蘇州市市域軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案研究

蔣 文

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司線路站場設計研究處,430063,武漢∥工程師)

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蘇州市市域軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案研究

蔣 文

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司線路站場設計研究處,430063,武漢∥工程師)

蘇州市市域軌道交通是介于區(qū)域軌道交通和城市軌道交通系統(tǒng)之間的一種快速軌道交通系統(tǒng),服務于蘇州市區(qū)與外圍各縣市區(qū)(組團)以及各縣市區(qū)(組團)之間的快速聯(lián)系,適應蘇州多中心、多組團式城市空間結構發(fā)展特征。結合蘇州市城市發(fā)展特征,提出構建市域軌道交通線網(wǎng)的發(fā)展目標。分別從交通需求和服務范圍兩個方面,對蘇州市軌道交通線網(wǎng)的合理規(guī)模進行綜合匡算。通過采用具有代表性的“點、線、面”要素分析法,構筑了蘇州市市域軌道交通線網(wǎng)基本構架,進而提出較為合理的市域軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案。

蘇州市; 市域軌道交通; 線網(wǎng)規(guī)劃

Author′s address Design & Research Department of Track Alignment and Station Yard,China Railway Siyuan Survey & Design Group Co.,Ltd.,430063,Wuhan,China

蘇州是江蘇省經(jīng)濟中心和對外貿(mào)易中心,也是全省重要的交通樞紐城市、長江三角洲經(jīng)濟圈的中心城市之一。當前,蘇州市的區(qū)域干線和城際鐵路，以及城市軌道交通等不同層次的軌道交通網(wǎng)絡在具體的專項規(guī)劃的支撐和指導下,正在不斷發(fā)展和完善。與此同時,蘇州城鄉(xiāng)一體化進程逐步加快,城市逐步由單中心向多中心發(fā)展轉變,主城區(qū)與所轄區(qū)、縣之間的聯(lián)系也在不斷加強,對蘇州建設市域軌道交通提出了更為嚴峻的現(xiàn)實要求。本文在相關規(guī)劃的基礎上,對蘇州市市域軌道線網(wǎng)方案進行深入研究,希望有助于蘇州市市域軌道交通網(wǎng)的有序發(fā)展和建設實施。

1 發(fā)展目標

結合蘇州市軌道交通系統(tǒng)構成,蘇州市市域軌道交通是介于區(qū)域軌道交通和城市軌道交通系統(tǒng)之間的一種快速軌道交通系統(tǒng),其目的主要是實現(xiàn)外圍各組團之間以及主要城鎮(zhèn)與蘇州中心城區(qū)之間的快速聯(lián)系。其服務對象主要是蘇州市域范圍的張家港、常熟、太倉、昆山、吳江等外圍組團與蘇州中心城區(qū)的中長距離市域范圍客流,以及各組團之間的客流。同時,基于其軌道交通特性,通過在城區(qū)增加車站數(shù)量和減少站間距,在城區(qū)范圍可適當兼顧一定的城市客流出行。其車輛的設計最高速度一般高于100 km/h。市域線路自市區(qū)向外圍組團延伸,具有線路相對較長、車站數(shù)量相對較少、站間距相對較大、運營組織方案靈活、平均旅速較高(一般在60 km/h以上)、客流較市區(qū)線偏低等特點。通過構建市域軌道交通網(wǎng),確保蘇州市區(qū)鄰近縣市依靠市域軌道交通至中心城區(qū)時間不超過40 min,遠距縣市(張家港、太倉)不超過1 h[1]。

2 線網(wǎng)規(guī)模匡算

2.1 按交通需求推算線網(wǎng)規(guī)模

交通需求法是在預測遠景年交通需求總量的基礎上,按照城市交通發(fā)展戰(zhàn)略確定軌道交通方式的合理分擔率以及相應的客運量,再考慮線網(wǎng)合理的負荷強度,以確定軌道交通線網(wǎng)規(guī)模。其計算公式為[2]

L=m·τ·α·β·ε/γ

(1)

式中:

L——線網(wǎng)長度;

m——城市遠景人口數(shù)量,包括常住、暫住人口和流動人口;

τ——人口出行強度;

α——公共交通出行比例;

β——軌道交通出行占公共交通出行的比例;

ε——換乘系數(shù);

γ——軌道交通線路負荷強度。

根據(jù)蘇州城市總體規(guī)劃,遠期2020年蘇州市域總人口為1 100萬人。據(jù)此預測遠景蘇州市域常住人口為1 697萬人,流動人口為204萬人。結合現(xiàn)狀居民跨區(qū)(組團)出行特征,預測遠景年市域常住人口和流動人口跨區(qū)(市區(qū)與外圍縣市和外圍縣市之間)平均出行次數(shù)分別為0.4次及0.5次,進而得出遠景蘇州市域跨區(qū)(市區(qū)與外圍縣市和外圍縣市之間)出行總量將達到786萬人次/d。依據(jù)蘇州市所提出的公交優(yōu)先發(fā)展政策,預測遠景蘇州市域跨區(qū)公共交通比例約為50%,軌道交通方式出行占公交比率約為50%～60%。根據(jù)蘇州市市域軌道交通線網(wǎng)承擔客流類型特征,建議遠景線路的平均負荷強度為0.6～0.8萬人次/km。在此基礎上,根據(jù)公式(1)計算,蘇州市市域軌道交通線網(wǎng)規(guī)模為280～380 km。

2.2 按服務范圍匡算線網(wǎng)規(guī)模

在蘇州市域范圍內(nèi),市域軌道交通作為銜接中心城區(qū)與外圍組團之間的快速軌道交通系統(tǒng),應該在區(qū)域路網(wǎng)基礎上,結合城市軌道交通網(wǎng)的布局,覆蓋以中心城區(qū)為中心的主要放射通道和市域范圍主要組團,并串聯(lián)重點城鎮(zhèn)。市域軌道交通線路服務區(qū)域一般覆蓋沿線2～3 km的走廊,并根據(jù)組團和城鎮(zhèn)分布,依據(jù)主要道路、自然地理條件和城市發(fā)展帶進行延伸。由此可以匡算出區(qū)域骨干軌道交通系統(tǒng)的大致規(guī)模[3]。根據(jù)服務范圍特征分析,蘇州市市域軌道交通線網(wǎng)規(guī)模在320 km左右較為適宜。表1為按服務范圍匡算的蘇州市市域軌道交通線網(wǎng)規(guī)模。

表1 按服務范圍匡算的蘇州市市域軌道交通線網(wǎng)規(guī)模表

2.3 線網(wǎng)規(guī)?？锼阊芯拷Y論

根據(jù)需求分析法測算,蘇州市市域軌道交通線網(wǎng)規(guī)模大致在280～380 km;采用空間布局形態(tài)匡算蘇州市市域軌道交通線網(wǎng)規(guī)模,其合理的規(guī)模大致在320 km左右。綜合上述兩種方法分析,蘇州市市域軌道交通系統(tǒng)合理的線網(wǎng)規(guī)模建議控制在300～360 km較為適宜。

3 線網(wǎng)構架研究

蘇州市市域軌道交通線網(wǎng)是一個覆蓋全市域的龐大而復雜的系統(tǒng)工程,線網(wǎng)構架方案研究必須分類、分層進行分析。本次采取較為成熟的“點、線、面”要素層次分析法?！包c”、“線”、“面”既是三個不同的類別,又是三個不同層次的研究要素。從宏觀上講,“面”代表整體性、全局性的問題，“線”代表方向性的問題，“點”代表局部、個體性的問題[4]。

3.1 “面”的分析——整體形態(tài)控制

從分析各外部影響因素開始,即整體形態(tài)、城市規(guī)模、規(guī)劃范圍、空間布局等,著重分析線網(wǎng)基本構架[5]。

根據(jù)蘇州市城市總體規(guī)劃,規(guī)劃期內(nèi),蘇州市域將形成“一心兩軸一帶”的城鎮(zhèn)空間結構?！耙恍摹奔词杏蚝诵?指蘇州規(guī)劃區(qū)。蘇州規(guī)劃區(qū)是蘇州市域政治經(jīng)濟文化中心,發(fā)揮著引領市域發(fā)展的重要作用。這一地區(qū)將與上海共同構成長三角區(qū)域發(fā)展的核心,并與上海形成職能分工,承擔長三角區(qū)域重要中心城市的職能。“兩軸”即區(qū)域中軸和南北發(fā)展軸。其中區(qū)域中軸指沿滬寧東西城鎮(zhèn)聚合軸。該聚合軸依托滬寧交通走廊,由蘇州中心城區(qū)和昆山城區(qū)及沿線各鎮(zhèn)組成,是蘇州T型城鎮(zhèn)架構的橫向主軸。南北發(fā)展軸指沿蘇嘉杭南北城鎮(zhèn)聚合軸。該聚合軸由蘇州中心城市和常熟、吳江城區(qū)及沿途各鎮(zhèn)組成,是蘇州T型城鎮(zhèn)架構的縱向組成部分?！耙粠А奔囱亟擎?zhèn)帶。該城鎮(zhèn)帶由張家港、常熟、太倉3市城區(qū)及沿江各鎮(zhèn)組成,是江蘇省沿江產(chǎn)業(yè)帶的重要組成部分[6]。蘇州市域城鎮(zhèn)空間結構圖如圖1所示。

圖1 蘇州市域城鎮(zhèn)空間結構圖

結合蘇州城市規(guī)模和空間分布,蘇州市正在向多組團式結構轉變,市域軌道交通可為由單中心城市向多組團式城市轉變提供強有力的交通支撐。蘇州市市域線在蘇州城區(qū)應以“放射狀”半徑線布局形式為主,由若干穿過市中心的直徑線或從市中心發(fā)出的放射線構成。其中東西向市域線路可結合城市軌道交通預留的快速軌道交通通道統(tǒng)籌考慮形成貫穿布局。

3.2 “線”的分析——交通走廊分析

“線”的研究就是根據(jù)城市道路網(wǎng)布局、道路交通量分布及城市主要客流集散點分布特征,尋找城市主客流方向和主要交通走廊,并將城市內(nèi)大客流集散點連接起來,最終確定軌道交通線網(wǎng)構架和線路基本走向[7]。

從蘇州市域現(xiàn)狀出行空間分布形態(tài)上講,呈現(xiàn)以蘇州古城區(qū)為中心的放射式空間分布形態(tài),主城—吳江、主城—昆山—太倉城區(qū)—太倉港區(qū)、主城—張家港城區(qū)—張家港港區(qū)、主城—常熟城區(qū)—常熟港區(qū)等方向形成骨干公交出行的主要方向。伴隨主城區(qū)周圍城鎮(zhèn)的規(guī)劃開發(fā)建設及城市空間結構的形成,未來市域客流方向基本沿“兩軸一帶”分布；出行分布呈現(xiàn)明顯的“一縱三橫”主軸狀,形成以高新區(qū)—古城區(qū)—工業(yè)園區(qū)—昆山城區(qū)—太倉城區(qū)—太倉港區(qū)為東西向分布主走廊,張家港(常熟)—相城區(qū)—古城區(qū)—吳江松陵城區(qū)—吳江盛澤城區(qū)為南北向分布主走廊；同時,形成太湖—同里—周莊—淀山湖片區(qū)的旅游交通走廊,以及主城區(qū)—張浦—花橋—上海方向的融合發(fā)展走廊。

3.3 “點”的分析——服務對象甄選

圖2為蘇州市域主要功能節(jié)點分布圖。作為市域客運的骨干系統(tǒng),市域軌道交通必須要串聯(lián)城市大型客流集散點,同時需要分析這些客流集散點的規(guī)模等級、建設順序、相關關系和可能的變化,并以此作為規(guī)劃線網(wǎng)構架的基點和軌道交通換乘樞紐布局、車站設置的主要依據(jù)[8]。典型的客流集散點根據(jù)客流性質(zhì)可分為:

圖2 蘇州市域主要功能節(jié)點分布示意圖

(1) 城市各級組團中心,包括常熟、太倉、張家港、昆山、吳江、蘇州高新區(qū)、蘇州工業(yè)園區(qū)等外圍組團核心區(qū)。

(2) 市域范圍主要城鎮(zhèn)節(jié)點,包括渭塘、辛莊、沙家浜、海虞、汾湖、同里、周莊等外圍主要中小城鎮(zhèn)節(jié)點。

(3) 主要交通樞紐點,主要包括蘇州北站、張家港、常熟、太倉、昆山、吳江等外圍組團主要城際站及城市對外主要汽車站。

(4) 主要文化商業(yè)點,主要包括例如蘇州CBD(中央商務區(qū))等各組團主要的文化體育活動中心、大型商貿(mào)購物中心。

(5) 主要大型居民區(qū)和工業(yè)集中區(qū)。

3.4 市域軌道交通網(wǎng)絡構架方案

根據(jù)蘇州市域城鎮(zhèn)“一心兩軸一帶”布局特點,蘇州市域網(wǎng)基本形態(tài)應以蘇州城區(qū)為中心,形成放射狀線網(wǎng)布局為宜,重點突出蘇州城區(qū)的市域核心地位,強化外圍城鎮(zhèn)與蘇州主城的直接聯(lián)系。綜合以上“點、線、面”的分析,在蘇州市域范圍主要布置“一橫一縱(含支線)”兩條市域軌道交通主軸線;在此基礎上加密蘇州南翼旅游走廊市域軌道交通線,并與上海溝通;在滬寧通道南側城鎮(zhèn)走廊內(nèi),加密一條溝通蘇州城區(qū)與張浦、花橋聯(lián)系的市域軌道交通線?？傮w規(guī)劃形成“一縱三橫”市域軌道交通網(wǎng)絡構架方案,如圖3所示。

圖3 蘇州市市域軌道網(wǎng)絡構架方案示意圖

4 線網(wǎng)推薦方案

4.1 既有規(guī)劃方案評價

(1) 《蘇州城市綜合交通規(guī)劃(2007—2020年)》推薦方案(見圖4)。本規(guī)劃形成3條市域線,分別為市域S1線、市域S2B線、無錫碩放機場線。市域S1線:線路起自工業(yè)園區(qū)唯亭,經(jīng)昆山、太倉,與上海軌道交通線銜接;支線轉向東南經(jīng)花橋與上海軌道交通線銜接。市域S2B:線路起自吳江,向東經(jīng)同里、周莊、錦溪、淀山湖等鎮(zhèn),與上海軌道交通線銜接。無錫碩放機場專線:線路從滬寧城際軌道交通蘇州新區(qū)站出發(fā),向西一直連接到無錫碩放機場,向東連接市區(qū)軌道交通3號線。

圖4 《蘇州市綜合交通規(guī)劃(2007—2020年)》市域軌道線網(wǎng)方案

(2) 索菲圖公司提出的《蘇州市軌道線網(wǎng)規(guī)劃(2009年)》推薦方案(見圖5)。本規(guī)劃對于市域線網(wǎng)的布局與綜合交通規(guī)劃基本一致,不同點僅在于取消了由新區(qū)城際站引出至無錫碩放機場的機場專線。

圖5 《蘇州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃(2009年)》(索菲圖)中市域線布局

(3) 規(guī)劃方案評價。圖4及圖5所示的蘇州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中市域線的布局存在以下問題:①市域線未能直接聯(lián)系規(guī)劃區(qū)內(nèi)具備區(qū)域服務職能的節(jié)點。既有規(guī)劃中市域線均截止于城市外圍地區(qū)的城際站,而城區(qū)范圍大量具備區(qū)域服務職能的節(jié)點,諸如區(qū)域商務中心區(qū)、會展中心、高鐵站、市級行政中心等均需要通過換乘其他交通方式后才能抵達,極大降低了市域線對客流的吸引力。②向重點聯(lián)系方向的市域線的線路數(shù)量有待考量。既有方案中,向城市主導發(fā)展方向(昆山方向)只有一條線路,南北市域發(fā)展次軸無任何線路支撐,在索菲圖的方案中向無錫方向的市域線亦被取消。線路數(shù)量不足,將難以保障市域線的服務能力和水平與未來都市區(qū)進一步連綿發(fā)展的需求相吻合。

4.2 推薦方案

建議根據(jù)線網(wǎng)構架方案對線網(wǎng)進行優(yōu)化。由于城市規(guī)劃中曾預留東西向快速通道條件,建議溝通高新區(qū)、城區(qū)、工業(yè)園區(qū)、昆山、太倉的東西向市域線在城區(qū)段采用貫通市區(qū)布局形式。南北向聯(lián)系市域線,主要是快速溝通張家港北站、城區(qū)、塘橋、鳳凰等組團,常熟港區(qū)新城、城區(qū)、沙家浜、辛莊,以及蘇州相城區(qū)、高鐵站、城區(qū)、吳江區(qū)及吳江南翼。由于蘇州城區(qū)南北向通道走廊有限,且張家港、常熟等北部地區(qū)與吳江之間的客流需求相對偏低,建議南北向軸線通道線路在蘇州城區(qū)采用非直接貫通方案,優(yōu)化形成以蘇州市區(qū)為中心的3條放射線路。結合蘇州市域范圍各城區(qū)及外圍主要道路通道情況,以及其他交通規(guī)劃和建設情況,推薦形成以蘇州市為中心6條線路組成的放射狀蘇州市市域軌道交通線網(wǎng)方案,線網(wǎng)總規(guī)模357.5 km(如表2、圖6所示)。

表2 蘇州市市域軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案特征表

圖6 蘇州市市域軌道交通線網(wǎng)推薦方案示意圖

在以上線路所形成的市域軌道交通網(wǎng)基礎上,為了更好地服務市域城鎮(zhèn)空間布局,長遠考慮在沿江通道內(nèi)以及蘇州東部預留一條覆蓋和串聯(lián)張家港、常熟、太倉、昆山的市域軌道交通半環(huán)線,形成蘇州城區(qū)外圍組團間聯(lián)系線路,強化組團間聯(lián)系;在太倉境內(nèi),預留市域軌道交通網(wǎng)與上海城市軌道交通的2條對接線路:經(jīng)瀏河與上海軌道交通1號線或者7號線銜接,過太倉科教新城與上海軌道交通11號線銜接。

5 結語

隨著蘇州市城市規(guī)模的進一步擴大,尤其是組團型城市構架的形成,市域交通需求進一步增長,市域軌道交通建設的必要性和迫切性日益顯現(xiàn)。本文提出按交通需求和服務范圍兩種方法測算蘇州市域軌道交通線網(wǎng)規(guī)模,根據(jù)蘇州市城鎮(zhèn)布局和空間結構形態(tài)構筑線網(wǎng)基本構架,提出較為合理的軌道交通線網(wǎng)方案。蘇州市軌道交通推薦線網(wǎng)方案由6條市域軌道交通線路組成,線路總長357.5 km。蘇州市市域軌道交通線網(wǎng)作為蘇州市市域交通的骨干運輸方式,將促進蘇州城鄉(xiāng)一體化和市域城鎮(zhèn)空間結構的形成,提升區(qū)位競爭優(yōu)勢。

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Suburban Rail Transit Network Planning in Suzhou Municipal Region

JIANG Wen

The suburban rail transit in Suzhou municipal region is a rapid transit system between regional rail and urban rail transit systems, providing quick contact service for the domain-wide peripheral groups, important urban and town centers. It adapts the “multi-center,multi-group” spatial structure development of Suzhou City.Combined with the characteristics of Suzhou urban development,the goal of constructing a suburban rail transit network is proposed, and a reasonable scale of suburban rail transit network is comprehensively calculated from aspects of traffic demands and service areas. Finally, by using the representative “point-line-surface” factor analysis method,the basic framework of suburban rail transit network and a reasonable planning for Suzhou City are recommended.

Suzhou City; suburban rail transit; network planning

U 212.1

10.16037/j.1007-869x.2017.05.004

2016-01-13)