城市軌道交通與城市道路交通延誤分析

吳世迪 鮑思宇 張晴

摘 要：城市軌道交通以其運(yùn)量大、價(jià)格低、綠色環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)成為我國(guó)目前大力發(fā)展的公共交通工具。由于路權(quán)與地鐵不同，城市軌道交通的列車通過(guò)路口時(shí)存在與各種交通流共存的情況，需要占用道路資源，在運(yùn)行時(shí)與其他的交通方式存在影響和干擾，車輛在行駛中，由于受到駕駛員無(wú)法控制的意外、其他車輛的干擾或交通控制設(shè)施。會(huì)對(duì)沿線路段的通過(guò)能力、線路出入口、交叉口及行人交通產(chǎn)生影響。本文調(diào)查優(yōu)化城市軌道交通的線路，對(duì)提高城市道路的通過(guò)能力，緩解城市交通擁堵，具有重要意義。本文通過(guò)調(diào)查軌道交通在典型路段的交叉口處的延誤情況，來(lái)得出城市軌道交通線路對(duì)城市道路交通的影響。經(jīng)過(guò)實(shí)地調(diào)查，測(cè)量延誤時(shí)間，并對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。通過(guò)數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法，總結(jié)出延誤情況，最后經(jīng)過(guò)檢驗(yàn)加以驗(yàn)證，從而得出結(jié)論。

關(guān)鍵詞：城市交通；城市軌道交通；延誤

1 研究背景及意義

交通擁堵加劇了交通污染，交通污染的程度是隨著汽車交通量的增加而不斷上升。在城市交通擁堵的背景下，機(jī)動(dòng)車輛也被迫進(jìn)行頻繁的加速、減速、啟動(dòng)、停止，直接導(dǎo)致巨大的尾氣排放量以及能耗量，與此同時(shí)，還帶來(lái)了噪聲污染。由此可見(jiàn)，汽車一方面為人類帶來(lái)了巨大的便利，一方面對(duì)人類的生存環(huán)境產(chǎn)生了威脅。針對(duì)上述現(xiàn)象“公交優(yōu)先”的政策在我國(guó)也逐漸推行，《關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見(jiàn)》于2013年正式頒布，將公交優(yōu)先戰(zhàn)略擺在了國(guó)家解決城市交通問(wèn)題的關(guān)鍵性戰(zhàn)略的位置上。研究城市道路交通與城市軌道交通相互影響而造成的延誤對(duì)城市公共交通有著較為重要的意義。

2 延誤分析

根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)繪制出散點(diǎn)圖：

由以上的數(shù)據(jù)散點(diǎn)圖可以看出，在交叉口1出現(xiàn)的最長(zhǎng)的延誤時(shí)間為22秒，最短的延誤時(shí)間為1秒。交叉口2出新的最長(zhǎng)的延誤時(shí)間為21秒，最短的延誤時(shí)間為1秒。延誤在10S處較為密集，并向兩端逐漸減少。由于設(shè)計(jì)原因，在T型平面交叉路口和錯(cuò)位平面交叉路口上，交通信號(hào)管制會(huì)影響車流通過(guò)的效率，不設(shè)置信號(hào)管理，所以車輛隨機(jī)出現(xiàn)造成的延誤不盡相同。其主要原因是由軌道列車行駛的位置及車輛到達(dá)的時(shí)間有關(guān)，所以延誤時(shí)間波動(dòng)相對(duì)較大，但總體來(lái)看延誤時(shí)間小于30秒，從現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)的情況來(lái)看，沒(méi)有造成大范圍交通擁堵，屬于合理范圍。

在實(shí)地調(diào)查中發(fā)現(xiàn)一些極小數(shù)據(jù)和極大數(shù)據(jù)，在觀測(cè)中發(fā)現(xiàn)確實(shí)是實(shí)際運(yùn)行中發(fā)生的現(xiàn)象，因此沒(méi)有剔除，故在研究實(shí)際分布中予以保留。極少數(shù)車輛由于換道原因，沒(méi)有考慮與前車安全距離，因此在換道前與前車距離較近，造成車頭時(shí)距極小，還有經(jīng)驗(yàn)豐富的司機(jī)會(huì)控制速度，保持汽車運(yùn)行，所以停頓的時(shí)間很短。這些體現(xiàn)了一些駕駛行為，對(duì)實(shí)際研究也有一定的意義。

3 分布情況計(jì)算

數(shù)據(jù)分組：

將延遲時(shí)間在0秒到20秒之間的每隔兩秒分一段（共10段），延誤時(shí)間大于20秒的分一段?？偣卜譃?1段。

所以符合正態(tài)分布模型。

兩交叉口的延誤情況滿足正態(tài)分布，我們可以擬合出相應(yīng)的正態(tài)分布曲線。

4 結(jié)論

通過(guò)擬合檢驗(yàn)可以看出，黃埔路交叉口和萬(wàn)達(dá)北側(cè)交叉口的延誤數(shù)據(jù)分布基本上符合正態(tài)分布。高峰時(shí)間，軌道交通對(duì)道路交通的影響可以進(jìn)行預(yù)估，控制在合理范圍內(nèi)，同時(shí)道路交通對(duì)城市軌道交通的影響處于可控范圍，可以通過(guò)信號(hào)優(yōu)先等控制手段，減小延誤，保證城市軌道交通的運(yùn)行時(shí)間，從而達(dá)到軌道交通優(yōu)先的目的，鼓勵(lì)公交軌道交通出行。

項(xiàng)目名稱：大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練計(jì)劃——城市常規(guī)與公交軌道交通線路整合研究（項(xiàng)目編號(hào)：201613207000016）