校園共享單車運(yùn)行現(xiàn)狀分析

宋婉璐　盛玉剛

摘 要：作為解決最后一公里的共享單車，其無(wú)樁式的設(shè)計(jì)，以及互聯(lián)網(wǎng)和智能移動(dòng)設(shè)備的運(yùn)用，解決了以政府為主導(dǎo)的公共自行車的不便之處，使得自行車的尋找、使用、停放實(shí)現(xiàn)了隨用隨取、隨停隨放，真正體現(xiàn)了自行車的便利性。雖然已有大批量的共享單車涌入校園，但在使用方面其仍存在問(wèn)題。由于對(duì)其缺乏有效的管理導(dǎo)致一系列不良事件數(shù)量也在不斷增加，文章旨在通過(guò)對(duì)南京林業(yè)大學(xué)現(xiàn)有共享單車進(jìn)行現(xiàn)狀調(diào)查及運(yùn)營(yíng)評(píng)價(jià)，從而提出相應(yīng)的改善意見(jiàn)，以促進(jìn)共享單車在校園更好地運(yùn)行發(fā)展。

關(guān)鍵詞：共享單車；校園；運(yùn)行現(xiàn)狀；調(diào)查

1 緒論

1.1 研究背景

共享經(jīng)濟(jì)的理念起源于2008年的美國(guó)硅谷，的確是天才的創(chuàng)意：通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)作為媒介，整合線下的社會(huì)資源，各自以不同的方式付出和受益，共同獲得經(jīng)濟(jì)紅利。

最初的共享自行車在校園誕生是在2014年，北大畢業(yè)生戴威與4名合伙人共同創(chuàng)立OFO，致力于解決大學(xué)校園的出行問(wèn)題。第二年5月，超過(guò)2000輛共享自行車出現(xiàn)在北大校園。截至到2016年11月，已經(jīng)有包括摩拜、優(yōu)拜、OFO等在內(nèi)的多家共享自行車誕生并且都獲得了大量的風(fēng)險(xiǎn)投資。使用者只需要交一定額度的押金，就可以通過(guò)掃描二維碼的方式以較低的費(fèi)用，進(jìn)行單車的使用。

作為解決最后一公里的共享單車，其無(wú)樁式的設(shè)計(jì)，以及互聯(lián)網(wǎng)和智能移動(dòng)設(shè)備的運(yùn)用，解決了以政府為主導(dǎo)的公共自行車的不便之處，使得自行車的尋找、使用、停放實(shí)現(xiàn)了隨用隨取、隨停隨放，真正體現(xiàn)了自行車的便利性。共享單車的出現(xiàn)可謂是具有得天獨(dú)厚的條件[1]。

1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

18世紀(jì)末，法國(guó)人西夫拉克發(fā)明了最早的自行車。隨后的數(shù)十年中，經(jīng)過(guò)歐洲人的不斷改良，1874年真正具有現(xiàn)代形式的自行車誕生。荷蘭人最早開(kāi)始嘗試共享自行車模式。1965年，荷蘭阿姆斯特丹的一群年輕人將一些涂成白色、沒(méi)有上鎖的自行車放在公共區(qū)域，供人們免費(fèi)使用，這被稱作“白色自行車計(jì)劃”。這次勇敢的嘗試普遍被認(rèn)為是世界上最早的公共自行車系統(tǒng)起源。目前，全球至少有49個(gè)國(guó)家的535個(gè)城市建立了公共自行車系統(tǒng)，連極度富裕的迪拜也于2013年2月建起了公共自行車系統(tǒng)。法國(guó)有37個(gè)城市建立了公共自行車系統(tǒng)，公共自行車數(shù)量為4.5萬(wàn)余輛。2007年，巴黎投放了1萬(wàn)輛公共自行車，設(shè)置了750個(gè)站點(diǎn)，這一組數(shù)字很快翻番。巴黎的公共自行車吸引了22.4萬(wàn)名會(huì)員，騎自行車的人數(shù)增加了41%，每年使用公共自行車總次數(shù)達(dá)1.3億次。在巴黎騎自行車的人中，3個(gè)人里就有一人騎的是公共自行車[2]。

1.3 研究目的及意義

近幾年，隨著我國(guó)高校的招生規(guī)模不斷擴(kuò)大，校區(qū)面積也在不斷增加，較長(zhǎng)距離的步行嚴(yán)重浪費(fèi)了學(xué)校師生的時(shí)間及精力，據(jù)對(duì)南京林業(yè)大學(xué)校內(nèi)問(wèn)卷調(diào)查顯示，有超過(guò)60%的師生愿意選擇共享單車作為較長(zhǎng)距離的代步工具。但是，雖然已有大批量的共享單車涌入校園，在使用方面其仍存在問(wèn)題。由于對(duì)其缺乏有效的管理導(dǎo)致一系列不良事件數(shù)量也在不斷增加，本文旨在通過(guò)對(duì)南京林業(yè)大學(xué)現(xiàn)有共享單車進(jìn)行現(xiàn)狀調(diào)查及運(yùn)營(yíng)評(píng)價(jià)，并提出相應(yīng)的改善意見(jiàn)，促進(jìn)共享單車在校園更好地運(yùn)行發(fā)展[3]。

2 南京林業(yè)大學(xué)共享單車運(yùn)行現(xiàn)狀調(diào)查

2.1 共享單車在校園運(yùn)行的優(yōu)勢(shì)調(diào)查

本次調(diào)查主要以發(fā)放問(wèn)卷的形式，對(duì)南京林業(yè)大學(xué)在校師生進(jìn)行調(diào)查，經(jīng)過(guò)對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析后，發(fā)現(xiàn)校內(nèi)師生認(rèn)為共享單車較于常規(guī)式公共自行車的優(yōu)點(diǎn)在于：

（1）共享單車改進(jìn)了固定式“停車樁”，取消了對(duì)自行車統(tǒng)一停放、統(tǒng)一入鎖的要求。從而將自行車變成了隨用隨騎、隨停隨鎖的“共享品”。使其分布方式從“靜態(tài)分布”變?yōu)閷?shí)時(shí)動(dòng)態(tài)分布[4]。

（2）人們可以通過(guò)智能手機(jī)的GPS功能找到離自己最近的自行車，方便了人們的騎行需求。

（3）現(xiàn)今，手機(jī)支付已經(jīng)成為了新支付方式的主流。共享單車的收費(fèi)模式由之前的“辦卡式”收費(fèi)優(yōu)化成了手機(jī)支付的形式，使用者只需攜帶手機(jī)即可完成付費(fèi)。

（4）共享單車的“預(yù)約模式”可以使得使用者利用手機(jī)app提前15分鐘對(duì)自己即將使用的車輛進(jìn)行提前預(yù)約，幫助使用者有效規(guī)劃出行時(shí)間。

2.2 共享單車時(shí)空分布比例

為了更好掌握共享單車在校園各區(qū)域各時(shí)段的分布情況，本次實(shí)驗(yàn)對(duì)南林大各區(qū)域共享單車進(jìn)行抽樣調(diào)查。并通過(guò)了解南京林業(yè)大學(xué)校園分布情況進(jìn)行平面圖繪制，對(duì)各個(gè)區(qū)域進(jìn)行劃分。主要分區(qū)情況如表1

通過(guò)進(jìn)行調(diào)查得到各區(qū)域在不同時(shí)段的共享單車數(shù)量比例分布情況如表2：

2.3 校園內(nèi)共享單車現(xiàn)狀調(diào)查

通過(guò)學(xué)校師生對(duì)共享單車現(xiàn)狀意見(jiàn)進(jìn)行調(diào)查，經(jīng)過(guò)統(tǒng)計(jì)整合后發(fā)現(xiàn)校園共享單車存在以下問(wèn)題：

（1）車輛輪胎出現(xiàn)“沒(méi)氣”現(xiàn)象，個(gè)別車輛輪胎已出現(xiàn)變形或損壞。車輛腳踏板缺損、鏈條缺失、剎車失靈、車座位置出現(xiàn)偏移。嚴(yán)重影響到了車輛的行駛安全問(wèn)題。

（2）車牌號(hào)被涂二維碼：不論哪一品牌的共享單車使用前都需要在手機(jī)客戶端內(nèi)輸入相應(yīng)的車牌編號(hào)，或者掃描車身上的二維碼。而這兩種標(biāo)識(shí)一旦被人為損毀，用戶就不可能正常使用車。

（3）經(jīng)常遇到無(wú)車可騎、無(wú)車可放問(wèn)題，但是會(huì)遇到偏僻角落有車輛存在的情況，且很難被注意到。

（4）收費(fèi)方式不合理，一般共享單車是以半小時(shí)/小時(shí)進(jìn)行收費(fèi)，但是根據(jù)實(shí)地調(diào)查來(lái)看，南京林業(yè)大學(xué)的最長(zhǎng)線距離為校東門——校西門距離為2km，自行車的平均行駛速度為12km/h，所以共計(jì)行車時(shí)間大約為10分鐘。根據(jù)調(diào)查，大部分學(xué)生在校園使用共享單車的時(shí)間為5-6min，所以以小時(shí)為計(jì)費(fèi)單位的使用方式對(duì)學(xué)生而言有些不太合理。

3 主要研究結(jié)論

為了使得共享單車在校園有更好的發(fā)展，現(xiàn)提供以下幾點(diǎn)建議。

（1）更好的停車點(diǎn)：在校園內(nèi)使用時(shí)建議將共享單車停放區(qū)域進(jìn)行固定式劃分。由于校園環(huán)境不同于外部社會(huì)環(huán)境，點(diǎn)到點(diǎn)的出行路徑是有限的。通過(guò)對(duì)共享單車各時(shí)空段的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，將近90%的車輛停放還是在校園的五大功能區(qū)，但是有大約10%的車輛被停放在偏僻地點(diǎn)，常規(guī)出行并不能及時(shí)找尋到它并進(jìn)行使用。校園內(nèi)多數(shù)車輛還是分布在教學(xué)區(qū)以及宿舍區(qū)，因此在這兩個(gè)區(qū)域可以適當(dāng)規(guī)劃處共享單車專門的停放區(qū)域，這樣既不會(huì)增加學(xué)生的尋車時(shí)間也會(huì)使學(xué)校的停放車輛布置更加合理。

（2）更加合理的計(jì)費(fèi)方式：通過(guò)調(diào)查，近60%的同學(xué)認(rèn)為按照行程距離收費(fèi)更加合理（當(dāng)然中途停車時(shí)間不得太長(zhǎng)）近40%的同學(xué)認(rèn)為按照以分鐘為單位的時(shí)間收費(fèi)更加合理。

（3）更加人性化的管理措施：對(duì)于共享單車的管理，不應(yīng)該只依靠于單車經(jīng)營(yíng)者。政府應(yīng)對(duì)共享單車保持開(kāi)放包容的態(tài)度，摒棄封閉、保守、刻板、簡(jiǎn)單粗暴的管理思維，不說(shuō)“不能辦”，多想“怎么辦”，把單車運(yùn)營(yíng)納入城市管理、交通管理規(guī)劃，找準(zhǔn)共享單車的發(fā)展與城市管理、交通管理的契合點(diǎn)，規(guī)范、服務(wù)、支持共享單車的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]劉亞楠.共享單車發(fā)展研究分析[J].時(shí)代金融，2017（08）：251+254.

[2]曉宇，安東尼·威爾遜.自行車發(fā)展史[J].交通與運(yùn)輸，2002（01）：42-43+1.

[3]李英鋒.對(duì)共享單車也該“共享管理”[N].團(tuán)結(jié)報(bào)，2016-12-03（002）.

[4]徐鑫 .共享單車后臺(tái)管理系統(tǒng)的優(yōu)化[J].電子技術(shù)與軟件工程，2017（04）：80-81.

作者簡(jiǎn)介：宋婉璐（1996，01-），女，漢族，河南洛陽(yáng)人，南京林業(yè)大學(xué)本科在讀，研究方向?yàn)榻煌ㄒ?guī)劃。

*通訊作者：盛玉剛（1975，11-），男，工學(xué)博士，主要從事道路交通安全、公共交通方向的研究。