從“中國安全飛機(jī)眾籌項(xiàng)目”說起

徐勇凌

2017年3月8日，是馬航MEI-370失聯(lián)3周年紀(jì)念，馬來西亞首都吉隆坡在當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月4日舉行了紀(jì)念活動(dòng)，馬來西亞交通部長、當(dāng)?shù)孛癖娂笆?lián)客機(jī)乘客家屬參加了這次活動(dòng)。3年的時(shí)間過去了，國際組織的大規(guī)?？罩信c海上搜尋業(yè)已告一段落，但人們對(duì)這一慘痛事故的追憶并沒有淡去。3年來幾千批次的空中與海上搜尋一無所獲，而近兩年來被人們陸續(xù)發(fā)現(xiàn)的，散落在莫桑比克灣，留尼旺島和毛里求斯島上的MH-370碎片，除了證明這架飛機(jī)確實(shí)墜落在南印度洋外，似乎依然無法揭示導(dǎo)致此次空難的真正原因。

人類民用航空已經(jīng)走過了百年歷史，飛行安全問題始終是纏繞在人們心頭揮之不去的追問——在航空工程、信息化技術(shù)及相關(guān)配套系統(tǒng)高度發(fā)達(dá)的今天，人們究竟有沒有能力最終解決民用航空飛行安全問題，特別是100座以上的大型民用飛機(jī)，一旦發(fā)生事故所造成的傷害與損失難以估量，我們能否找到一條新的路徑最終挽救空難中旅客寶貴的生命。

一、問題的提出

“飛機(jī)是現(xiàn)有人類交通工具中最安全的工具之一?！毕襁@樣統(tǒng)計(jì)學(xué)意義上的結(jié)論，并不能令我們滿意。

航空飛行事故與汽車、火車、船舶等交通工具突發(fā)的事故是完全不同的。在這些陸地或海上交通工具的事故中，絕大多數(shù)事故都是突然發(fā)生的。原因或許是秩序混亂、或許是突發(fā)機(jī)械故障，而更多的是人為操控失誤，突然的撞擊中駕駛者通常沒有時(shí)間做出判斷與決策。因此，在應(yīng)對(duì)此類交通安全問題時(shí)，更多的是對(duì)后來者進(jìn)行技術(shù)與規(guī)則的教育和熏陶。

民用航空事故則完全不同，飛行中突發(fā)的并不是直接的墜毀，而是由天氣突變、機(jī)械故障、人為操控失誤所導(dǎo)致的極度危機(jī)的飛行狀態(tài)，最終事故的發(fā)生與突發(fā)事件的時(shí)間延續(xù)短則幾秒、多則幾分鐘，有些事故中這樣的危險(xiǎn)境地會(huì)持續(xù)幾十分鐘甚至幾小時(shí)。在這樣的航空事故中，如果我們有一種可靠性較高的應(yīng)急工具，是有可能挽救旅客生命的。這就是航空工程人員與安全專家?guī)资陙砜嗫嗲笏鞯拇鸢浮Ａ钊诉z憾的是，這個(gè)答案至今沒有找到。

從技術(shù)上講，如果僅僅是解決危機(jī)狀態(tài)下旅客安全離機(jī)的問題并不困難，我們有太多的手段實(shí)現(xiàn)空中逃逸并安全返回地面。但是，民用航空空中逃逸問題比我們直觀想象得要復(fù)雜得多。它所帶來的技術(shù)邏輯、社會(huì)倫理、航空運(yùn)營管理、人機(jī)功效、經(jīng)濟(jì)效益等一系列紛亂如麻的邏輯悖論，讓無數(shù)探索者知難而退。最根本的問題是：逃逸與留在飛機(jī)上究竟哪個(gè)危險(xiǎn)性更大？這需要大量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來支撐。

一個(gè)幾十年都無法解決的技術(shù)難題，最近有人對(duì)此提出了挑戰(zhàn)。某網(wǎng)絡(luò)大V及其團(tuán)隊(duì)提出用網(wǎng)絡(luò)眾籌的方法，對(duì)此項(xiàng)技術(shù)進(jìn)行驗(yàn)證公關(guān)。這就是最近在網(wǎng)絡(luò)被人們熱炒的“安全飛機(jī)眾籌項(xiàng)目”。

眾籌一經(jīng)推出就在網(wǎng)絡(luò)引發(fā)軒然大波：航空領(lǐng)域業(yè)內(nèi)的一些專家對(duì)此持悲觀態(tài)度，一些熱心人則對(duì)此給予大力支持，而一些持懷疑態(tài)度的非專業(yè)人士則認(rèn)為這是一次炒作。筆者見到了眾籌發(fā)起人，較為深入地了解了他提出這一設(shè)想的理由，這迫使本人對(duì)該項(xiàng)技術(shù)的可行性進(jìn)行深入的探討。

首先，筆者對(duì)這一大膽的設(shè)想不預(yù)設(shè)觀點(diǎn)。正如著名文化學(xué)者一清所說，這是一個(gè)充滿夢(mèng)想的時(shí)代，依靠人類的智慧和力量沒有什么不可能攻克的難題。時(shí)光如果倒回到30年前，任何人都不會(huì)想到今天之中國會(huì)有縱橫30000千米的高鐵動(dòng)車交通線，關(guān)鍵是如何在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)超越前人的突破。著名輿論評(píng)論員劉仰先生提出了他的看法，他認(rèn)為傳統(tǒng)的、慣性思維的技術(shù)理念或許無法解決問題，人類需要打開思路，用一種全新的技術(shù)來實(shí)現(xiàn)航空安全難題的突破。

二、安全飛機(jī)設(shè)想——瘋狂還是理性

回顧人類航空百年歷史，所有的技術(shù)突破幾乎都是有那些瘋狂的冒險(xiǎn)家、幻想家實(shí)現(xiàn)的，當(dāng)正常思維的“智叟”們對(duì)幻想家的想法冷嘲熱諷之時(shí)，那些理想主義的瘋子們卻要用自己的血肉之軀搏一把。

據(jù)記載，明朝年間，中國人“萬戶”決定用生命去向飛行之夢(mèng)挑戰(zhàn)。他將自制的數(shù)十枚火箭捆綁在椅子上，自己手持兩個(gè)大風(fēng)箏坐在上面，讓人點(diǎn)燃火箭，試圖飛上天空?？上Щ鸺?，萬戶也為此付出了生命的代價(jià)。為了紀(jì)念這位為夢(mèng)想殉道的飛行者，國際天文學(xué)聯(lián)合會(huì)用他的名字為月球背面的一座環(huán)形山命名。

1910年年末，美國人尤金·伊利異想天開地從改裝過的“伯明翰”號(hào)巡洋艦上駕駛飛機(jī)起飛。第二年年初他又做出了更瘋狂的舉動(dòng)，駕機(jī)在裝甲巡洋艦“賓夕法尼亞”號(hào)臨時(shí)鋪設(shè)的甲板上強(qiáng)行著艦。尤金伊利的壯舉成為人類航母技術(shù)的敲門磚。僅僅幾年后的1918年，英國人建造了人類歷史上第一艘直通甲板航空母艦“百眼巨人”號(hào)，而第一艘真正的專業(yè)航母則是日本建造的“翔鳳”號(hào)。無獨(dú)有偶，1923年，美國陸軍飛行員史密斯上尉決定嘗試空中加油。經(jīng)過幾次失敗的努力，他改進(jìn)了空中加受油系統(tǒng)，用金屬鉤捕獲了飄浮在空中的加油管，實(shí)現(xiàn)了人類歷史上第一次空中加油。

夢(mèng)想的實(shí)現(xiàn)并非一蹴而就，從早期的航空郵運(yùn)到全球遠(yuǎn)程航空運(yùn)營人類付出了30年的努力，從尤金-伊利駕機(jī)著艦到第一場航母戰(zhàn)爭也是經(jīng)歷了30年。但是如果沒有那些勇敢的探索者，如果人類永遠(yuǎn)沉迷于“理所當(dāng)然”，人類近代科技怎么可能有如此飛速的發(fā)展。筆者認(rèn)為安全飛機(jī)項(xiàng)目也是如此，或許按照現(xiàn)有技術(shù)條件和工程思維，該項(xiàng)目的技術(shù)路徑尚不清晰，但幾十億航空旅客對(duì)于安全的需求確是實(shí)實(shí)在在的現(xiàn)實(shí)，有需求就有發(fā)展的動(dòng)力，也必然會(huì)有運(yùn)用前景，所以筆者認(rèn)為看似“瘋狂”的安全飛機(jī)項(xiàng)目在理性層面是站得住腳的。

三、民用航空的安全現(xiàn)狀

今天，當(dāng)我們大多數(shù)人享受著民用航空帶給我們的舒適、便捷、高效、安全的空中之旅，你或許不了解為了攻克飛行的死亡禁區(qū)，航空科學(xué)家們付出了多少艱苦的努力。

空氣動(dòng)力學(xué)方面的失速尾旋等失控現(xiàn)象，曾長時(shí)間困擾飛行者。當(dāng)人們了解了失速中氣流分離所引發(fā)的偏離失穩(wěn)的基本原理，當(dāng)人們從那些勇敢的尾旋試飛員的經(jīng)驗(yàn)中掌握預(yù)防與改出失速尾旋的方法，由失速尾旋引起的飛行事故迭出的現(xiàn)象才得到了根本遏制。類似的安全隱患還有包括：顫振等引發(fā)的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度問題，危險(xiǎn)天氣引起的雷擊、低氣象著陸、風(fēng)切變墜毀等突發(fā)災(zāi)難，機(jī)械故障引起的發(fā)動(dòng)機(jī)停車著火、單發(fā)著陸、無動(dòng)力迫降等弱動(dòng)力飛行問題，由飛行員技術(shù)失誤所引起的空間定向障礙、飛機(jī)失控、撞擊地面等技術(shù)事故，飛行管理層面的秩序換亂所引發(fā)的跑道沖突、空中危險(xiǎn)接近等重大空地相撞等。而由于心理失衡、犯罪恐怖行為等非技術(shù)因素所引發(fā)的突發(fā)事故，其事故原因的探尋更是令事故調(diào)查人員傷透腦筋。

在二戰(zhàn)結(jié)束之前的早期民用航空運(yùn)營中，由于早期的螺旋槳?jiǎng)恿︼w機(jī)在可靠性、航程、冗余度等方面的各種缺陷，民用航空的飛行安全難以得到保障。

二戰(zhàn)結(jié)束以后，航空科技進(jìn)入了飛速發(fā)展的階段。以“三叉戟”、波音707為標(biāo)志的現(xiàn)代噴氣客機(jī)，把民用飛機(jī)的速度、可靠性、舒適性和經(jīng)濟(jì)性提升到前所未有的水平。但第一代噴氣客機(jī)很難說是絕對(duì)安全的。由于當(dāng)時(shí)的技術(shù)水平所限，加之人們對(duì)于安全試航審定的重要性認(rèn)識(shí)不足，定型投入運(yùn)營的民機(jī)型號(hào)帶著一些固有技術(shù)缺陷，為飛行安全埋下了巨大的隱患。在20世紀(jì)90年代之前，飛機(jī)機(jī)械原因所引發(fā)的事故成為民航空難的最主要原因。

根據(jù)人因工程的基本原理，飛行任務(wù)的質(zhì)量與安全，不僅與座艙內(nèi)的機(jī)組成員相關(guān)，環(huán)境、硬件、保障資源的技術(shù)狀態(tài)，也會(huì)對(duì)飛行安全產(chǎn)生重要的影響。以空中航行管制指揮系統(tǒng)為例，相關(guān)的系統(tǒng)需要有各種技術(shù)含量的設(shè)備來支撐，同時(shí)需要具有較高素質(zhì)的管理人員來控制。早期的航管信息指揮系統(tǒng)技術(shù)相對(duì)落后，由此引發(fā)的飛行事故時(shí)有發(fā)生，像20世紀(jì)70年代發(fā)生在希臘特納里費(fèi)機(jī)場的兩架波音747地面相撞事故，就是由地面指揮調(diào)度失誤造成的，500余名旅客因此罹難，這是人類航空史上單次死亡人數(shù)最多的空難。

當(dāng)然，決定飛行任務(wù)完成質(zhì)量與安全的最核心要素還是飛行員。作為一項(xiàng)需要豐富知識(shí)嫻熟技術(shù)和良好應(yīng)對(duì)能力的高技術(shù)職業(yè)，對(duì)從業(yè)人員的技術(shù)水平提出了很高的要求。從來沒有天生的飛行王者，一名好的民航飛行員是通過訓(xùn)練和飛行實(shí)踐打造出來的。正由于此，現(xiàn)代各國民航系統(tǒng)都對(duì)飛行員的培訓(xùn)和狀態(tài)監(jiān)控高度重視，而嚴(yán)格的準(zhǔn)入程序也會(huì)及時(shí)剔除那些不能勝任者。

與20世紀(jì)民用航空事故持續(xù)不斷的境況不同的是，人類進(jìn)入21世紀(jì)后，借助于高科技手段和嚴(yán)格的管理，民用航空的安全紀(jì)錄已經(jīng)到達(dá)了前所未有的水平。以往人們記憶中，一年國際民航總要發(fā)生十幾起甚至幾十起飛行事故。進(jìn)入21世紀(jì)后，年度民航事故控制在個(gè)位數(shù)。中國民航業(yè)的發(fā)展國人有目共睹，20世紀(jì)八九十年代，大約一至兩年就會(huì)發(fā)生一起重大空難。而進(jìn)入21世紀(jì)，中國的民航安全達(dá)到了美國、歐洲、日本和澳大利亞同樣的水平。高水平的飛機(jī)質(zhì)量控制、有序的航空管制和嚴(yán)格的飛行員培訓(xùn)管理是中國民航安全的根本保障。

四、三大航空技術(shù)難關(guān)如何突破

人類航空發(fā)展到了今天，在軍機(jī)領(lǐng)域已經(jīng)進(jìn)入了第四代（美國現(xiàn)改稱第五代）戰(zhàn)斗機(jī)時(shí)代。而民用航空領(lǐng)域，盡管飛機(jī)的更新?lián)Q代持續(xù)不斷，但從技術(shù)角度分析真正代差層面的模式更新卻相對(duì)遲緩，航空初創(chuàng)期的飛行夢(mèng)想依然有幾個(gè)技術(shù)難關(guān)無法攻克。

一是超聲速洲際飛行。人們已經(jīng)忍受長時(shí)間洲際飛行很久了，如果能夠?qū)崿F(xiàn)高空馬赫數(shù)2.0的經(jīng)濟(jì)飛行，跨洲際飛行就能令旅客找到同城感。就如同高鐵帶給我們的城際交通感受一樣。然而，20世紀(jì)六七十年代的超聲速客機(jī)探索，因?yàn)椤皡f(xié)和”式客機(jī)在經(jīng)濟(jì)性、舒適性、安全性的方面問題，最終退出了歷史舞臺(tái)。

第二是環(huán)保能源的長時(shí)間空中旅行。人們夢(mèng)想能造一款不用燒油的客機(jī)，無論采用全電（所有動(dòng)力源均有電源提供）動(dòng)力還是采用核能?？傊绻芸朔加蛣?dòng)力所帶來的巨大油箱的結(jié)構(gòu)問題，以及由燃油限制所造成的無法長航時(shí)飛行的問題，人類的飛行將進(jìn)入一個(gè)全新的時(shí)代。但航空新能源、新動(dòng)力的技術(shù)探索至今無法達(dá)到商業(yè)運(yùn)營水平。

第三個(gè)問題也是最困擾民用航空發(fā)展的問題，是安全問題。軍機(jī)飛行員在遭遇無法抗拒的突發(fā)險(xiǎn)情時(shí)，可以選擇棄機(jī)跳傘確保自身安全。民用航空能否也采用類似技術(shù)，在遭遇險(xiǎn)情無法控制飛機(jī)時(shí)，用降落傘的方法讓旅客安全離機(jī)。然而，在工程探索和商業(yè)運(yùn)營層面，降落傘技術(shù)的采用卻遇到了難以克服的邏輯問題。

首先是社會(huì)倫理層面，假設(shè)每個(gè)人都有權(quán)離機(jī)，那么在狹小的機(jī)艙內(nèi)如何做出誰更有優(yōu)先逃逸權(quán)的決策呢；其次是決策選項(xiàng)悖論，如何判斷是駕駛飛機(jī)迫降還是選擇棄機(jī)所造成的損失更??；其三是工程技術(shù)層面的問題，在機(jī)艙容量有限的情況下，在什么部位存放降落傘，對(duì)于單具傘重達(dá)幾十千克的降落傘，很難像救生衣一樣將其安放在座椅下方，而如果集中存放，在危急時(shí)刻旅客如何迅速拿到并穿戴傘具；還有技術(shù)培訓(xùn)問題，相對(duì)于技術(shù)較為復(fù)雜的跳傘，旅客如何迅速掌握；另外還有經(jīng)濟(jì)性問題，對(duì)于概率低于十萬分之一的安全隱患，每一次都攜帶大量傘具所引起的成本30%的提升，任何一個(gè)航空公司都是無法承受的；最后，相對(duì)于載客較少的小型客機(jī)，現(xiàn)代大型客機(jī)幾百人的旅客量，組織有序的跳傘離機(jī)也是一項(xiàng)極其艱難的任務(wù)。

五、“安全飛機(jī)眾籌項(xiàng)目”的邏輯思辨

現(xiàn)在，對(duì)“安全飛機(jī)眾籌項(xiàng)目”的情感與價(jià)值批判還為時(shí)過早。對(duì)于一個(gè)新問題的提出，筆者認(rèn)為要少一些情感思維，多一些邏輯分析。對(duì)于技術(shù)控們，也沒有必要根據(jù)自己的專業(yè)分析過早地給安全飛機(jī)項(xiàng)目判“死刑”。在一個(gè)項(xiàng)目沒有真正展開之前，所有的目標(biāo)與路徑都是開放的。我們所要做的，是在項(xiàng)目論證的早期，通過分析及時(shí)找到一條可以收斂的技術(shù)邏輯通道。作為從事幾十年試飛工作的飛行員，筆者曾經(jīng)對(duì)大量的航空安全案例進(jìn)行深入的量化分析。這里想用筆者的專業(yè)經(jīng)驗(yàn)和案例分析獲得的大量數(shù)據(jù)，對(duì)安全飛機(jī)項(xiàng)目的技術(shù)邏輯做出一點(diǎn)個(gè)人分析。

（一）安全飛機(jī)項(xiàng)目是什么

在“安全飛機(jī)眾籌項(xiàng)目”推出之初，一些項(xiàng)目專家提出：我們要造100%安全的可供危機(jī)中旅客逃逸的飛行器。筆者認(rèn)為這種觀念從邏輯上是錯(cuò)誤的。

根據(jù)航空安全與人因工程學(xué)的基本原理，我們所說的突發(fā)危機(jī)是一種“非常態(tài)”。所謂非常態(tài)，是相對(duì)于正常的任務(wù)模式而言的。在系統(tǒng)、人員和環(huán)境正常的情況下，民用航空運(yùn)營的任務(wù)是將旅客送達(dá)目的地；但在遭遇險(xiǎn)情時(shí)飛行的任務(wù)已經(jīng)發(fā)生了根本性的改變，飛行已經(jīng)從任務(wù)模式進(jìn)入危機(jī)處置模式，這是一種降級(jí)的工作狀態(tài)。我們知道，在降級(jí)的工作狀態(tài)下，要求與常態(tài)條件下同樣的安全高標(biāo)準(zhǔn)是不現(xiàn)實(shí)的。因?yàn)樵诮导?jí)狀態(tài)下，飛行員的處境已經(jīng)急劇惡化。在處置危機(jī)的工作負(fù)荷與心理負(fù)荷的重壓之下，飛行員的工作狀態(tài)會(huì)大大低于常態(tài)。在此狀態(tài)下，應(yīng)該給飛行員設(shè)置相對(duì)簡單的任務(wù)，比如盡可能挽救飛機(jī)或盡可能挽救旅客生命。只有這樣，飛行員的應(yīng)對(duì)模式才可能符合需要，從而獲得相對(duì)較好的結(jié)果。

安全飛行器的技術(shù)邏輯與此有相似之處。作為應(yīng)急的、備份的、降級(jí)的逃逸工具，要求它與正常飛行器有同樣高的任務(wù)質(zhì)量和安全紀(jì)錄是不可能的。這就像郵輪上的救生艇是用于逃逸的，它的安全性不可能到達(dá)一艘正常郵輪的水平。有了這樣一個(gè)技術(shù)邏輯定位，就知道該做什么樣的安全飛行器了。它的功能是用于危機(jī)狀態(tài)下萬不得已時(shí)的安全逃逸，能夠達(dá)到80%的安全置信度就已經(jīng)相當(dāng)理想了。

（二）安全飛機(jī)（飛行器）可能的3種技術(shù)模式

以筆者的航空工程知識(shí)，能想到的安全飛機(jī)大致有以下3種基本模式，

一是子母機(jī)模式。無論是用懸掛式還是保形安置（融合于飛機(jī)之上，類似保形副油箱），作為一款由客機(jī)攜帶的有動(dòng)力、滑翔性能優(yōu)越并具有較大容量的飛行器，必須開設(shè)從主客艙到逃逸飛行器之間的安全通道，并要在逃逸飛行器配備旅客生命保障系統(tǒng)。另外，安全飛行器必須有很好的著陸與迫降能力。

二是逃逸艙模式。借助于航天員逃逸艙原理，在民用飛機(jī)的某一個(gè)合適艙段設(shè)置逃逸艙。逃逸艙與飛機(jī)主體要有可靠的連接與分離機(jī)構(gòu)。逃逸艙必須攜帶減速降落裝置（比如說自動(dòng)釋放的降落傘）。逃逸艙模式從技術(shù)上講要比子母機(jī)模式簡單，但依然要配備與主艙段相連的逃逸通道和旅客生命保障系統(tǒng)。

三是單人逃逸裝置?？梢允菃稳藗憬倒ぞ?，也可以是單人安全膠囊式分離系統(tǒng)。單人逃逸裝置從工程技術(shù)上講相對(duì)簡單，但它在飛機(jī)上的安放和獲取是一個(gè)頭疼的問題。

（三）安全飛行器的研發(fā)路徑

任何一項(xiàng)技術(shù)的發(fā)展，都擺脫不了工程發(fā)展的基本規(guī)律。筆者認(rèn)為短期內(nèi)安全飛行器研究的最佳路徑是研制驗(yàn)證機(jī)。第一步，在通過公開征集和專家論證的基礎(chǔ)上，先確定一到兩款驗(yàn)證機(jī)技術(shù)狀態(tài)，在完成技術(shù)可行性和虛擬重構(gòu)的前提下，以方案招標(biāo)的方式籌集資金、組織專家借助于現(xiàn)有工業(yè)團(tuán)隊(duì)開展驗(yàn)證機(jī)研制。第二步，進(jìn)入地面試驗(yàn)和飛行試驗(yàn)，完成驗(yàn)證機(jī)的技術(shù)鑒定。第三步，是進(jìn)行適用性驗(yàn)證，在技術(shù)成熟的基礎(chǔ)上，在實(shí)際運(yùn)營的民用客機(jī)上進(jìn)行小范圍試運(yùn)營。第四步，才是正式投入航線商用客機(jī)運(yùn)營。

（四）關(guān)于體系建設(shè)

就像高鐵項(xiàng)目一樣，任何一個(gè)新技術(shù)的應(yīng)用都不是一個(gè)點(diǎn)狀任務(wù)，它必須是一個(gè)涵蓋運(yùn)載工具、技術(shù)服務(wù)保障、服務(wù)運(yùn)營，人員培訓(xùn)、法規(guī)體系建設(shè)等內(nèi)容的系統(tǒng)工程。安全飛行器項(xiàng)目未來如果投入使用，還會(huì)涉及到經(jīng)濟(jì)性安全性的論證與保障。從技術(shù)成長的規(guī)律分析，任何一項(xiàng)新技術(shù)的投入，都不可能在開始階段就完成所有的系統(tǒng)設(shè)計(jì)和相關(guān)法規(guī)建設(shè)。這些內(nèi)容都有待技術(shù)投入使用后逐步完善。因此，筆者認(rèn)為在安全飛行器眾籌項(xiàng)目啟動(dòng)之初，要把主要精力用于項(xiàng)目技術(shù)論證、核心技術(shù)團(tuán)隊(duì)組建、研發(fā)周期流程設(shè)計(jì)規(guī)劃和關(guān)鍵技術(shù)突破，過早地投入精力進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)可能會(huì)無的放矢。

六、結(jié)束語

實(shí)現(xiàn)安全飛行是人類久遠(yuǎn)的夢(mèng)想，也是航空科技高度發(fā)展的今天依然沒有攻克的難關(guān)。成功屬于有夢(mèng)想的人。在網(wǎng)絡(luò)信息時(shí)代，利用眾籌的模式調(diào)動(dòng)民間資源形成合力攻堅(jiān)克難，是現(xiàn)代科技研發(fā)的一種新型模式。敢于夢(mèng)想、敢于行動(dòng)是新新人類的力量所在。筆者支持安全飛行器眾籌項(xiàng)目，也愿意以本人的飛行實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)為該項(xiàng)目的推進(jìn)貢獻(xiàn)綿薄之力。

編輯：石堅(jiān)