高鐵挺進(jìn)八達(dá)嶺

趙從坤　賈友文

百年京張 見證中國速度

1905年，我國自主設(shè)計建造的第一條鐵路干線——京張鐵路正式開工，譜寫了中國鐵路發(fā)展史上輝煌的篇章。

111年后的2016年3月，承載著嶄新歷史使命的京張高鐵開啟建設(shè)征程。它東起北京北站，西迄張家口市，橫跨京西北地區(qū)和冀西北地區(qū)，正線全長174公里。

在新八達(dá)嶺隧道施工現(xiàn)場，工地調(diào)度室京張高鐵沙盤中，詹天佑主持修建的京張鐵路和我國2016年開建的京張高鐵就像兩個忘年之交的朋友相攜而行，從100多年前時速35公里到如今最高設(shè)計時速350公里，讓人有穿越時空之感。京張高鐵建成后將成為我國第一條在高寒、大風(fēng)地區(qū)最高設(shè)計時速達(dá)350公里的有砟軌道高速鐵路，技術(shù)要求很高，施工難度巨大。

今日的京張高鐵，是100多年前京張鐵路“詹天佑精神”的傳承，更是在傳承上的超越。它的建設(shè)速度、難度以及科技含量可以說是中國速度的有力見證。

兩穿長城 加強(qiáng)文物保護(hù)

中鐵五局四公司施工的京張高鐵3標(biāo)全長12.025公里，工期45個月。主要工程為一隧一站，一隧即新八達(dá)嶺隧道，一站即八達(dá)嶺長城站。

新八達(dá)嶺隧道全長12.01公里，設(shè)有1號斜井和2號斜井兩個輔助坑道，也是永久性救援通道。隧道穿越八達(dá)嶺長城世界文化遺產(chǎn)核心區(qū)，一處并行水關(guān)長城，兩次下穿八達(dá)嶺長城。

為加強(qiáng)對景區(qū)文物的保護(hù)，項目部充分做好預(yù)案工作，加強(qiáng)施工新技術(shù)、新工藝的運(yùn)用，在隧道內(nèi)首次采用預(yù)應(yīng)力錨桿技術(shù)；車站地下工程洞室密集，采用電子雷管微損傷精準(zhǔn)控制爆破；豎井施工采用反向鉆機(jī)反向成孔；大斷面過渡段采用挪威法施工。這些新技術(shù)的運(yùn)用，減少了施工對山體的擾動，最大限度地保護(hù)了長城等文物設(shè)施。

隧道全面開工以來，項目部通過組建專業(yè)化隊伍，采用機(jī)械化施工、信息化管理、工廠化流程、新工藝運(yùn)用等舉措推進(jìn)施工進(jìn)度，保證安全質(zhì)量。截至4月21日，京張高鐵三標(biāo)新八達(dá)嶺隧道安全掘進(jìn)2 003米。

地下車站 挑戰(zhàn)施工難度

八達(dá)嶺長城站設(shè)在新八達(dá)嶺隧道內(nèi)，軌面埋深102米，地下建筑面積3.6萬平方米，旅客最大提升高度62米，是目前國內(nèi)埋深及提升高度最大的高速鐵路地下車站，也是京張高鐵風(fēng)險高、工程影響大、工藝技術(shù)新的主要工程。

車站最大跨度為32.7米，開挖斷面494.4平方米，為目前國內(nèi)高鐵隧道施工最大跨度。經(jīng)專家多次論證，工程采用“DFHZ”工法施工，即“頂洞超前、分層下挖、核心預(yù)留、重點(diǎn)鎖定”，工法共分13步開挖施工。同時，項目部還采用國內(nèi)先進(jìn)的華泰鉆機(jī)進(jìn)行20多米的預(yù)應(yīng)力錨索、錨桿跟進(jìn)施工，錨索、錨桿的及時施工提高了圍巖自承載能力，確保了工法的實(shí)施。3月8日，新八達(dá)嶺隧道大跨段“DFHZ”工法第一步“頂洞超前”順利完成，為后續(xù)的12步開挖施工打下了堅實(shí)基礎(chǔ)。

這條高鐵的建成，不僅為2022年北京冬奧會提供有力的交通保障，也為實(shí)現(xiàn)京津冀地區(qū)協(xié)同發(fā)展具有重要的意義。

（責(zé)任編輯：李萬全）