蘭州市城市軌道交通線網(wǎng)概念方案研究

李瑞杰

摘 要：由于受河流和山地的分割，河谷型山地城市與平原城市在用地布局、人口分布等方面有諸多不同之處，因此其軌道網(wǎng)絡不可能像平原型城市以“面”的形式向四周擴散布局。本文以蘭州為例，依據(jù)對其地形地貌、用地布局、人口分布、通道選擇等因素的分析，確定軌道交通發(fā)展模式與宏觀選線布局，最終得出蘭州線網(wǎng)的推薦方案。

關鍵詞：線網(wǎng)規(guī)劃；發(fā)展模式；宏觀選線布局；方案

中圖分類號：U121 文獻標識碼：A

蘭州市地處我國陸域版圖的幾何中心，市中心主要分布在黃河河谷盆地，形成“兩山夾一川”的特征。由于黃河谷地城市發(fā)展空間有限，第四版城市總體規(guī)劃提出“跳出河谷，向外發(fā)展”的思路，城市的發(fā)展方向為“拓中川、延榆中、疏三片”。隨著榆中片區(qū)定遠大名城的大規(guī)模開發(fā)建設，黃河北岸低丘緩坡未利用地的平整開發(fā)，特別是第五個國家級新區(qū)蘭州新區(qū)的獲批，蘭州市的用地布局得到了向外擴張，但其即受到黃河的分割，又受到山脈的限制，地域空間狹窄，組團布局分散，完整性差。筆者針對蘭州的特殊情況分析河谷型山地城市線網(wǎng)規(guī)劃的研究方案。

1.蘭州市用地和人口分布

1.1 市域地形地貌特征

蘭州市處于隴東、隴西黃土高原區(qū)之隴西黃土丘陵中山山地亞區(qū)，區(qū)內(nèi)地勢總體而言，南高北低，南部為馬啣山、興隆山、霧宿山等山地，海拔2500m～3600m，境內(nèi)大部分地區(qū)為海拔1500m～2000m的黃土覆蓋的丘陵和盆地。根據(jù)該區(qū)地貌成因類型，可劃分為構造—剝蝕、山麓斜坡堆積及河流侵蝕堆積3類，形成山地、丘陵、山間盆地及河谷4種地貌單元。蘭州市主城區(qū)便建立在黃河河谷盆地，市區(qū)海拔1500m～1550m；蘭州新區(qū)位于秦王川盆地，盆地的海拔在1850m～2300m之間；和平、定遠及榆中縣位于榆中盆地，海拔在2200m～1500m之間，盆地又被南北向的黃土梁分為東（榆中～三角城川）、中（連搭～定遠川）和西（和平川）3個盆地，其中東部盆地最大，如圖1所示。

1.2 蘭州市域范圍內(nèi)人口分布

根據(jù)城市總體規(guī)劃，未來蘭州將形成“雙城五帶多片區(qū)”的空間體系結構。蘭州市域范圍內(nèi)至2020年城鎮(zhèn)等級規(guī)模見表1。

2.蘭州市軌道交通模式研究

從規(guī)劃范圍內(nèi)各功能組團、城鎮(zhèn)節(jié)點的距離，以及時間的等效性和軌道交通技術上的要求等方面來看，需要按照不同的具體層面來構架軌道交通網(wǎng)絡。經(jīng)初步測算，對應于軌道交通服務區(qū)域的功能組團和城鎮(zhèn)節(jié)點，各層次空間在0.5h和1h的出行服務水平要求下，其對速度的要求見表2。

根據(jù)表2中各功能組團、城鎮(zhèn)節(jié)點的速度要求，結合軌道交通技術的合理性進行分析，規(guī)劃范圍內(nèi)軌道交通應劃分為市區(qū)軌道交通層次、市域快速軌道交通層次兩個層次，具體如圖2所示。

（1）市區(qū)軌道交通層次

市區(qū)軌道交通要求乘客平均出行時間要控制在合理范圍內(nèi)，能夠很快進入系統(tǒng)，并要求在網(wǎng)絡中任意兩點間的旅行時間為30min左右。市區(qū)軌道交通的線路長度較短（一般為35km左右），車站間距較小，運營時速在35km/h左右。

（2）市域快速軌道交通層次

市域快速軌道交通能夠在線路所布設的方向上提供快速便捷的交通服務，要求外圍功能組團、新城區(qū)的乘客在30min左右的時間能夠到達城市中心區(qū)，并且各功能組團、新城區(qū)之間1h左右的時間能夠相互通達。市域快速軌道交通的線路較長，車站間距大，運營時速應達到50km/h～70km/h。

3.蘭州市軌道交通功能定位

總體功能定位：以軌道交通為骨架，促進城市空間的形成和拓展，并積極引導產(chǎn)業(yè)布局的發(fā)展；通過構建多層次、便捷高效的軌道交通網(wǎng)絡，保障中心城區(qū)內(nèi)部和中心城區(qū)與蘭州新區(qū)、榆中盆地的通達聯(lián)系，體現(xiàn)城市軌道交通在現(xiàn)代化綜合交通運輸系統(tǒng)中的骨干作用。

市區(qū)軌道交通功能定位：在主城區(qū)強化軌道交通的服務功能，通過布設密集網(wǎng)絡型線網(wǎng)以方便居民出行，是主城區(qū)通勤交通出行的骨干。其技術服務基本特征是各條軌道交通線路站間距較小，運營時速約35km/h。

市域軌道交通功能定位：在外圍區(qū)域，根據(jù)城市空間發(fā)展的需求，通過建立重要發(fā)展方向的走廊型線路，引導城市結構向多中心發(fā)展，溝通中心城區(qū)與蘭州新區(qū)、榆中盆地之間的銜接，支撐市域城市空間格局的形成，是市域通勤交通和旅游交通出行的骨干。其技術服務基本特征是各條軌道交通線路站間距較大，運營時速約50km/h～70km/h及以上。

4.宏觀選線布局研究

綜合城市空間、產(chǎn)業(yè)布局、文物和生態(tài)保護的實際發(fā)展前景，以及城市綜合交通體系發(fā)展構想，居民出行需求和完善城市軌道交通系統(tǒng)自身的要求，初步確定蘭州市軌道交通線網(wǎng)層次如下：

（1）中心城區(qū)層次

以蘭州市中心城區(qū)為基本范圍，與城市主干道布局結構吻合，魚骨架布局。擬采用較短站間距和高、大運量模式線路，形成較高密度線網(wǎng)。

根據(jù)蘭州市主城區(qū)狹長帶狀地形的特征，需要研究蜂腰地段軌道交通規(guī)模。遠景預測蜂腰路段全日客流為125萬，公交比例約為74%，公共交通為93萬，單向高峰小時客流將達10萬人以上，而地面公交能力有限，經(jīng)測算需要在蜂腰地段布設兩條大運量的軌道交通線路。

（2）市域?qū)哟?/p>

以中心城區(qū)為基本范圍，向外進行輻射，滿足中心線網(wǎng)與新區(qū)、城鎮(zhèn)點、外圍組團之間的聯(lián)系，擬采用較長站間距、快速和大運量模式的線路，并留有一定提升運能的余地。市域范圍軌道交通整體密度低于中心城區(qū)線網(wǎng)。

根據(jù)蘭州市城市總體規(guī)劃，需要考慮的布設軌道交通的有中心城區(qū)向榆中夏官營片區(qū)、蘭州新區(qū)、紅古、永登和皋蘭等方向。

（1）皋蘭縣、永登縣及紅古區(qū)至中心城區(qū)軌道交通線路需求分析

根據(jù)2014年居民出行調(diào)查，皋蘭縣、永登縣及紅古區(qū)與中心城區(qū)的全日出行量為1186人/日、2545人/日和9034人/日。2020年皋蘭縣城、永登縣城和紅古區(qū)規(guī)劃人口分別為10萬人、18萬人和17萬人，周邊可用于城市發(fā)展和建設的用地極為有限，不適宜大規(guī)模開發(fā)建設，因此遠景年皋蘭縣城、永登縣城和紅古區(qū)的人口規(guī)模均在20萬人以下。由于這些片區(qū)距離中心城區(qū)均在70km以上，因此與中心城區(qū)間主要交流為商務和休閑客流，遠景年與中心城區(qū)的客流在30000人/日以下，這部分客流的主要特點為客流量小，運距長，對時間敏感性不高，這部分客流用公路和市郊鐵路就能滿足，不宜考慮軌道交通解決，因此皋蘭縣、永登縣及紅古區(qū)與中心城區(qū)不考慮修建市域線。

（2）榆中夏官營片區(qū)至中心城區(qū)軌道交通線路需求分析

榆中夏官營片區(qū)至中心城區(qū)通道內(nèi)主要有和平組團、定連組團和榆中夏官營組團。根據(jù)規(guī)劃，2020年和平組團、定連組團規(guī)劃共計約40萬人，榆中夏官營規(guī)劃20萬人。2030年榆中夏官營規(guī)劃30萬人，遠景年按50萬人控制?，F(xiàn)階段該片區(qū)正進行大規(guī)模的開發(fā)，和平組團已部分實現(xiàn)規(guī)劃，定連組團的東部科技新城首期20km2的建設正在如火如荼地進行，榆中盆地地形相對平坦，環(huán)境優(yōu)良，是蘭州為數(shù)不多可用于大規(guī)模建設的用地，發(fā)展勢頭迅猛。

根據(jù)對榆中夏官營至主城區(qū)的界面客流預測，遠景年全日客流總量約為69.5萬人，現(xiàn)狀該片區(qū)與主城區(qū)聯(lián)系主要為312國道和連霍高速以及寶蘭客專。312國道和連霍高速在該區(qū)段坡度較大，易受氣候和雨雪的影響，且主要是承擔長途的公路運輸，運輸能力有限；寶蘭客專僅在榆中設站，無法照顧沿線和平、定遠的客流，且僅能擔負榆中—蘭州西站的客流，難以實現(xiàn)公交化運營，運輸能力有限，因此需要布設大運量的軌道交通。

修建軌道交通后，通過榆中夏官營至主城區(qū)的界面客流預測，在遠景年全日客流總量的69.5萬人中，公共交通占比71.74%，軌道交通占公共交通比例為67.04%。軌道交通遠景年每日承擔客流量為34.65萬人，單向高峰斷面客流為2.31萬人次/小時。通過此分析，榆中夏官營片區(qū)至主城區(qū)需要軌道交通，且僅需要一條軌道交通。

（3）蘭州新區(qū)至中心城區(qū)軌道交通線路需求分析

根據(jù)蘭州市城市總體規(guī)劃以及蘭州新區(qū)總體規(guī)劃，蘭州新區(qū)規(guī)劃2015年人口為30萬人，建設用地面積60km2；2020年人口為60萬人，建設用地面積110km2；2030年人口100萬人，建設用地面積170km2。自2010年12月甘肅設立蘭州新區(qū)以來，尤其是2012年國務院批復為國家級新區(qū)，新區(qū)進行了大規(guī)模的開發(fā)建設。截至2014年上半年，蘭州新區(qū)已完成核心區(qū)80km2的建設，且仍在大規(guī)模的開發(fā)建設。

根據(jù)蘭州新區(qū)至中心城區(qū)界面客流預測，遠景年蘭州新區(qū)與中心城區(qū)日客流總規(guī)模為44.5萬人次。根據(jù)綜合交通規(guī)劃未來該片區(qū)將形成新區(qū)-西固快速路、新區(qū)-安寧快速路和新區(qū)―城關快速路和中川城際鐵路。蘭州新區(qū)至西固、安寧、城關快速路均為公路，坡度大，行駛車型混雜，通行能力有限。且由于主城區(qū)道路交通擁堵，導致快速路的進出匝道特別容易擁堵，使得通行能力嚴重受限，出行速度和效率較低。中川城際作為城際鐵路，計劃2015年建成，未來將向張掖延伸，作為蘭州張掖城際的一部分。根據(jù)中川城際的運輸能力，僅能承擔至新區(qū)的最大高峰斷面0.35萬人/小時。若修建軌道交通，根據(jù)客流預測，軌道交通將承擔日客運量23.65萬人，占公共交通的85.54%。根據(jù)客流分配，中川城際單向高峰斷面客流量為0.22萬人次/小時，軌道交通單向高峰斷面客流量為1.47萬人/小時。若不修建軌道交通，中川城際遠期最大斷面0.35萬人/小時，難以承擔1.69萬人/小時，更難以代替軌道交通承擔85%以上的公共交通運量，因此蘭州新區(qū)至主城區(qū)需要軌道交通線路。根據(jù)預測，軌道交通承擔日客運量23.65萬人，高峰斷面客流量為1.47萬人/小時，因此修建一條軌道交通即可滿足客流出行的需求。

結論

經(jīng)過對市域范圍各通道需求分析可以得出，在蘭州市域范圍內(nèi)，主城區(qū)至紅古、永登、皋蘭的出行可以通過道路和市郊鐵路解決，不需要修建軌道交通；主城區(qū)至榆中夏官營片區(qū)和主城區(qū)至蘭州新區(qū)需要修建軌道交通線路，這兩個通道每個通道建一條軌道交通線路即能滿足要求。因此整個市域范圍內(nèi)的軌道交通宏觀選線如圖3所示。

參考文獻

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