汽車產(chǎn)品平臺化模塊化開發(fā)模式與實施策略

趙福全 劉宗巍 李贊

（清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院，北京 100084）

汽車產(chǎn)品平臺化模塊化開發(fā)模式與實施策略

趙福全 劉宗巍 李贊

（清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院，北京 100084）

針對汽車產(chǎn)品的平臺、模塊及其衍生的開發(fā)模式進行了概念群組定義和比較辨析，闡述了兩者的異同；在此基礎上，深入研究了企業(yè)推行平臺化模塊化開發(fā)策略需要面對的影響因素，并結合大眾、豐田和日產(chǎn)3家典型企業(yè)的案例展開剖析。最后，為中國汽車企業(yè)提出了產(chǎn)品平臺化模塊化開發(fā)實施策略的方向性建議與具體措施。

1 前言

成本是決定產(chǎn)品競爭優(yōu)勢的重要因素之一，對于市場競爭日趨激烈的汽車產(chǎn)業(yè)來說，極度追求規(guī)模效應的目的也在于此[1]。為了充分發(fā)揮大規(guī)模制造帶來的成本節(jié)約優(yōu)勢，平臺化模式在汽車行業(yè)率先得到了應用，而產(chǎn)品的平臺化制造則以產(chǎn)品的平臺化設計開發(fā)為基礎。為此，企業(yè)深度理解并有效實施產(chǎn)品平臺化開發(fā)戰(zhàn)略將直接決定后續(xù)成本控制的可能空間，并帶來其它方面的諸多益處，具有重要的意義。

平臺化的核心在于實現(xiàn)不同產(chǎn)品間零部件的通用。早在20世紀80年代，一些跨國汽車企業(yè)就提出了汽車產(chǎn)品平臺的理念[2～3]，強調在同一平臺內應用一些固定的零部件組合，同平臺的不同車型之間具有相似的結構與配置，從而為產(chǎn)品的設計開發(fā)與生產(chǎn)制造帶來了很大的便利[4]。與傳統(tǒng)開發(fā)模式相比，平臺化模式具有節(jié)約開發(fā)成本、分攤制造和采購成本、產(chǎn)品衍生能力強、新品開發(fā)時間短、質量更易保障等優(yōu)勢[5]。同時，通過實施平臺化開發(fā)戰(zhàn)略，企業(yè)可以將資源集中于汽車平臺的設計開發(fā)，即以高水準的平臺確保后續(xù)衍生車型產(chǎn)品的高水準落地[6]。

平臺化的內涵在實踐中不斷成熟和變化，近年來由大眾汽車公司率先提出的模塊化理念就是平臺化思想的最新發(fā)展和突出代表。當前，新一輪科技革命正在引領全球制造業(yè)向充分網(wǎng)聯(lián)協(xié)作的“智能制造”轉型，而“智能制造”的指向就是“大規(guī)模+定制化”[7]。在這一前景下，更為靈活的各個模塊，將通過充分網(wǎng)聯(lián)實現(xiàn)規(guī)?；圃觳⒔M裝成為各種產(chǎn)品，使兼顧產(chǎn)品成本與消費者個性化需求成為可能。也就是說，模塊化的產(chǎn)品開發(fā)模式恰與未來產(chǎn)業(yè)演進方向一致[8]，亟需重點關注和深入研究。

本文嘗試系統(tǒng)闡釋平臺、模塊的相關概念及本質內涵，梳理推行平臺化模塊化產(chǎn)品開發(fā)模式的基本要素和實施策略，并對當前主流汽車企業(yè)的平臺化模塊化實踐進行對比解析，為中國汽車企業(yè)推行產(chǎn)品平臺化模塊化開發(fā)策略提出方向性建議。

2 汽車產(chǎn)品平臺化模塊化的相關概念

2.1 概念

基于對諸多企業(yè)平臺化、模塊化實踐的深入研究，經(jīng)學術分析提煉，本文理清了相關主要概念的本質及內在邏輯關系，提出了汽車制造業(yè)范疇內平臺及模塊等概念群組的定義。

a.平臺：在汽車制造業(yè)中，指的是由若干通用部件組合而成的一種載體，在這一載體上開發(fā)出的不同產(chǎn)品會使用這些通用部件。

b. 模塊：在汽車制造業(yè)中，指的是基于平臺原理，從整車結構角度拆分出的、具有某種特定結構和功能的通用部件的組合。可以說，模塊和總成、系統(tǒng)等概念有相近之處，但模塊更強調獨立性、繼承性和通用性。在本文的定義體系下，模塊是整車產(chǎn)品中高于系統(tǒng)和總成的特定零部件組合。

c.產(chǎn)品平臺：即用于開發(fā)系列化產(chǎn)品的平臺。對于汽車制造業(yè)而言，傳統(tǒng)意義上的平臺概念就是指產(chǎn)品平臺，通常，同一產(chǎn)品平臺的車型產(chǎn)品往往擁有相同或相似的動力總成系統(tǒng)和底盤系統(tǒng)。

d.架構平臺：指的是由若干可通用和組合的共性模塊組成的平臺，也就是使用各種通用的模塊組合的多個不同產(chǎn)品平臺的載體。架構平臺也可稱為模塊化平臺，這是模塊化開發(fā)模式產(chǎn)生后隨之衍生的“新”內涵，也是平臺和模塊概念易于混淆之處。為此，本文特別提出了這個概念以便更好地區(qū)分和理解。從這個定義出發(fā)，不難理解，架構平臺是連接產(chǎn)品平臺與模塊的紐帶，這也正是當前大眾、豐田等國際汽車企業(yè)致力于打造并完善的平臺類型。

而相應的，“平臺化”是基于平臺理念進行產(chǎn)品開發(fā)的方法，“模塊化”則是基于模塊理念進行產(chǎn)品開發(fā)的方法。除此之外，還有“系列化”“通用化”和“標準化”等產(chǎn)品設計開發(fā)方法。這“五化”對應整車產(chǎn)品的不同層級，但同為提升汽車大規(guī)模制造中零部件共享程度的重要手段，其核心指向都是盡可能地實現(xiàn)“通用”，具體組合關系見圖1。

由圖1可知：對于單個零件，是無所謂平臺化或模塊化的，主要通過系列化、通用化和標準化的設計手段實現(xiàn)在不同總成間的充分通用，如為螺釘、螺母等制定統(tǒng)一的標準；對于總成及系統(tǒng)而言，可以進行平臺化或模塊化的開發(fā)，總成的平臺化開發(fā)實際上就是打造零部件的產(chǎn)品平臺，例如發(fā)動機平臺；平臺化的總成及系統(tǒng)就構成了整車級別的產(chǎn)品平臺，例如大眾的PQ系列平臺、豐田的B平臺等；模塊化設計的總成及系統(tǒng)就是模塊，進而構成整車架構平臺，如大眾的MQB平臺。

圖1 “五化”開發(fā)手段與整車產(chǎn)品不同層級的對應關系

2.2 架構平臺和傳統(tǒng)產(chǎn)品平臺的比較

如前所述，要理解平臺與模塊的概念，核心在于理解架構平臺與傳統(tǒng)平臺的異同。就相同點而言，兩者本質上同為汽車開發(fā)中平臺理念的應用，都以“實現(xiàn)通用”為核心目標，也都可以實現(xiàn)平臺之上多款不同車型產(chǎn)品的打造。

架構平臺與傳統(tǒng)平臺的差異也是明顯的，如圖2所示。傳統(tǒng)平臺實際上就是一種產(chǎn)品平臺，在平臺內的不同產(chǎn)品通常采用相同的動力總成和底盤結構，并共享相當一部分其它零部件，但在不同傳統(tǒng)平臺之間，零部件通用程度非常有限，也就是說各傳統(tǒng)平臺之間是分隔的[9]。架構平臺基于共性的零部件模塊打造而成，有著更復雜也更充分的通用體系，其與傳統(tǒng)產(chǎn)品平臺的最大不同在于可以實現(xiàn)零部件模塊的跨平臺通用。例如，同一個共性零部件模塊（如空調模塊），可以應用于不同的架構平臺，進而應用于不同架構平臺下不同的產(chǎn)品平臺及車型產(chǎn)品。同時，這些共性的模塊也是系列化的，選擇不同的模塊組合就可以形成不同的架構平臺以及相應的產(chǎn)品平臺。

可以看出，架構平臺通過重新定義整車構成，弱化了原來傳統(tǒng)產(chǎn)品平臺之間的界限，以實現(xiàn)更大程度的零部件通用。顯然，架構平臺更具擴大規(guī)模效應、節(jié)約相關成本的空間，這對于產(chǎn)品線龐大的巨型汽車企業(yè)，重要意義不言而喻。

基于模塊的架構平臺代表著實現(xiàn)更大程度通用的可能，因此可以認為是平臺化的一個新階段。但是，我們對于模塊化開發(fā)及架構平臺的概念也切勿“神化”：一方面，平臺化和模塊化開發(fā)在本質上是一致的，都是追求通用化、降低成本、提升效率的一種模式[10]，如果推行架構平臺不能取得比傳統(tǒng)平臺更大的收益，那就完全沒有意義，也就是說，架構平臺并不一定比傳統(tǒng)平臺更“高級”，兩者都是手段，不是目的，不可本末倒置；另一方面，推行架構平臺是有基本條件的，與企業(yè)自身規(guī)模、規(guī)劃能力、技術實力以及設計積累密切相關，又要考慮外部條件（如供應商能力）以及未來變化趨勢的影響，因此，企業(yè)必須量力而為、適時而動。

圖2 架構平臺和傳統(tǒng)產(chǎn)品平臺衍生車型產(chǎn)品的不同路線

3 影響企業(yè)推行平臺化模塊化進程的因素

必須明確的是，盡管架構平臺即模塊化平臺在理論上具有多重優(yōu)勢，但是為了追求跨平臺的更大范圍通用，勢必要犧牲專屬于每一個產(chǎn)品平臺的相對“更佳”的設計方案，因此，架構平臺并不必然帶來正向收益。對此，企業(yè)必須保持清醒的認識，系統(tǒng)全面地分析自身相關的基本條件及要素，既不冒進亦不拖沓地有序推行平臺化和模塊化產(chǎn)品開發(fā)。

3.1 企業(yè)產(chǎn)品規(guī)劃與整體發(fā)展戰(zhàn)略的匹配性和前瞻性

企業(yè)選擇適宜的平臺化或模塊化產(chǎn)品開發(fā)模式必須與自身整體發(fā)展戰(zhàn)略及相應的產(chǎn)品規(guī)劃相匹配，也就是說，既要充分理解實施全新模塊化開發(fā)模式帶來的價值，也要慎重評估調整升級開發(fā)模式所需要的時間、能力和可能的負面影響，還要系統(tǒng)梳理改造原有的產(chǎn)品平臺框架所需付出的額外代價。

如果企業(yè)的銷量規(guī)模有限、產(chǎn)品線密度并未飽和、產(chǎn)品平臺的構建也尚未清晰有序，此時按照傳統(tǒng)平臺的理念，重點打造幾個核心的產(chǎn)品平臺可能是更直接也更有效的明智舉措。在這種情況下，追求用一個架構平臺涵蓋所有產(chǎn)品則會“事倍功半”，因為這意味著必須針對共性模塊進行超盈余的設計以適應各種產(chǎn)品的不同需求，雖然這樣模塊能得到更大程度的通用，但企業(yè)較小的銷量并不能充分兌現(xiàn)這種通用帶來的好處，反而憑白損失了面向一個產(chǎn)品平臺進行“最優(yōu)”設計的優(yōu)勢。

反之，如果企業(yè)已經(jīng)接近產(chǎn)品平臺實現(xiàn)通用化的上限，銷量規(guī)模巨大、產(chǎn)品線豐富而密集，此時就必須思考是否推行模塊化產(chǎn)品開發(fā)模式，通過架構平臺打通不同產(chǎn)品平臺之間零部件通用的藩籬，否則很難有更大的突破，也有落后于競爭對手的風險[11]。當然，能達到這種程度的汽車企業(yè)往往都有已經(jīng)較為成形的傳統(tǒng)產(chǎn)品平臺體系，要轉向全新的架構平臺體系并不容易，既需要大量的時間和巨額的投入，更要面對過渡期必然帶來的陣痛，這也就是所謂“歷史包袱”（設計積累）的束縛。在此情況下，企業(yè)必須基于全球布局和戰(zhàn)略預判，前瞻性地謀劃，尋求最佳的解決方案。

3.2 企業(yè)總體實力和外部條件支撐

企業(yè)推行平臺化和模塊化產(chǎn)品開發(fā)模式必須基于自身實力和外部條件的支撐。前者包括企業(yè)的產(chǎn)品及技術策劃能力、產(chǎn)品開發(fā)及驗證能力、質量保障能力、供應鏈體系管控能力以及足夠的經(jīng)驗積累等，后者則主要體現(xiàn)在上下游戰(zhàn)略協(xié)作伙伴的支持保障能力。

如果企業(yè)對于如何打造汽車產(chǎn)品的理解不充分、能力不健全，即使有推行平臺化和模塊化產(chǎn)品開發(fā)模式的正確理念和方向，也無法落實到位，難以設計出安全有效、充分兼容而又冗余適當?shù)墓残越M件。實際上，更大程度的通用化對產(chǎn)品的可靠性及質量的穩(wěn)定性提出了更高的要求。

同時，整車廠還需要有足夠實力和極強合作意愿的核心供應商與其共進退[12]，畢竟通用的零部件主要來自于供應商。提供不同數(shù)量級的零部件模塊，無論是技術還是供貨的難度都將呈幾何級數(shù)增加。例如，有能力保質保量按時提供幾十萬套零部件的供應商，未必有能力同樣提供幾百萬套零部件。實施模塊化設計與供貨，無論對于零部件的設計與技術能力，還是其批量供貨能力，都是全新的挑戰(zhàn)。對于千萬輛級別的汽車企業(yè)，如果有部分零部件在大部分車型產(chǎn)品中都能共享，那么能否找到滿足千萬輛級別供貨需求的供應商，如果不能，規(guī)模優(yōu)勢又如何有效體現(xiàn)，這也是企業(yè)必須認真思考的系統(tǒng)性問題。

3.3 市場需求及產(chǎn)業(yè)發(fā)展的變化趨勢

企業(yè)要在競爭中勝出，歸根結底要靠贏得消費者的青睞，因此，如何推行平臺化和模塊化產(chǎn)品開發(fā)模式，還必須充分考慮市場需求以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展的變化趨勢。

對于消費者而言，個性化是始終不變的追求，每個消費者都希望自己購買的產(chǎn)品與眾不同。之所以目前大部分消費者能夠接受基于平臺打造的“同質化”產(chǎn)品，一方面是因為平臺模式下大規(guī)模生產(chǎn)的這些產(chǎn)品更為便宜，另一方面也是因為汽車企業(yè)在消費者能夠直接感知的部分并沒有一味追求通用化，而是盡量彰顯差異化。這其中有一個度的把握，假如汽車企業(yè)過分追求通用化，容易讓消費者產(chǎn)生對“趨同性”產(chǎn)品的反感[13]，甚至認為模塊化開發(fā)是企業(yè)“取巧”“偷懶”的手段。隨著汽車的普及程度日益提高，消費者對個性化的追求不斷提高，汽車企業(yè)對此必須有充分的考量。

與此同時，新一輪科技革命引發(fā)全球產(chǎn)業(yè)重構，基于充分互聯(lián)協(xié)作的智能制造體系成為未來升級的方向，原本相互矛盾的大規(guī)模和定制化生產(chǎn)有望由此統(tǒng)一起來。在此前景下，模塊的原有功能也在發(fā)生延展，不只是實現(xiàn)跨平臺間通用的載體，也將成為滿足消費者個性化需求的關鍵。汽車企業(yè)對這一演變也要有前瞻性的認識，預作準備。

4 典型汽車企業(yè)的模塊化開發(fā)路徑對比解析

4.1 大眾汽車公司

大眾汽車是“模塊化開發(fā)”的最早提出者，這與其全球年銷量近千萬輛的規(guī)模密切相關。應該說，大眾汽車是大力推進模塊化平臺即架構平臺戰(zhàn)略的典型企業(yè)。

大眾模塊化平臺的代表作是發(fā)動機橫置模塊化（Modularer Querbaukasten，MQB）平臺，其目標是整合原有的產(chǎn)品平臺——PQ2、PQ3及PQ4系列平臺，從而形成一個全新的擴展性更強的統(tǒng)一平臺[14]。這是一個宏大的替換目標，可以說MQB平臺是目前最接近理想化的架構平臺。MQB平臺以通用機艙為基礎與核心，通過大量系列化的可組合的模塊與子模塊構成不同的產(chǎn)品平臺，除了前軸與前圍板距離不變外，其它尺寸如軸距、前懸和后懸等都可調整，甚至輪距也允許變化，具有超大柔性和超強靈活性。鑒于大眾集團旗下品牌眾多，MQB平臺理論上可以承載幾十款不同品牌和市場定位的車型產(chǎn)品的規(guī)劃[15]。大眾希望在MQB平臺上衍生出的車型實現(xiàn)80%～85%的零部件通用，從而極大地節(jié)約產(chǎn)品開發(fā)時間和費用、降低零部件采購和質量管控成本。

然而MQB平臺并非百利而無一害。其一，MQB平臺的初衷就是追求最大程度的通用，為尋找不同產(chǎn)品的性能、成本、制造方便性等之間的有效平衡，工程開發(fā)和生產(chǎn)制造的復雜程度超乎想象，特別是在軸距和輪距都放開的前提下，不同模塊組合下的車型產(chǎn)品有著明顯的差異，而MQB要將這些屬性都囊括其中，難度之大可想而知。因此為MQB平臺進行的投入非常巨大，大眾汽車前首席執(zhí)行官馬丁·文德恩就曾表示，到2012年前的4年中已為MQB平臺投資500億英鎊[16]。其二，為了實現(xiàn)系列化的共性模塊在MQB平臺上眾多產(chǎn)品之間的通用，這些模塊的設計往往只能選擇“最小公倍數(shù)”，有大量的設計預留，當具體到某個產(chǎn)品平臺設計時，這些模塊的設計方案可能都不是最佳的，大模塊用于小車存在“浪費”，小模塊用于大車則略顯“不足”。其三，以MQB平臺取代PQ系列3個傳統(tǒng)產(chǎn)品平臺，不僅意味著大眾自身的變革，也意味著遍布全球的眾多零部件供應商及生產(chǎn)設備供應商都要隨之進行切換和調整，協(xié)調難度空前，供應商的投入也極大。

也就是說，推行MQB模塊化平臺戰(zhàn)略將導致一定時間內大眾集團投入的增加，而只有在MQB衍生出足量的車型產(chǎn)品后，其收益才有可能抵消投入。從這個意義上講，MQB平臺更像是理想狀態(tài)下的架構平臺，已經(jīng)超出了解決技術問題及有效降低成本的范疇，有追求極致完美的嫌疑，并不值得盲目推崇。

4.2 豐田汽車公司

在大眾推行模塊化平臺戰(zhàn)略之后，豐田也提出了自己新的平臺戰(zhàn)略，其核心就是豐田新全球架構（Toyota New Global Architecture，TNGA）平臺，是對NBC、B、K、N四大平臺的整合[17]，將新的架構平臺重新分為混動、前驅、后驅三大類產(chǎn)品平臺。同大眾的目標相似，豐田也計劃利用TNGA平臺進一步擴大零部件共享、縮短車型研發(fā)和生產(chǎn)周期，從而降低成本。不過與大眾MQB平臺只是原來橫置產(chǎn)品平臺的整合不同，TNGA平臺據(jù)稱將囊括橫置和縱置的產(chǎn)品平臺，理論上平臺柔性更高。

從表面上看，豐田的方案較大眾更為激進，但豐田的TNGA平臺實際上通過架構平臺內的模塊共享實現(xiàn)零部件的通用，通過架構平臺衍生的不同產(chǎn)品平臺來實現(xiàn)前驅、后驅甚至混動系統(tǒng)的柔性化組合。從已知信息來看，TNGA平臺更多的是在基于現(xiàn)有產(chǎn)品平臺的通用化整合上做了大量優(yōu)化設計工作。此外，豐田對TNGA平臺制定的80%的通用化目標同樣面臨巨大挑戰(zhàn)，在現(xiàn)有技術水平和全球布局模式下，難度可想而知。

4.3 日產(chǎn)汽車公司

日產(chǎn)的通用模塊化譜系（Common Module Family，CMF）平臺同樣也是一種架構平臺的理念。CMF平臺由4個基本模塊組成，包括發(fā)動機艙、乘員艙、前部底盤和后部底盤模塊，此外，還有1個電器構架模塊[17]。通過這些系列化模塊的不同組合，衍生出眾多的不同產(chǎn)品，從而可以大幅簡化設計、縮短研發(fā)及生產(chǎn)所需的時間。

日產(chǎn)規(guī)劃的架構平臺，采用相對較少的模塊是其突出特點，模塊的性能和可靠性更容易得到保證。同時，各模塊并非完全固化，而是系列化的，有不同的尺寸，因此也具備靈活組合、衍生不同車型的能力。與大眾的模塊高度細化的方式相比，日產(chǎn)的模塊化平臺可以說較為簡單，雖然理論上的最大收益小一些，但實現(xiàn)起來也更為容易。

當然，這類相對簡單化的模塊處理戰(zhàn)略，由于不能一步到位規(guī)劃出具有充分柔性和靈活度的平臺，使得衍生車型的尺寸范圍和數(shù)量受到限制。相對于大眾這樣的競爭對手，未來可能存在平臺成本競爭力不足的危險。必須強調的是，大眾、豐田、日產(chǎn)的平臺化模塊化戰(zhàn)略都不能說是最優(yōu)的，架構平臺策略必須結合企業(yè)自身的狀況深思熟慮后進行選擇。

5 中國汽車企業(yè)產(chǎn)品平臺化模塊化開發(fā)實施策略建議

5.1 正確理解平臺化模塊化開發(fā)模式的本質、影響及其需求條件

正確理解平臺化和模塊化開發(fā)模式的本質、影響及其需求條件，是企業(yè)合理規(guī)劃、有效實施相關戰(zhàn)略的前提。盡管模塊化可以認為是平臺化的最新發(fā)展，但兩者的目標都是“通用”以及由此帶來的成本節(jié)約、開發(fā)時間縮短和開發(fā)質量提升[18]。作為手段，平臺化與模塊化并無高下之分，選擇的關鍵是要契合企業(yè)當前的現(xiàn)狀，并為后續(xù)發(fā)展做好儲備。因此，企業(yè)切不可被這些“時新”的名詞誤導，為了追求“先進”而盲目推行平臺化模塊化戰(zhàn)略。

平臺化、模塊化產(chǎn)品開發(fā)模式對企業(yè)成本控制的貢獻如圖3所示。如圖3a所示：在平臺化進程的初期，曲線較為平緩，這表明在企業(yè)規(guī)模有限、平臺化執(zhí)行不夠深入時，零部件通用帶來的收益并不明顯，這也是部分中國汽車企業(yè)認為無需平臺、造好產(chǎn)品即可的原因；但是隨著企業(yè)推行平臺化進程的不斷深入（這一進程通常也伴隨著企業(yè)產(chǎn)品線的豐富和銷量的攀升），產(chǎn)品平臺內零部件的通用程度不斷提升，平臺化進程將有效促進企業(yè)成本的下降；而伴隨著企業(yè)規(guī)模的進一步擴大，平臺化產(chǎn)品開發(fā)模式對成本節(jié)約的貢獻將逐步趨近于飽和，達到理論上傳統(tǒng)平臺降成本的上限。顯然，面向未來的發(fā)展，企業(yè)是否推行平臺化戰(zhàn)略差異極大，只顧產(chǎn)品、不考慮平臺的戰(zhàn)略是短視行為，企業(yè)應該在規(guī)模不大的發(fā)展初期就做好平臺的規(guī)劃和預留。

圖3 平臺化、模塊化模式對企業(yè)成本節(jié)約的貢獻

如圖3b所示，當傳統(tǒng)產(chǎn)品平臺的成本貢獻趨于上限時，企業(yè)就應考慮通過搭建模塊化的架構平臺，實現(xiàn)跨平臺的模塊共享（零部件通用），為成本控制帶來更大的可能空間。但是，由傳統(tǒng)的產(chǎn)品平臺向模塊化的架構平臺轉化是一個艱難的過程，必然要經(jīng)歷過渡期的成本上漲階段。正如圖3b所示，企業(yè)向模塊化開發(fā)模式切換的初期需要大量的投入，對成本的貢獻不升反降。這個“震蕩”過程的長短因企業(yè)的不同而各異，但即使對于世界級的超大規(guī)模汽車企業(yè)，也會對其資金和技術實力構成巨大挑戰(zhàn)。當然，在穩(wěn)定之后模塊化進程最終指向的成本節(jié)約貢獻的飽和值會更高，這正是企業(yè)追求的目標。

必須強調的是，盡管架構平臺是隨模塊的概念同步衍生出的，但模塊本身具有獨立的功能和價值。對于后發(fā)車企而言，即使沒有能力或無緊迫需求來系統(tǒng)規(guī)劃完備的架構平臺并付諸實施，并不代表完全不能推行模塊化開發(fā)策略。實際上，規(guī)模相對較小的企業(yè)，在持續(xù)優(yōu)化傳統(tǒng)產(chǎn)品平臺開發(fā)的同時，適當導入跨產(chǎn)品平臺的少量通用模塊的設計理念，不失為最佳選擇。同時，必須認識到，汽車企業(yè)打造核心模塊是大勢所趨，更與未來智能制造前景下滿足消費者的個性化需求相匹配?；蛘咭部梢哉f，汽車企業(yè)在規(guī)劃模塊化的架構平臺，即推行模塊化進程時，應根據(jù)自身情況把握適宜的尺度和側重點。

5.2 中國汽車企業(yè)的平臺化模塊化之路

中國汽車企業(yè)發(fā)展至今，在市場份額、產(chǎn)品與技術等方面都有了很大的提升，一些企業(yè)已經(jīng)擁有了較為豐富的產(chǎn)品線，達到數(shù)十萬輛的銷量等級。面對來自合資品牌的不斷增大的競爭壓力，中國汽車企業(yè)已不能只停留在“開發(fā)一款好車”的目標上，而是到了必須認真思考并積極實踐平臺化模塊化產(chǎn)品開發(fā)模式的時候。為此，本文有如下建議：

5.2.1 正確理解，避免誤區(qū)

目前仍有一些似是而非的觀點在質疑平臺化的大趨勢。

有觀點認為采用平臺化開發(fā)模式，一旦某個車型出現(xiàn)質量問題，同一平臺上所有的車型都面臨被召回的危險。這是一種本末倒置的理解，恰恰相反，采用平臺化開發(fā)模式，解決了一個車型的問題，就等于解決了該平臺上所有衍生車型的問題，從而大大減少了驗證成本和時間[19]。另一方面，企業(yè)也可以把原本分散到多款車型的資源和精力集中到一個平臺上，更容易防止質量問題的出現(xiàn)。實際上，在不同車型上采用不同的零部件出現(xiàn)質量問題的風險更大。

另有觀點認為，平臺化戰(zhàn)略意味著要放棄對汽車產(chǎn)品個性化需求的滿足。其實，在實踐中企業(yè)完全可以平衡好平臺化設計與個性化需求之間的矛盾。例如：完全可以通過造型、內飾等的差異化來突出產(chǎn)品的個性；而發(fā)動機、底盤、變速器、空調、收音機等則要盡可能實現(xiàn)平臺共享。

5.2.2 積極行動，前瞻規(guī)劃

平臺化模塊化開發(fā)意味著一次投入就能逐次衍生出多款車型，同時也意味著技術及產(chǎn)品的繼承性與積累性。對于能力有限的中國汽車企業(yè)，同時啟動多個平臺或許力有未逮，但是時至今日，做精做好一到兩個平臺應是必然的選擇，只做車型而不規(guī)劃平臺的做法太過短視。實際上，當前汽車產(chǎn)品更新?lián)Q代和技術進步的速度越來越快，用一款一款車去追趕，企業(yè)的研發(fā)之路會越走越艱難[20]，而平臺開發(fā)可以立足現(xiàn)在、儲備未來，既能解決近憂、又能兼顧遠慮，是關注眼前產(chǎn)品與后續(xù)產(chǎn)品性能持續(xù)提升的一種有效平衡。因此，中國汽車企業(yè)必須積極行動起來，未雨綢繆，前瞻規(guī)劃好自己的產(chǎn)品平臺體系。

5.2.3 認清自己，循序漸進

通過本研究發(fā)現(xiàn)，中國汽車企業(yè)目前既無能力也無必要搭建架構平臺進行產(chǎn)品開發(fā)，不可盲目跟風，現(xiàn)在就追求打造類似大眾汽車MQB的平臺，而應加快推進平臺化進程，把傳統(tǒng)產(chǎn)品平臺的益處發(fā)揮到極致。與此同時，必須認識到，模塊化是未來產(chǎn)品開發(fā)的大勢所趨。作為后來者，中國汽車企業(yè)應充分發(fā)揮自身“歷史包袱”較少的優(yōu)勢，認真研究國際汽車企業(yè)的實踐和經(jīng)驗，與核心供應商一起，嘗試在模塊化的道路上前瞻規(guī)劃、穩(wěn)步前進，逐步構建起一些集成度高、可靠性強的共性模塊，集成應用到現(xiàn)有的產(chǎn)品平臺上，從而進一步發(fā)揮“平臺化+模塊化”開發(fā)模式的優(yōu)勢，同時也避免過早陷入到力所不及的復雜架構平臺開發(fā)中，從而縮短產(chǎn)品開發(fā)周期，降低研發(fā)和制造成本，真正提升產(chǎn)品的核心競爭力。

1 朱張敏，靳光磊.淺析汽車制造企業(yè)成本控制.上海汽車，2013（12）：24～29+33.

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16 大眾MQB平臺促增長，全球供應商將新增20萬就業(yè)崗位.http://auto.gasgoo.com/News/2012/05/1512530053060 021491311.shtml，2012-05-15.

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19 陳偉泉，陳楊.基于整車架構的汽車開發(fā)技術研究.北京汽車，2011（5）：31～35.

20 何侖.模塊化已成大勢，自主品牌需要新思維.國際商報，2014-03-14（C01）.

（責任編輯 斛 畔）

修改稿收到日期為2017年5月5日。

Development Mode and Implementation Strategy of Automotive Product Platform and Modularity

Zhao Fuquan,Liu Zongwei,Li Zan
（Tsinghua Automotive Strategy Research Institute,Beijing 100084）

In this paper,the concept of platform,module and their derived development modes of automotive products was defined and compared,and the similarities and differences between them were described.On this basis,an indepth study of the influence factors in the implementation of the platform and modular development strategy was made.Then case study of three typical automakers,i.e.Volkswagen,Toyota and Nissan was made.Finally,this paper proposed some suggestions and concrete measures for the implementation strategy of platform and modular product development for the Chinese auto manufacturers.

Platform,Modularity,Product platform,Architecture platform,Universalization,Cost

平臺化 模塊化 產(chǎn)品平臺 架構平臺 通用化 成本

F420；F407.471

A

1000-3703（2017）06-0001-06

*通訊作者：劉宗?。?978—），男，遼寧朝陽人，副研究員，主要從事汽車企業(yè)管理研究，側重于研發(fā)體系建設、產(chǎn)品開發(fā)流程與項目管理以及技術路線評估等。