礎(chǔ)上，進(jìn)行軌道站點與周邊商業(yè)用地開發(fā)強度的相關(guān)性分析；最后提出對各影響范圍，各類站點的賦值建議。

二、軌道站點分類及影響范圍

（一）節(jié)點導(dǎo)向的軌道站點分類

目前國內(nèi)的城市軌道交通分類包括功能導(dǎo)向與節(jié)點導(dǎo)向兩種：功能導(dǎo)向主要是按照站點周邊用地功能及在城市中的作用進(jìn)行劃分。節(jié)點導(dǎo)向的分類依據(jù)主要是車站的交通功能，例如分為大型換乘樞紐站、換乘站、一般車站等。節(jié)點導(dǎo)向的分類標(biāo)準(zhǔn)其優(yōu)點在于判斷標(biāo)準(zhǔn)明確、分類清晰，比較適用于軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃[2]。鑒于本文的研究對象為南京鼓樓區(qū)軌道站點，且研究重點是強度分區(qū)下軌道站點對商業(yè)用地強度影響的分析，因此，本文將根據(jù)軌道站點的交通功能結(jié)合站點區(qū)位和周邊用地功能，將南京市鼓樓區(qū)軌道站點劃分為綜合樞紐型站點和一般型站點兩種類型。綜合樞紐型站點主要是指軌道交通換乘節(jié)點，是多種交通方式換乘區(qū)。從交通功能來看，既是城市內(nèi)軌道交通換乘樞紐，也是城市對外交通的換乘樞紐，其輻射范圍廣泛，具有較強的客流吸引力；一般型站點為除綜合樞紐站以外地區(qū)的站點，站點周邊主要以商業(yè)、辦公、居住等功能為主。

（二）軌道站點的有效影響范圍

軌道站點對周邊用地有效影響范圍主要體現(xiàn)為該范圍內(nèi)用地開發(fā)強度隨著距離軌道站點的遠(yuǎn)近，呈現(xiàn)出的上升或下降趨勢。一般來說，隨著距離的增加，開發(fā)強度也相應(yīng)提高，并在某個距離附近呈明顯下降趨勢。以軌道站點為例，其有效影響范圍一般是以軌道站點為圓心的環(huán)形區(qū)域，通過確定環(huán)形半徑劃定有效影響范圍。一般都將步行合理區(qū)作為軌道站點有效影響范圍。步行合理區(qū)是指乘客到軌道交通站點的合理步行時間內(nèi)所行走的距離范圍，站點對周邊用地開發(fā)強度的影響最為直接，土地利用的集聚效應(yīng)也最為突出[3]。以該距離為半徑所形成的圓形區(qū)域。根據(jù)相關(guān)研究，合理的步行時間約為 10 分鐘，即人們選乘區(qū)域公共交通之前所能承受的最大行程時間，按照步行速度 5 公里/時，步行合理區(qū)范圍一般確定為軌道站點外半徑 500 米的范圍，對應(yīng)用地規(guī)模約 80 公頃，作為規(guī)劃研究的重點范圍[4]。

三、鼓樓區(qū)強度分區(qū)軌道站點影響因子分析

（一）基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來源

基于鼓樓區(qū)地形圖、現(xiàn)狀圖、規(guī)劃圖等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，通過GIS運算模擬，形成一套完整的現(xiàn)狀數(shù)據(jù)和規(guī)劃數(shù)據(jù)的采集和運算流程（圖2）。

用地性質(zhì)及面積：現(xiàn)狀圖及規(guī)劃圖在控詳一張圖中可以直接提取，無需處理。

地塊容積率：規(guī)劃改造及新建用地直接從控制性詳細(xì)規(guī)劃中提取。現(xiàn)狀及規(guī)劃保留現(xiàn)狀地塊數(shù)據(jù)采用GIS通過地形圖運算獲取。

街坊容積率：以12米及以上規(guī)劃支路圍合形成的區(qū)域稱為街坊。街坊容積率的獲取是在地塊容積率的基礎(chǔ)上，通過GIS計算獲取。

（二）軌道站點與商業(yè)用地開發(fā)強度相關(guān)性研究

利用SPSS軟件的Pearson分析方法對現(xiàn)狀商業(yè)以及規(guī)劃商業(yè)的開發(fā)強度指標(biāo)與各類軌道交通站點的距離進(jìn)行相關(guān)性分析，Pearson分析適合兩個變量都是連續(xù)性的變量，Pearson積矩相關(guān)系數(shù)，通常是由r或p表示。其中p值代表相關(guān)顯著性大小，相關(guān)性大小首先要看顯著性達(dá)到的程度，顯著性越小說明相關(guān)程度越高，顯著性小于0.05則為顯著相關(guān)，小于0.01則為極顯著相關(guān)，大于0.05則說明不相關(guān)，或者相關(guān)性不強；R值大小則代表相關(guān)性強弱，0～0.09為沒有相關(guān)性，0.1～0.3為弱相關(guān)，0.3～0.5為中等相關(guān)，0.5～1.0為強相關(guān)。

軌道站點與商業(yè)用地開發(fā)強度Pearson分析，相關(guān)顯著性均為0，小于0.05，表示軌道站點與商業(yè)用地開發(fā)強度呈顯著性相關(guān)。而現(xiàn)狀商業(yè)相關(guān)性強弱r值為-0.236（圖1），規(guī)劃商業(yè)相關(guān)性強弱r值為-0.235（圖2），均呈現(xiàn)與軌道站點負(fù)的弱相關(guān)關(guān)系，即表示，隨著距離軌道站點距離的增加，周邊商業(yè)用地開發(fā)強度也隨之降低。

鼓樓區(qū)軌道站點與商業(yè)用地開發(fā)強度呈現(xiàn)弱相關(guān)的原因是多方面的，作為南京市中心城區(qū)的主要組成部分，鼓樓區(qū)當(dāng)前正處于控制增量、發(fā)展存量用地的規(guī)劃階段；其次，鼓樓區(qū)作為老城區(qū)，軌道交通的建設(shè)落后于城市的建設(shè)發(fā)展，因此軌道站點對周邊商業(yè)用地開發(fā)強度相關(guān)性影響較弱。

（三）軌道站點影響因素的賦值

在確定軌道站點對周邊商業(yè)用地相關(guān)性影響的前提下，根據(jù)軌道站點的影響范圍及站點分類，綜合對比不同站點影響范圍以及不同類型站點對周邊商業(yè)用地影響程度。軌道站點賦值應(yīng)遵循兩大原則：差異性：站點的影響范圍不同，其賦值也不同，賦值大小為以后軌道交通因子的權(quán)重提供參考依據(jù)；區(qū)間性：賦值區(qū)間在0至10分之間，便于分區(qū)統(tǒng)計。

以綜合樞紐站為例，其所承擔(dān)的功能及服務(wù)能力最強，對周邊商業(yè)用地影響程度也最大，在300米核心范圍內(nèi)，賦值也相應(yīng)地最大；樞紐站300米至500米范圍類似于一般型站點的300米范圍的服務(wù)能力，賦值為6分；綜合樞紐站500米～1000 米覆蓋區(qū)域，一般型站300米～500米范圍，賦值2分；其余地區(qū)賦值0分（表3）。

四、結(jié)語

強度分區(qū)規(guī)劃是近年來各大城市管控城市開發(fā)建設(shè)規(guī)模的新方法，而軌道交通作為其中重要的影響因子，對強度分區(qū)規(guī)劃分析研究具有重大影響。本文在鼓樓區(qū)強度分區(qū)規(guī)劃研究的基礎(chǔ)上，從理論研究、經(jīng)驗判斷和定量分析等方法，多角度對軌道交通影響因子進(jìn)行深入探討，提出對各影響因子的分析方法以及技術(shù)路線。在軌道交通影響因子確定的基礎(chǔ)上，參照國內(nèi)外相關(guān)經(jīng)驗，將合理步行范圍作為軌道站點有效影響范圍，并依據(jù)車站的功能定位，將站點劃分為綜合樞紐站和一般型站點兩種類型。在因子分析研究過程中，利用Pearson相關(guān)性分析，分析軌道站點對周邊商業(yè)用地開發(fā)強度相關(guān)性，最后對軌道站點的影響賦值提出應(yīng)遵循差異性和區(qū)間性兩大原則，針對鼓樓區(qū)實際情況，給出軌道站點各影響范圍及各類型站點的賦值建議。

參考文獻(xiàn)：

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[2]惠英.城市軌道交通站點地區(qū)規(guī)劃與建設(shè)研究[J].城市規(guī)劃匯刊，2002，（02）：30-33.

[3]鄭文含.不同類型軌道交通站點地區(qū)開發(fā)強度探討[J].城市發(fā)展研究，2008，（S1）：93-95.

[4]鄭文含.分類軌道交通站點地區(qū)用地布局探討[A].中國城市規(guī)劃學(xué)會.生態(tài)文明視角下的城鄉(xiāng)規(guī)劃——2008中國城市規(guī)劃年會論文集[C].中國城市規(guī)劃學(xué)會，2008：8.

作者單位：

南京工業(yè)大學(xué)