東京軌道交通系統(tǒng)解析

■ 華 智 鐘瑩瑩

國際交流

東京軌道交通系統(tǒng)解析

■ 華 智 鐘瑩瑩

東京按照經濟聯系緊密程度可分為三個圈層，從大至小依次為東京都市圈，東京都和東京城。東京都市圈包括東京都、埼玉、千葉、神奈川縣和茨城縣南部，面積16793km2，總人口 3760 萬，人口密度 2239 人 /km2。東京都是都市圈的核心，包括特別區(qū)（區(qū)部）和多摩部，面積2188km2，總人口 1364 萬，人口密度 6237 人 /km2。東京城是東京都的中心，包括 23 個特別區(qū)，面積 622km2，總人口895 萬，人口密度 14389 人 /km2。

東京空間范圍

圖1 東京都市區(qū)區(qū)位和界限圖

線網規(guī)模和結構

結合東京都市圈的空間結構特點，以東京火車站為圓心，按照 15km、30km、50km、70km 半徑，構建 4 個圈層，分別為中心圈（東京城）、郊 1圈、郊 2圈、郊 3圈（分別對應近郊區(qū)、遠郊區(qū)、市外影響區(qū)范圍）。70km 圈內軌道交通線網總長度為 3123km。分布情況為從中心圈到郊區(qū)圈層先呈下降趨勢，在郊2圈層上升后再呈下降趨勢。其中，中心圈層的軌道交通線網長度為 756km，占總的線網長度的 24.2%，JR、私鐵、公私合營鐵路、地鐵的規(guī)模長度分別為 179km、235km、52km、290km。郊區(qū)圈層的軌道交通線網長度為 2368km，占總線網長度的 75.8%，JR、私鐵、公私合營鐵路、地鐵的規(guī)模長度分別為1130km、993km、178km、66km。東京軌道線網總體特征：從結構方面看，呈多環(huán)+放射狀，軌道交通在郊區(qū)圈層內放射線多，各圈層射線均大于 25條，為都市圈徑向出行提供了保障；利用一定的切向線路將放射線與環(huán)向線路進行局部的聯絡，以增強線網的連通性；線網密度從中心區(qū)向外依次降低，中心區(qū)、郊1圈、郊2圈、郊3圈的線網密度分別為 ：1.25km/km2、0.46km/km2、0.24km/km2、0.11km/km2；郊區(qū)主要采用 JR 和私鐵兩種運營主體提供軌道交通出行服務。

圖2 東京軌道交通網絡示意圖

交通客流特征

東京都市圈沿軌道交通線路及車站周邊高密度的土地利用導致巨大的軌道交通客運量。東京 70km 圈內的軌道交通出行量為 2372 萬人次 /d，占機動方式出行量的 51.2%。從徑向出行分析：由于東京都市圈大量的工作崗位集中在東京城，郊區(qū)與市中心間產生了大量的通勤、商務需求，郊區(qū)圈層與中心圈之間機動方式出行量為 1056 萬人次 /d，占 70km圈內總機動方式出行量的 21.9%，其中軌道交通分擔率為88.1%。郊區(qū)圈層 86%的片區(qū)與中心圈之間的軌道交通出行分擔率大于 80%。郊區(qū)圈與中心圈之間，即徑向出行采用軌道交通的需求比較大，且隨著圈層的外移，分擔率總體呈先上升再下降趨勢，出行需求的變化趨勢與軌道交通規(guī)模的變化趨勢相符合。從周向出行分析：近郊的周向出行需求高，且郊區(qū)各圈層的周向出行需求中相鄰片區(qū)的軌道交通量比對角片區(qū)大，而軌道交通分擔率則相反。隨著圈層向外，周向軌道交通出行呈下降趨勢，與軌道交通周向供給相符合。從過境出行分析：長距離的過境機動方式出行量較小，但較遠片區(qū)間如存在軌道交通設施，則采用軌道交通出行的比例大。

軌道系統(tǒng)與城市空間結構互動關系

東京軌道交通肇始于馬車鐵道，迄今已有 134 年歷史。在軌道交通逐步發(fā)展的過程中，東京的城市空間形態(tài)也呈現了與之良性互動的 4 個階段。第一階段（1897 年前），軌道交通線網密度很低，東京的城市化地區(qū)集中在山手線以內的區(qū)域。第二階段（1900～1920 年），東京各地開始修建連接市中心與周邊地區(qū)的軌道交通，電車出現并迅速發(fā)展普及，軌道交通將上野、新宿、品川、東京、中野連接起來，并在東京站與中央線連接，城市得到了極大發(fā)展。與此同時，在當時的山手線與東京市郊之間開始修建私鐵。這些私鐵將城市中心與郊區(qū)緊密聯系，整個城市圈不斷向外擴展。第三階段（1921～1950 年），軌道干線網絡基本完成，連接郊區(qū)和市區(qū)的支線網絡也得到了很大發(fā)展，山手線以外區(qū)域開始顯現城市化布局。第四階段（1955 年至今），這一階段城市空間一直在拓展，城市用地一直在蔓延，人口與工業(yè)發(fā)展越來越集中在軌道交通沿線。東京軌道交通系統(tǒng)與城市空間結構呈現良性互動關系。一方面，軌道交通系統(tǒng)引導城市空間形態(tài)的發(fā)展，東京都市圈的形成是在軌道交通系統(tǒng)的引導下發(fā)展起來的。東京郊區(qū)的居民區(qū)沿著輻射狀城市軌道分布，并在城市軌道交通樞紐產生城市次中心；另一方面，城市空間結構的形成促進軌道交通系統(tǒng)發(fā)展和改善。城市人口空間分布是影響軌道交通系統(tǒng)建設的重要因素。東京高強度的用地開發(fā)，集聚了大量的人口，成為潛在的軌道交通用戶，從而支撐了軌道交通的運營。

軌道站點的多功能復合

東京在城市規(guī)劃建設過程中，以軌道站點為核心，通過便捷、立體的交通聯系，將站點與其周邊一定范圍內的區(qū)域融合、成片、整體開發(fā)。從規(guī)劃布局看，中心城及新城圍繞站點及其周邊進行緊湊、高強度開發(fā)，逐步形成集交通樞紐、商業(yè)服務、居住、文化交流、娛樂休閑于一體的各級城市中心，并在景觀上成為重要的地標。從交通組織看，軌道站點特別是大型換乘樞紐，匯聚多條軌道交通線路，盡可能在站點內部解決人流集散問題。而不像國內通過站前廣場進行人流集散。從內部功能看，軌道站點都是多種功能高度復合的綜合性建筑體。軌道站點等級從低到高，配置的功能越來越多，服務半徑也從社區(qū)級、城市級到區(qū)域級越來越大，大型樞紐還包含了購物中心、大劇場、博物館等城市級項目。功能高度復合的軌道站可以帶來大量的人流，為周邊區(qū)域的繁榮創(chuàng)造了條件，同時發(fā)達的公共交通又提高了區(qū)域的可達性。從地下空間開發(fā)看，盡量圍繞軌道站點構建一體化地下空間網絡，立體化連接設計公共地下空間和沿街建筑物及廣場，盡可能將自然光引入地下，提升地下空間整體品質。

東京軌道交通發(fā)展經驗

東京軌道交通的發(fā)展，有以下四點經驗：

1．軌道交通是發(fā)展資源。東京發(fā)展城市軌道交通的最終目的是合理塑造城市形態(tài)，通過在城市及其影響區(qū)內科學配置各類資源，達到城市可持續(xù)發(fā)展的目的。

2．軌道交通需要長期發(fā)展。東京軌道交通已有百年發(fā)展歷史，東京的城市空間拓展、公共中心建設、用地開發(fā)、綜合交通體系構建，都與軌道交通互動演變，逐步形成以軌道交通為骨架的復雜開放系統(tǒng)。

3．軌道交通規(guī)劃要面向區(qū)域。東京軌道交通系統(tǒng)包括了 JR 鐵路、私人鐵路、地鐵、單軌鐵路和 AGT（自動導引運輸）等軌道系統(tǒng)，在都市圈不同的空間區(qū)域中，根據土地開發(fā)強度、經濟社會聯系程度，布置不同類型軌道交通系統(tǒng)。這些軌道交通系統(tǒng)緊密銜接，互相配合，發(fā)揮著軌道交通網絡的綜合效益。

4．軌道站點具有多功能性。東京在城市規(guī)劃建設過程中，圍繞軌道交通站點形成集交通樞紐、商業(yè)商務、娛樂休閑、生活服務于一體的城市中心，在多條軌道線路交匯的大型軌道交通樞紐，還會逐步發(fā)展為城市的副中心。