基于山地城市特征的軌道車站步行系統(tǒng)銜接優(yōu)化研究

韓雪

摘 要：山地城市地形豎向起伏大，軌道車站步行系統(tǒng)與周邊地形的銜接不足，導(dǎo)致居民軌道出行意愿較低。本文分析了山地城市軌道車站步行系統(tǒng)存在的問題，并結(jié)合山地城市特征提出了軌道車站步行系統(tǒng)銜接優(yōu)化方法。

關(guān)鍵詞：山地城市；軌道車站；步行系統(tǒng)

中圖分類號(hào)：U231 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1.項(xiàng)目背景

由于人口密集、開發(fā)密度高，我國許多大城市地面交通資源無法承載高密度的發(fā)展模式，因此提出了以公共交通特別是軌道交通為主的交通發(fā)展模式。20世紀(jì)50年代，北京地鐵一號(hào)線建成通車，隨后北上廣深以及各大城市均修建或規(guī)劃修建了軌道線路，重慶、武漢等山地城市也大力發(fā)展了大容量城市軌道系統(tǒng)以緩解地面交通壓力。而山地城市地形復(fù)雜，軌道車站步行系統(tǒng)與周邊銜接的合理性直接影響了居民出行意愿。

2.山地城市軌道車站步行系統(tǒng)特征研究

軌道車站出入口一般的覆蓋半徑在500m左右，以實(shí)現(xiàn)10min內(nèi)步行能達(dá)到軌道車站的目標(biāo)，一般情況下500m范圍內(nèi)居民軌道出行有較好的優(yōu)勢。但山地城市地形復(fù)雜，很多地方豎向起伏大，因此山地城市軌道出入口與地形的銜接較平原城市更為困難，有的區(qū)域距離出入口不到500m，但選擇軌道出行的意愿不高。究其原因，主要有：

軌道車站步行系統(tǒng)與地形結(jié)合不足造成豎向繞行較大，如布置在高臺(tái)地走廊上的地下站標(biāo)高本身與臨近較低臺(tái)地區(qū)域標(biāo)高相近（也包括在低標(biāo)高臺(tái)地走廊上的高架站與臨近較高臺(tái)地區(qū)域的聯(lián)系），而一般出入口只設(shè)置在了高臺(tái)地走廊，形成需從低臺(tái)地爬坡至高臺(tái)地，然后過街，再下坡進(jìn)入站廳。本身豎向距離較近的兩點(diǎn)，形成了無必要的多次豎向繞行。豎向繞行降低了步行的舒適性、便捷性，降低了居民出行意愿。

同時(shí)部分區(qū)域軌道出入口與過街設(shè)施銜接存在不足，未解決干路過街，所銜接過街設(shè)施布置不合理，進(jìn)一步加深了豎向繞行。如上節(jié)例子中低臺(tái)地爬坡至高臺(tái)地走廊后，需進(jìn)一步通過天橋或地道反復(fù)上下，然后再下坡才能到達(dá)站廳。或一般地下站點(diǎn)爬升至地面后，還需通過天橋過街，造成不必要的上上下下，而最合理的方式是地下站點(diǎn)直接與地下通道銜接。或高架站點(diǎn)下地面后，再上天橋過街。

重慶是典型的山水城市，重慶的母城渝中區(qū)兩面臨江，中間為山脊，最小縱深寬度僅1公里，最大高差達(dá)100m，地形起伏較大。軌道二號(hào)線、一號(hào)線分別沿著渝中的北側(cè)濱江臺(tái)地和中央山脊臺(tái)地走廊布置。軌道一號(hào)線沿中華路、和平路、長江路等走廊布置，軌道二號(hào)線沿嘉濱路布置。軌道出入口一般為典型的布置形式，道路兩側(cè)各1處出入通道，每處通道各1～2個(gè)出入口，基本出入口僅服務(wù)于該走廊道路兩側(cè)。而渝中區(qū)道路兩側(cè)一般地形起伏相當(dāng)大，很多地方看著平面距離很近，而豎向高差太大，需要大量步行梯道才到到達(dá)，這影響了步行舒適性，降低了步行意愿，也影響了居民使用軌道出行的意愿。如軌道一號(hào)線鵝嶺站布置在長江路下方，出入口設(shè)置在長江路兩側(cè)，春語江山等居住小區(qū)主要布置在長江路南側(cè)，該片區(qū)南北向道路表現(xiàn)為自由式路網(wǎng)，可以看出該片區(qū)地形起伏大。居住片區(qū)比長江路高程低約20m以上，該片區(qū)居民至軌道站需要爬坡20m以上至長江路，再通過扶梯等下沉才能到達(dá)地鐵站。實(shí)際上地鐵站廳與該居住片區(qū)的高程差別很小，但實(shí)際上出入口又設(shè)置在較高的地方，與站廳基本相同高程的小區(qū)需經(jīng)過豎向的繞行才能達(dá)到地鐵站，重慶又是一個(gè)夏季炎熱多雨的城市，降低了步行意愿，不利于對(duì)居民的服務(wù)。同樣的，在一號(hào)線兩路口站對(duì)南側(cè)菜園壩地區(qū)的服務(wù)、七星崗站對(duì)北側(cè)張家花園地區(qū)的服務(wù)、較場口站對(duì)南側(cè)十八梯地區(qū)的服務(wù)也同樣存在不足，豎向繞行加上過街設(shè)施的反復(fù)上下都降低了居民軌道出行意愿。二號(hào)線布置在較低的臺(tái)地，大部分為高架站，部分出入口也未充分考慮對(duì)較高臺(tái)地的服務(wù)。

3.基于山地城市特征的軌道車站步行系統(tǒng)銜接優(yōu)化方法

對(duì)于新建站點(diǎn)，基于山地城市特征，提出了軌道車站步行系統(tǒng)銜接優(yōu)化方法。（1）分析軌道車站周邊主要交通吸引點(diǎn)，主要是確定出入口500m內(nèi)或更遠(yuǎn)距離的主要的大型居住區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院、大型商業(yè)中心等。（2）梳理車站布置方式，如車站站廳是地上站或地下站，特別是注意布置在較高臺(tái)地上的地下深埋車站和布置在較低臺(tái)地的高架車站。（3）分析車站出入口周邊地形特征，如100m內(nèi)地形起伏超過10m就需特別注意，以及出入口周邊有陡崖、堡坎、擋墻、或較長梯道的區(qū)域。四，協(xié)調(diào)好車站站廳、出入口與周邊地形的關(guān)系，在部分區(qū)域通過地下隧道或天橋形式直接將站廳與部分區(qū)域直接銜接，避免簡單化的出入口設(shè)置導(dǎo)致部分區(qū)域豎向繞行過大。同時(shí)，車站出入口盡量在干道兩側(cè)均設(shè)置，以解決部分過街功能，同時(shí)進(jìn)一步減少部分區(qū)域的豎向繞行。

對(duì)于已建成的軌道車站出入口，可通過直接新增通道銜接豎向較近的臨近區(qū)域，通常可在扶梯間、轉(zhuǎn)角處的休息平臺(tái)新增開口。通過新增通道加強(qiáng)軌道車站步行系統(tǒng)與周邊地形結(jié)合，以減少豎向繞行。

另外，對(duì)于現(xiàn)狀出入口與周邊立體過街設(shè)置不合理的地方，可以通過改造出入口直接解決過街。將出入口與干路過街設(shè)施進(jìn)一步結(jié)合，以解決部分過街功能，同時(shí)進(jìn)一步減少無效豎向繞行。

如圖1所示，某一軌道車站通過三級(jí)扶梯與較高臺(tái)地的區(qū)域1直接聯(lián)系，而軌道車站與區(qū)域1處于同一臺(tái)地的區(qū)域2聯(lián)系需通過3級(jí)臺(tái)階爬升至與區(qū)域1后再通過天橋反復(fù)上下，而大多數(shù)天橋是沒有自動(dòng)扶梯的，這樣就降低了一部分出行意愿（特別是商務(wù)出行）。本次提出在軌道車站出入口的二級(jí)平臺(tái)上設(shè)置過街設(shè)置聯(lián)系區(qū)域2，這樣軌道車站出站后不再需要通過天橋反復(fù)上下，增強(qiáng)了對(duì)區(qū)域2的輻射作用。區(qū)域3的標(biāo)高基本與軌道車站站廳相近，由于該臺(tái)地未設(shè)置出入口，目前車站需通過3級(jí)臺(tái)階爬升至區(qū)域1后，再通過地面的步道等，克服較大較大高差到達(dá)區(qū)域3，這樣無形加大的無效的豎向繞行，對(duì)于引導(dǎo)居民軌道出行是不利的。因此本次提出新增軌道1，直接將軌道站廳與較低臺(tái)地的區(qū)域3聯(lián)系，避免了反復(fù)無效的繞行。

結(jié)語

本文分析了軌道車站步行系統(tǒng)與周邊地形銜接方面存在的兩類突出問題：一是軌道車站步行系統(tǒng)與地形結(jié)合不足造成豎向繞行較大，二是部分區(qū)域軌道出入口與過街設(shè)施銜接存在不足，進(jìn)一步加大了豎向繞行。究其原因是在設(shè)計(jì)階段未充分考慮山地城市地形起伏的因素。

本文針對(duì)新建軌道車站和已建車站提出了優(yōu)化山地城市軌道車站步行系統(tǒng)銜接的優(yōu)化方案，建議在規(guī)劃設(shè)計(jì)中，新建軌道車站應(yīng)充分考慮山地城市特征，識(shí)別出豎向起伏較大區(qū)域，協(xié)調(diào)好車站站廳、出入口與周邊地形的關(guān)系，以充分利用地形加強(qiáng)對(duì)周邊地區(qū)的服務(wù)。對(duì)于已建成的軌道車站，可通過直接新增通道銜接豎向較近的臨近區(qū)域。統(tǒng)一考慮軌道車站出入口與干路過街設(shè)施銜接，進(jìn)一步減少無效豎向繞行。

參考文獻(xiàn)

[1]劉攀.重慶軌道交通一號(hào)線地鐵車站出入口設(shè)計(jì)[J].世界家苑，2012（3）：225-226.