上海市現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)發(fā)展策略研究

李東屹

(上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院,200040,上海∥工程師)

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上海市現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)發(fā)展策略研究

李東屹

(上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院,200040,上?！喂こ處?

現(xiàn)代有軌電車是一種舒適度高、低碳環(huán)保的中運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)。通過對其特征研究和發(fā)展必要性分析,提出其在上海市的發(fā)展策略及發(fā)展規(guī)模,以彌補(bǔ)本市公共交通結(jié)構(gòu)缺失,引導(dǎo)新城地區(qū)發(fā)展,提升其在公共交通出行結(jié)構(gòu)中的比例。

現(xiàn)代有軌電車; 系統(tǒng)特征; 發(fā)展策略

Author′s address Shanghai Urban Planning and Design Research Institute,200040,Shanghai,China

有軌電車是20世紀(jì)初在歐美國家率先發(fā)展的一種地面型、混合路權(quán)的小運(yùn)量機(jī)動(dòng)化公交系統(tǒng)。在世界范圍內(nèi),有軌電車的發(fā)展經(jīng)歷了從起步與興盛階段(1880—1930年)、衰減階段(1930—1990年)和復(fù)興階段(1990年至今)。目前,隨著有軌電車技術(shù)不斷發(fā)展與成熟,法國、西班牙、德國、意大利、荷蘭、澳大利亞、突尼斯、愛爾蘭、以色列等國家近50個(gè)城市已經(jīng)或即將投入運(yùn)營各種設(shè)計(jì)現(xiàn)代、外觀時(shí)尚的有軌電車。

上海是我國最早擁有有軌電車的城市之一,具有良好的歷史和發(fā)展基礎(chǔ)。1908年1月21日,上海誕生了第一條有軌電車,在愛文義路(今北京西路)上試運(yùn)行。直到20世紀(jì)60年代,由于設(shè)施老舊、鋼軌對路面影響較大等原因,中心城區(qū)有軌電車線路被陸續(xù)拆除。近年來,隨著現(xiàn)代有軌電車在國內(nèi)的逐步發(fā)展,本市也作了較多嘗試,如已建成的張江有軌電車、在建的松江新城有軌電車一期等項(xiàng)目[1]。本文通過現(xiàn)代有軌電車發(fā)展的適應(yīng)性和必要性分析,提出上海市現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的發(fā)展策略,為國內(nèi)現(xiàn)代有軌電車發(fā)展提供借鑒經(jīng)驗(yàn)。

1 特征及優(yōu)勢

1.1 特征

現(xiàn)代有軌電車是指以城市道路為基礎(chǔ),主要在地面敷設(shè)軌道,采用電力牽引的低地板有軌電車,以部分獨(dú)立或完全共享路權(quán)形式、人工駕駛、信號(hào)優(yōu)先控制方式運(yùn)行,輸送能力介于傳統(tǒng)公交汽車及輕軌之間的中運(yùn)量城市地面快速公交系統(tǒng)。與舊式有軌電車相比,現(xiàn)代有軌電車具有以下特點(diǎn):

(1) 運(yùn)能較大。列車載客量150～300人左右,為傳統(tǒng)有軌電車的1.5～3.0倍。單向設(shè)計(jì)運(yùn)能一般可達(dá)到5 000～8 000萬人次/h。如果將兩列列車串聯(lián)起來,單向客運(yùn)能力可達(dá)10 000～12 000萬人次/h。

(2) 速度高。傳統(tǒng)有軌電車最高設(shè)計(jì)速度一般為30 km/h,實(shí)際運(yùn)行速度為10 km/h 左右。而現(xiàn)代有軌電車的設(shè)計(jì)速度可達(dá) 70～80 km/h,在城市中心地區(qū)的運(yùn)行速度一般為20 km/h左右,在郊區(qū)的運(yùn)行速度可達(dá)30 km/h。如果在城際鐵路上運(yùn)行,運(yùn)行速度則可達(dá)到70 km/h。

(3) 彈性靈活。車輛采取模塊化設(shè)計(jì),可較快增加列車車廂,運(yùn)能具有較大彈性空間。除了采用傳統(tǒng)架空線供電外,在部分景觀、空間限制區(qū)段,也可采用蓄電池供電或地面第三軌供電等多種供電制式。

1.2 優(yōu)勢

與其他中運(yùn)量公交方式相比較,現(xiàn)代有軌電車具有網(wǎng)絡(luò)化能力強(qiáng)、節(jié)省投資、安全性好、運(yùn)營維護(hù)成本低、節(jié)能環(huán)保、環(huán)境適應(yīng)性較強(qiáng)等優(yōu)勢(見表1)。

表1 現(xiàn)代有軌電車與其他中運(yùn)量交通方式比較

2 發(fā)展必要性

2.1 發(fā)展需求

上海市目前常住人口規(guī)模為2 400萬人,交通出行總量為5 500萬人次/d,其中公共交通出行量為1 300萬人次/d。目前這24%的公交出行量由軌道交通和以道路公交為主體的公共交通系統(tǒng)共同承擔(dān)。

但從出行比例來看,全市公共交通方式比例增長幅度不大,從2004年的18.5%增至2014年的20.7%[2]。從公交系統(tǒng)內(nèi)部分擔(dān)占比來看,軌道交通的骨干作用凸顯,10年間所占公交客運(yùn)量的比例從14%增長至51%,而道路公交所占比例逐漸降低,從82%降低到48%,見表2所示。公共交通系統(tǒng)內(nèi)部這種此消彼長的“對沖效應(yīng)”也制約了公交整體分擔(dān)比例的提高。

表2 上海市公共交通客運(yùn)結(jié)構(gòu)變化 %

現(xiàn)狀公共交通吸引力難以提高的原因是多方面的,其中最重要的原因之一是現(xiàn)有公交結(jié)構(gòu)依賴以軌道交通為主的大運(yùn)量公共交通和以道路公交為主的低運(yùn)量公交,其間缺乏中等運(yùn)量公交方式作為銜接和過渡。在這一背景下,現(xiàn)代有軌電車以其先進(jìn)的技術(shù)特性和較強(qiáng)的環(huán)境適應(yīng)性成為中等運(yùn)量交通模式的首選。

2.2 必要性

(1) 是中心城人口疏解和緩解城市交通資源緊張的重要途徑。根據(jù)預(yù)測,至2020年上海市中心城內(nèi)部交通出行較現(xiàn)狀約增加20%,進(jìn)出中心城日均出行量較現(xiàn)狀約增加70%,郊區(qū)內(nèi)部出行量較現(xiàn)狀約增長1.8倍。從交通出行發(fā)展趨勢來看,未來應(yīng)著重提高市郊地區(qū)的公共交通設(shè)施供給。而現(xiàn)代有軌電車可通過接駁城市軌道交通,擴(kuò)大公共交通覆蓋面,起到增加城市總體交通容量、引導(dǎo)中心城人口向郊區(qū)疏解的作用[3]。

(2) 是引導(dǎo)城市重點(diǎn)地區(qū)發(fā)展和空間布局優(yōu)化的保障措施。城市重點(diǎn)地區(qū)的發(fā)展,是上海可持續(xù)發(fā)展的重要源泉。在重點(diǎn)地區(qū)提供高效、優(yōu)質(zhì)的公共交通配套服務(wù),對于引導(dǎo)和支持地區(qū)發(fā)展,優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu),建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)具有重要意義。

(3) 是實(shí)施公交優(yōu)先戰(zhàn)略,建立現(xiàn)代綜合交通體系的具體體現(xiàn)。上海市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略通過構(gòu)建以大運(yùn)量城市軌道交通為核心,以包括現(xiàn)代有軌電車在內(nèi)的中運(yùn)量公共交通為補(bǔ)充的骨干公共交通系統(tǒng),形成等級(jí)體系完善、功能結(jié)構(gòu)清晰、空間分布合理的綜合交通框架;并在城市內(nèi)部形成若干換乘樞紐,逐步建設(shè)形成綜合性、立體化、網(wǎng)絡(luò)型的城市綜合交通換乘體系。現(xiàn)代有軌電車對于構(gòu)建多層次的公共交通體系,提高交通效率,提升公共交通整體服務(wù)水平具有重要作用[1]。

3 發(fā)展策略

3.1 中心城

在中心城地區(qū),現(xiàn)代有軌電車重在提升公共交通服務(wù)品質(zhì)。在軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的大背景下,結(jié)合道路公交客流走廊及濱江、濱河、風(fēng)貌區(qū)等中心城重點(diǎn)地區(qū)合理發(fā)展現(xiàn)代有軌電車,整合道路公交資源,提升中心城公共交通服務(wù)品質(zhì),分擔(dān)軌道交通壓力。

3.1.1 與歷史風(fēng)貌保護(hù)區(qū)規(guī)劃相結(jié)合

目前上海有44片歷史文化風(fēng)貌區(qū)(共14 km2)、144條中心城風(fēng)貌保護(hù)道路。在建筑密集、道路空間狹窄的老城風(fēng)貌區(qū)中,有軌電車可充分發(fā)揮選線靈活優(yōu)勢,可在不改變原有傳統(tǒng)街道尺度的前提下構(gòu)建高品質(zhì)公共交通系統(tǒng)。同時(shí)根據(jù)區(qū)域環(huán)境特點(diǎn),有軌電車車輛設(shè)計(jì)可靈活選擇復(fù)古式或現(xiàn)代式,以歷史風(fēng)貌區(qū)為背景,呼應(yīng)城市歷史建筑,更是一種城市歷史文化的傳承,可將上世紀(jì)的傳統(tǒng)電車再一次帶到人們面前。

3.1.2 與濱水地區(qū)規(guī)劃相結(jié)合

上海中心城核心區(qū)濱水地區(qū)是中心城的重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)。伴隨著濱水空間與城市空間的日益融合,未來城市濱水地區(qū)的功能趨于多元化,表現(xiàn)為商業(yè)辦公、生態(tài)景觀、休閑文化和旅游等多重功能的有機(jī)融合。黃浦江和蘇州河沿線具有良好的景觀和歷史文化積淀,都市產(chǎn)業(yè)、公共城市功能密集,但軌道交通由于越江跨河地下施工的原因,較難到達(dá)第一岸線。為此,可在楊浦濱江、徐匯濱江、浦東世博會(huì)地區(qū)、普陀蘇州河濱河等區(qū)域規(guī)劃有軌電車線路。

3.2 中心城周邊地區(qū)

中心城周邊地區(qū)近年來逐步形成了以區(qū)域行政中心為核心的組團(tuán)式建設(shè)帶。其中,浦西地區(qū)是城市人口持續(xù)膨脹、城市建設(shè)范圍持續(xù)連綿擴(kuò)張形成的“近郊地帶”,以相對獨(dú)立的規(guī)模型居住組團(tuán)、產(chǎn)業(yè)組團(tuán)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)組團(tuán)為主,發(fā)展較成熟。浦東地區(qū)是未來上海城市發(fā)展?jié)摿Φ闹饕诰虻?由于地區(qū)東部臨海、距離中心城區(qū)較遠(yuǎn)、空間尺度較大,地區(qū)對中心城的依賴性與聯(lián)系性低于浦西地區(qū)?？傮w來看,由于緊鄰高度集聚的中心城區(qū),地區(qū)具有顯著的向心性出行特征。因此,地區(qū)出入性交通比例明顯偏高,并以中心城為主要吸引方向[4]。

現(xiàn)代有軌電車在中心城周邊地區(qū)的發(fā)展重在補(bǔ)強(qiáng)公共交通服務(wù)。一方面,在軌道交通運(yùn)能充足的地區(qū),現(xiàn)代有軌電車作為軌道交通在中心城周邊地區(qū)的延伸,提高軌道交通的運(yùn)營效率;在軌道交通運(yùn)能不足的地區(qū),可分流軌道交通客流壓力,解決居住組團(tuán)、重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)向心交通供需矛盾突出的問題。另一方面,通過現(xiàn)代有軌電車引導(dǎo)就業(yè)崗位居住地的選擇,服務(wù)居住組團(tuán)至重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)的切向交通需求,減少向心交通的壓力。在重點(diǎn)地區(qū)發(fā)展現(xiàn)代有軌電車也可以作為地區(qū)內(nèi)客運(yùn)骨干系統(tǒng),補(bǔ)充既有規(guī)劃中軌道交通服務(wù)的不足[5]。

3.3 新城地區(qū)

在新城地區(qū),現(xiàn)代有軌電車將重構(gòu)地區(qū)公共交通供給模式,成為新城公共交通骨干[6]?，F(xiàn)代有軌電車在郊區(qū)主要服務(wù)新城內(nèi)部、新城與周邊產(chǎn)業(yè)區(qū)和重點(diǎn)市鎮(zhèn)的聯(lián)系,形成區(qū)域性的骨干公共交通系統(tǒng),提升市郊地區(qū)公共交通整體服務(wù)水平和出行比重。現(xiàn)代有軌電車通過與城市軌道交通、市郊鐵路等交通系統(tǒng)的合理銜接,兼顧交通接駁和延伸服務(wù)的功能,形成區(qū)域公交的有機(jī)整體。

4 規(guī)模與布局方案

4.1 規(guī)?？锼?/p>

根據(jù)全市遠(yuǎn)景年人口規(guī)劃,結(jié)合區(qū)域交通出行特征和出行結(jié)構(gòu),從交通需求的角度對現(xiàn)代有軌電車的未來發(fā)展規(guī)模進(jìn)行預(yù)測。有軌電車規(guī)模預(yù)測的前提為:

(1) 遠(yuǎn)景年中心城地區(qū)公交出行(全方式)占比達(dá)40%,中心城周邊地區(qū)為30%,郊區(qū)新城為25%。

(2) 遠(yuǎn)景年中心城及周邊地區(qū)現(xiàn)代有軌電車作為城市軌道交通系統(tǒng)的補(bǔ)充,現(xiàn)代有軌電車的公交占比為5%～10%,中心城周邊地區(qū)現(xiàn)代有軌電車的公交占比為10%～15%;遠(yuǎn)景年現(xiàn)代有軌電車作為郊區(qū)新城的骨干公交系統(tǒng),其公交占比為50%。

以此推算,中心城地區(qū)有軌電車網(wǎng)絡(luò)預(yù)測規(guī)模將達(dá)到125～188 km;中心城周邊地區(qū)將達(dá)到108～112 km;新城地區(qū)中，松江新城將達(dá)到49～66 km[7],嘉定新城將達(dá)到56～74 km,南橋新城將達(dá)到34～45 km,具體如表3所示。

表3 上海市現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)絡(luò)規(guī)模匡算表

4.2 方案設(shè)想

根據(jù)中心城及周邊地區(qū)規(guī)劃、公交客流走廊和軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃,規(guī)劃設(shè)想在中心城及周邊地區(qū)布設(shè)20條現(xiàn)代有軌電車通道,總里程約260 km(如圖1所示)。

圖1 上海市中心城及周邊地區(qū)現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)絡(luò)布局方案設(shè)想

5 結(jié)語

在諸如上海等特大城市發(fā)展現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng),應(yīng)在軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的基礎(chǔ)上,結(jié)合不同區(qū)域的發(fā)展條件、交通需求,分區(qū)域進(jìn)行規(guī)劃。在進(jìn)行模式選擇時(shí),應(yīng)重點(diǎn)考慮客流與交通效率,從投入產(chǎn)出比的角度出發(fā),以投資、道路資源占用、客流、交通效率、運(yùn)營效益作為判斷指標(biāo),探索適合各個(gè)區(qū)域交通發(fā)展的現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)模式,確?，F(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)得到順利發(fā)展并取得良好效果。

[1] 張安峰,李東屹,馬士江.上海市現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)規(guī)劃研究[R].上海:上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院,2013.

[2] 張安峰.上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃實(shí)施評(píng)估[J].城市軌道交通研究,2015(6):4.

[3] 張奇云,王樹盛.交通擁堵的幾個(gè)規(guī)劃致因與規(guī)劃范式檢討[J].上海城市規(guī)劃,2015(4):113-116.

[4] 陳小鴻,葉建紅.上?？瓦\(yùn)交通發(fā)展模式與策略——基于區(qū)域差異的選擇[J].上海城市規(guī)劃,2015(6):32-38.

[5] 許志榕.上海市職住關(guān)系和通勤特征分析研究[J].上海城市規(guī)劃,2016(2):114-121.

[6] 周翔.上海新城發(fā)展的交通預(yù)判及綜合交通規(guī)劃戰(zhàn)略研究[R].上海:上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院,2012.

[7] 張安峰,李東屹,馬士江.上海市有軌電車系統(tǒng)布局規(guī)劃研究[J].上海城市規(guī)劃,2014(2):24.

Research on the Development Strategy of Modern Tram System in Shanghai

LI Dongyi

Modern tram is a medium volume urban rail transis system featuring high comfort, and low-carbon environmental protection. In this paper, through research on the characteristics and the development prospect, a development strategy and the scale of modern tram construction in Shanghai are proposed. The purpose of the paper is to make up for the deficiency in current urban public transport structure, guide the development of new urban areas and increase the proportion of public transport in citizen travel structure.

modern tram; system features; development strategy

U 491.1∶U 482.1

10.16037/j.1007-869x.2017.05.003

2016-06-24)