從生產(chǎn)角度探討民航機(jī)務(wù)維修成本的控制

俞圣杰

摘 要：航空公司機(jī)務(wù)維修成本一般包括飛機(jī)維修成本、飛機(jī)航材成本、發(fā)動機(jī)大修成本三部分，在航空公司成本結(jié)構(gòu)中的比重約占16%左右，而飛機(jī)維修成本又與日常的維修生產(chǎn)工作密不可分，涉及面較廣。本文僅從機(jī)務(wù)維修生產(chǎn)角度對飛機(jī)維修成本管理的幾個問題談?wù)勛约旱目捶?，幫助航空公司在維修成本及日常的生產(chǎn)管理獲得有效的借鑒。

關(guān)鍵詞：生產(chǎn)；探討；民航；維修；成本控制

一、航班運(yùn)行保障過程中，航材成本的控制

對于航線維修來說，成本與安全之間的把控不但要求維修控制部門以精湛的技術(shù)支援作保障，往往還需要充分合理地利用故障保留程序，以確保航空器能在一個可接受的安全裕度下，正常執(zhí)行各種飛行任務(wù)。

（一）培養(yǎng)專業(yè)技術(shù)能手，有效降低航材送修成本

在生產(chǎn)運(yùn)行過程中，維修控制部門是控制飛機(jī)技術(shù)狀態(tài)的關(guān)鍵部門，對于飛機(jī)故障的判斷，需要多方位的故障隔離，跟蹤觀察故障現(xiàn)象，來進(jìn)一步確定具體的故障部件， 從而降低因排故導(dǎo)致的部件誤拆誤換率。因此，維修控制部門不但要指揮協(xié)調(diào)到位，還需要具有較高的技術(shù)支援能力。

以下以某航空公司排故過程做進(jìn)一步闡述。（詳見表1）

引起“發(fā)動機(jī)引氣壓力低”故障的相關(guān)部件很多，有低壓引氣活門、高壓引氣活門、低壓級調(diào)節(jié)器、高壓級調(diào)節(jié)器、預(yù)冷器、預(yù)冷器控制活門、390度溫度電門以及相關(guān)管路等。如果找不到排故方向，將會誤拆誤換部件，不但故障得不到及時排除，而且會給航材儲備、租賃以及維修帶來壓力，從而增加航空公司的運(yùn)行成本。

從上面機(jī)務(wù)人員的排故過程來看，當(dāng)天的排故人員選擇了更換390度電門，為驗(yàn)證故障，第二天維修控制部門安排工程師跟機(jī)觀察故障。通過跟機(jī)觀察發(fā)現(xiàn)：“爬升時引氣指示剪刀差，右發(fā)引氣壓力低于標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)引氣轉(zhuǎn)換后，正?！薄８鶕?jù)這一現(xiàn)象，初步確定為發(fā)動機(jī)高壓級部件出現(xiàn)了故障，而高壓級部件又包括高壓級調(diào)節(jié)器和高壓引氣活門。如果同時更換涉及到的這兩個部件，是可以徹底排除故障，但是會增加航材的送修成本。這就需要進(jìn)一步隔離故障，以最終確定故障件。從上面我們可以看到，當(dāng)天的機(jī)務(wù)排故人員選擇了對串左、右兩臺發(fā)動機(jī)的高壓級調(diào)節(jié)器，通過進(jìn)一步試車發(fā)現(xiàn)故障轉(zhuǎn)移，從而確定了故障件為高壓引氣調(diào)解器，更換后故障現(xiàn)象消除。排故結(jié)束。

由此我們可以看出，故障信息涉及到7-8種部件，能夠準(zhǔn)確地隔離判斷故障，鎖定其中的故障件對于降低航材送修成本具有重要的意義。而這些全部都基于技術(shù)支援工程師對飛機(jī)系統(tǒng)工作原理的熟悉和對風(fēng)險的把控，否則將會因判斷故障誤拆誤換部件，造成增加航材送修費(fèi)用以及備件保障困難。

（二）充分利用故障保留程序，獲得放行依據(jù)，緩解備件壓力，節(jié)約航材成本

在正常的航班運(yùn)行過程中，航空公司可以對航線發(fā)生的某些故障采取故障保留，按照MEL/CDL、SRM/AMM 等廠家技術(shù)手冊、信函以及局方批準(zhǔn)的相關(guān)規(guī)定為依據(jù)，暫時保留故障，在后續(xù)規(guī)定的期限內(nèi)，完成部件的更換，緩解備件壓力，節(jié)約航材成本。

例如：（詳見圖1）

從上面的實(shí)例可以看出，2016年3月11日某架飛機(jī)在運(yùn)行過程中左空調(diào)組件出口單向活門破損，因庫房無備料，不能及時排除故障，并沒有MEL/CDL、SRM/AMM 等廠家技術(shù)手冊的放行指導(dǎo)依據(jù)，給航班投入正常運(yùn)營及航材備料保障帶來極大的壓力。但由于技術(shù)部門及時咨詢飛機(jī)制造商，獲得了制造廠家的技術(shù)批準(zhǔn)，辦理了故障保留（DD）80天，最終在2016年4月28日航材到料后完成故障保留部件更換。從而有效減緩航班保障的壓力，也使航空公司有較充分的時間進(jìn)行航材備料，在不影響航班運(yùn)行的前提下，有效的降低了航材保障成本。

二、認(rèn)真做好維修協(xié)議/合同把關(guān)，加強(qiáng)現(xiàn)場監(jiān)修管控

維修計劃部門負(fù)責(zé)航空公司飛機(jī)維修計劃的安排，定檢、大修等工作包的審核與制定，負(fù)責(zé)與協(xié)議維修單位簽署維修協(xié)議，組織監(jiān)修組實(shí)施維修現(xiàn)場的監(jiān)督與管控。比如，飛機(jī)執(zhí)行C檢或D檢時，維修單位會根據(jù)事前與維修單位簽訂的協(xié)議，對發(fā)生的例行工作、非例行工作以及材料費(fèi)等收取相應(yīng)的費(fèi)用。負(fù)責(zé)維修計劃的監(jiān)修成員會對大量繁雜的非例行工時及消耗器材進(jìn)行審核，對其真實(shí)性及合理性甄別把關(guān)，從而加強(qiáng)對飛機(jī)大修成本控制。

以國內(nèi)某航空公司747機(jī)型C檢過程中的幾個事件為例，作進(jìn)一步闡述。

首先，客戶與維修單位簽署的有關(guān)工時及耗材的協(xié)議條款如下：

（一）工作范圍

1、例行工作（不包括任何飛機(jī)附件的測試、修理及大修工作）：

（1）根據(jù)客戶提供的維修技術(shù)手冊，使用維修單位的工卡為客戶B-24xx飛機(jī)實(shí)施1C檢的例行工作，該例行工作包括所有的準(zhǔn)備工作，打開、檢查前的清潔和檢查以及關(guān)閉檢查部位，定檢完成后的發(fā)動機(jī)試車，飛機(jī)拖入和拖出機(jī)庫。

2、非例行工作：

（1）實(shí)施上述例行工作檢查的故障排除工作，每個單項故障開具一份非例行工作單，并將執(zhí)行該項故障排除工作劃定為單項非例行工作。

（2）如在停場時間、能力及材料許可的條件下，將根據(jù)客戶代表要求實(shí)施額外工作，此額外工作需由雙方代表在“附加工作要求單”（附錄C）上簽字確認(rèn)后再予以實(shí)施。

（3）根據(jù)客戶需要實(shí)施飛機(jī)附件的測試、修理、大修工作。

（二）收費(fèi)

1、維修單位將按照xxxxxx元人民幣的定價向客戶收取B-24xx飛機(jī)1C檢的費(fèi)用，該定價包括：

例行工作的工時費(fèi)用。

例行、非例行工作所消耗的單價（維修單位庫房價格）低于xxxxx元人民幣（含）的消耗/損耗器材的器材費(fèi)用。

2、定價外的費(fèi)用單獨(dú)向客戶結(jié)算

（1）非例行工作中產(chǎn)生的超過50小時部分（從第51個工時起計費(fèi)）的非例行工作及非例行工作范圍中條款（2）、條款（3）產(chǎn)生的工作（從第1個工時起計費(fèi)），將按340元人民幣/每小時的工時單價，按照雙方代表現(xiàn)場簽署的地面故障單和/或附加工作要求單上（附錄B）的工時消耗向客戶收取工時費(fèi)用。

事例1：

監(jiān)修人員在現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)右機(jī)身起落架收放作動筒漏油，要求維修單位處理。維修單位處理后向客戶收取32工時的費(fèi)用。

雖然該項排故工作可歸屬到協(xié)議非例行工作范圍條款（2）、條款（3）的范疇，根據(jù)協(xié)議，應(yīng)該按照收費(fèi)條款（2）“定價外的費(fèi)用單獨(dú)向客戶結(jié)算”向客戶收取費(fèi)用。但嚴(yán)謹(jǐn)?shù)谋O(jiān)修人員，提出了不同的意見。

因?yàn)樵诶泄ぷ靼锌梢哉业絽^(qū)域檢查條目：32-840-01“外部 - 區(qū)域（一般目視）：機(jī)身起落架 - 右，對右機(jī)身起落架進(jìn)行外部區(qū)域檢查。（EZAP） 接近注：打開右機(jī)身起落架艙門?！保ㄔ斠姳?）

該條目雖沒有明確說明需要對起落架收放作動筒檢查，但由于是區(qū)域檢查條目，理應(yīng)包括對右機(jī)身起落架收放作動筒的檢查，并視情排故。因此，雖然該工作是由客戶監(jiān)修代表要求執(zhí)行的工作，但仍屬于非例行工作范圍中條款（1）的范疇，是例行工作檢查的故障排除工作，不應(yīng)該再向客戶收取額外的費(fèi)用，在客戶代表闡明原則后，維修單位取消了收費(fèi)要求。從而避免了32工時10880 元的工時費(fèi)損失。

事例2：

客戶要求維修單位從另一架停場飛機(jī)對串發(fā)動機(jī)反推格柵部件。完成工作后維修單位向客戶收取24工時的費(fèi)用。

經(jīng)客戶監(jiān)修代表評估后，認(rèn)為該工作工時收取偏高，正常為2人3個小時的工時量即可完成。經(jīng)與維修單位交涉，最后雙方認(rèn)可該工作收取工時為6工時。從而避免了6120元（340元x（24-6））的工時費(fèi)損失。

諸如類似的事例在C檢、D檢等高級別的停場維護(hù)中會經(jīng)常出現(xiàn)，這就需要現(xiàn)場監(jiān)修人員除了具有較高的專業(yè)水準(zhǔn)外，還要對工作包、協(xié)議條款非常的熟知和理解，從而能夠在具體的現(xiàn)場監(jiān)察中對維修成本進(jìn)行有效的管控。

三、結(jié)語

機(jī)務(wù)維修成本是航空公司一項較特殊的成本，它除了具有金額大、項目繁多、技術(shù)性強(qiáng)、可控性高、比重大等特點(diǎn)外，還與從業(yè)人員的技能、素質(zhì)息息相關(guān)。作為生產(chǎn)部門不但要保障正常的生產(chǎn)運(yùn)營，而且還要發(fā)揮自身的技術(shù)優(yōu)勢，多范圍齊抓共管，有效降低生產(chǎn)環(huán)節(jié)的維修成本。只有這樣，航空公司才能在降低成本的道路上取得驕人成績。

參考文獻(xiàn)：

[1]楊建.論如何加強(qiáng)民航機(jī)務(wù)維修成本的控制[J].中國科技博覽，2014（12）：61-61.