攪動(dòng)中國汽車業(yè)的“碳積分”制度

思佳

2015年以來，新能源汽車市場(chǎng)的補(bǔ)貼制度一度讓部分車企賺的盆滿缽滿，但其中也不乏丑聞。剛剛過去的 2016年，72家車企騙補(bǔ)高達(dá) 92億元金額的事件令人瞠目結(jié)舌。三年過去了，政府這只“有形的手”舉得太高太累，如今準(zhǔn)備松手了？

在 1月 14日召開的“中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇”上，

工信部副部長辛國斌表示：“未來新能源汽車推廣將采

用積分形式?！必?cái)政部部長樓繼偉也透露：“目前財(cái)政

部正在效仿‘加州模式研究碳積分交易制度?！?/p>

事實(shí)上，這并不是“碳積分”作為熱詞第一次在國內(nèi)出現(xiàn)了。 2015年開始公開論證， 2016年 8月、9月兩大部委政策文件相繼出臺(tái)，如今又業(yè)界被反復(fù)提及。這個(gè)看似抽象的名詞，其實(shí)與每個(gè)人都息息相關(guān)。

那么，中國的“碳積分”政策到底是個(gè)啥？它的由

來是什么？它又將如何作為一個(gè)新能源汽車業(yè)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，

影響著國內(nèi)車企和每一個(gè)市民的出行？雷鋒網(wǎng)為你做了

一個(gè)不盡全面的總結(jié)，讓我們一起扒一扒“碳積分”的

過去、現(xiàn)在和未來。

“碳積分”制度提出的背景

“碳積分”不算新詞，但它絕對(duì)算得上新能源汽車領(lǐng)域近來的高頻詞。為什么這么說呢？因?yàn)樗某霈F(xiàn)已經(jīng)側(cè)面證實(shí)了一件事，那就是 2015年以來，中國歷經(jīng)近兩年浩浩蕩蕩的電動(dòng)車“大躍進(jìn)”，如今終于要告一段落了。

過去，國家為扶持新能源車發(fā)展出臺(tái)一系列政策，從供給側(cè)和需求側(cè)兩方面刺激國內(nèi)新能源汽車的產(chǎn)銷。這直接促成了2015年國內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)的井噴式爆發(fā)。

2015年底，一些媒體曝出的新能源汽車騙補(bǔ)新聞開始在業(yè)內(nèi)廣為傳播，他們是怎么玩兒的呢？我們可以先來看一下那個(gè)“激情燃燒”的歲月，國家對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼金額是怎樣誘人。下面這個(gè)表格，是由財(cái)政部等四部委于 2013年頒布的新能源汽車推廣補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)中，針對(duì)純電動(dòng)乘用車、插電式混合動(dòng)力（含增程式）乘用車的補(bǔ)貼數(shù)額（單位：萬 /輛）。

這份補(bǔ)貼政策，于 2014年被四部委確認(rèn)執(zhí)行至 2015年 12月 31日。如此一來， 2015年的整場(chǎng)暴增就顯得不是太意外了。圍繞政策的“空子”，各種花樣騙補(bǔ)手段盛行。

在這樣的情況下，2015年財(cái)政部等四部委再度發(fā)文，規(guī)定中，補(bǔ)助退坡已經(jīng)顯而易見。就在幾天前，財(cái)政部公布 2017年新能源汽車補(bǔ)貼政策通知，確認(rèn)補(bǔ)貼下降 20%已成定局。

至此，新能源起步的野蠻紅利期已過，政府也不再那么輕易從腰包里掏錢，但新能源就不要搞了么？答案必然是否定的?！疤挤e分”也在這個(gè)緩沖期，作為補(bǔ)貼退潮后維系新能源汽車?yán)^續(xù)發(fā)展的武器，應(yīng)運(yùn)而生。

綜合上面的論述，我們可以不盡全面地將補(bǔ)貼轉(zhuǎn)“碳積分”的制度轉(zhuǎn)型原因，歸納為以下幾點(diǎn)。

補(bǔ)貼無法持續(xù)支撐迅速擴(kuò)張的新能源汽車市場(chǎng)。拿乘用車為例， 2015年國家為每臺(tái)純電動(dòng)乘用車的最低補(bǔ)貼金額也要在 3.5萬元，中國巨大的乘用車市場(chǎng)基數(shù)下，會(huì)產(chǎn)生百億元的補(bǔ)貼金額，這種野蠻式補(bǔ)貼無法長期維系。

補(bǔ)貼引發(fā)大范圍投機(jī)行為，市場(chǎng)促進(jìn)效果不明顯。政策漏洞和企業(yè)投機(jī)共同導(dǎo)致了本希望推動(dòng)市場(chǎng)的補(bǔ)貼政策，成為一場(chǎng)巨額騙補(bǔ)的鬧劇。此前也有相關(guān)人員質(zhì)疑，過多的干預(yù)是否擾亂了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下的行業(yè)平衡。

撤資后，政府希望用新條例使企業(yè)之間相互制衡，促進(jìn)新能源汽車持續(xù)發(fā)展。

“碳積分”制度到底指什么？

新能源汽車積分 （NEV）管理制度，是國內(nèi)效仿美國加州提出的“零排放汽車（ZEV）計(jì)劃”（簡稱“ZEV計(jì)劃”）而制定的“碳積分”政策。

這個(gè)“ ZEV”，是由美國空氣資源委員會(huì)（ CARB）牽頭的，于 1990年為防治機(jī)動(dòng)車污染物排放提出。法規(guī)要求車企應(yīng)通過銷售新能源汽車獲取相應(yīng)額度的 ZEV積分。未達(dá)標(biāo)企業(yè)需向其他企業(yè)購買積分，或是繳納罰金。

國內(nèi)對(duì)政府借鑒該法案的猜測(cè)由來已久，2016年初，這個(gè)猜測(cè)已經(jīng)坐實(shí)。

不過別混淆！其實(shí)這個(gè)“碳積分”制度是很巧合地由兩家部委（發(fā)改委和工信部）先后“撞車”提出的。嚴(yán)格說來，我們用“碳積分”來稱呼這個(gè)新政策也并不準(zhǔn)確。而由國家官方發(fā)布的政策指什么呢？有兩個(gè)，分別指國家發(fā)改委發(fā)布的“碳配額”以及國家工信部發(fā)布的“雙積分”。

2016年 8月 11日，國家發(fā)改委辦公廳內(nèi)向有關(guān)部門下發(fā)了《新能源汽車碳配額管理辦法》（征求意見稿）。該辦法的管理對(duì)象包括純電動(dòng)汽車（ EV）、插電式混合動(dòng)力汽車（ PHEV）以及燃料電池汽車（ FCV），擬于 2017年開始試行，2018年正式實(shí)施。

“碳配額”辦法依據(jù)企業(yè)的規(guī)模和燃油車年銷量等指標(biāo)，制定企業(yè)一年的碳配額指標(biāo)，而企業(yè)則通過生產(chǎn)

2016-2020年新能源乘用車單車積分標(biāo)準(zhǔn)

和進(jìn)口新能源汽車等途徑生成碳配額，或是從碳排放交易市場(chǎng)進(jìn)行購買。

辦法的最后明確了政府調(diào)控的參與，即“政府購買一些企業(yè)富余的新能源汽車碳配額，用于調(diào)控市場(chǎng)價(jià)格，在補(bǔ)貼政策退坡后推動(dòng)新能源汽車發(fā)展。”

2016年 9月 22日，國家工信部對(duì)外發(fā)布《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（征求意見稿）。這一制度又被業(yè)界稱為“雙積分”，該辦法提出了將企業(yè)平均燃料消耗量（ CAFC）和新能源汽車積分（ NEV）進(jìn)行“并行”管理的機(jī)制，制度將企業(yè)平均油耗積分與新能源車積分相掛鉤，可操作性和量化程度更加明顯。而兩大文件的頒發(fā)時(shí)間不過前后一個(gè)月左右的間隔。

“雙積分”辦法，對(duì)在中國境內(nèi)傳統(tǒng)能源乘用車年產(chǎn)量或進(jìn)口量大于 5萬輛的乘用車企業(yè)，設(shè)定了新能源汽車積分的年度比例要求。辦法有兩年的緩沖期， 2016和 2017年，對(duì)新能源汽車積分比例不做考核， 2018只 2020年，新能源汽車積分比例要求分別為 8%，10%和 12%。這個(gè)積分如何分配？可以對(duì)照下面的表格。

那么這筆賬怎么算？以大眾為例，如果僅從新能源積分角度考慮，假設(shè) 2018，2019，2020年大眾中國作為一個(gè)整體 （國產(chǎn)和進(jìn)口 ）燃油車產(chǎn)量為 400萬、450萬、 500萬的話，依據(jù) 8%，10%，12%的新能源積分比例要求，大眾中國三年所需要的新能源積分分別為 32萬分、 45萬分和 60萬分。而根據(jù)大眾規(guī)劃的近期純電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程基本在 300公里左右 （使用江淮平臺(tái)的話，依據(jù)江淮平臺(tái)的規(guī)劃 2020年前也都是 300公里續(xù)航 ），依據(jù)新能源積分標(biāo)準(zhǔn) 250≤ R<350之間每輛車有 4分來計(jì)算，大眾中國至少在這三年里需要分別生產(chǎn) 8萬，11.25萬和 15萬純電動(dòng)汽車才能滿足基本的要求。（以上數(shù)據(jù)假設(shè)引用自新能源汽車網(wǎng)）。

目前，大眾純電動(dòng)汽車年銷量占弱勢(shì)，絕大部分新能源汽車是只能拿 2分的插電式混合動(dòng)力，在兩年后的

對(duì)比兩項(xiàng)政策，其實(shí)是有很多重合的。首先它們都是為了貫徹國務(wù)院的新能源發(fā)展規(guī)劃上層要求，其次，它們都希望通過設(shè)定碳排放指標(biāo)，促使車企加大力度投入新能源汽車的產(chǎn)銷。

區(qū)別在于實(shí)施層面，“碳配額”對(duì)不達(dá)標(biāo)的企業(yè)，允許其到碳排放權(quán)交易市場(chǎng)購買碳配額；而“雙積分”則只允許不達(dá)標(biāo)企業(yè)在汽車行業(yè)內(nèi)購買新能源汽車積分。從行政職能上看，發(fā)改委更多是借由碳排放權(quán)的資環(huán)領(lǐng)域的管理，間接推動(dòng)了新能源汽車的發(fā)展，而工信部則是新能源汽車的直接管轄單位。

值得一提的是，由于后者將油耗積分與碳積分掛鉤，企業(yè)產(chǎn)銷油耗車得到的負(fù)積分可以由企業(yè)內(nèi)部抵償或是向其他企業(yè)購買抵償。這種雙向制衡使所有車企都不得不著手布局新能源汽車業(yè)務(wù)。

“雙積分”制度的懲罰力度也非常大，對(duì)油耗負(fù)積分未抵償（后達(dá)標(biāo)的）企業(yè)，暫停受理新產(chǎn)品申報(bào)，暫停部分高油耗車型的生產(chǎn)，直至企業(yè)年度預(yù)期產(chǎn)生的油耗正積分可以平衡其未抵償?shù)挠秃呢?fù)積分。對(duì)新能源車負(fù)積分未抵償?shù)钠髽I(yè)，暫停其部分高油耗車型的生產(chǎn)。

停產(chǎn)對(duì)車企經(jīng)營造成重大影響，因此，“雙積分”對(duì)汽車業(yè)有更直接和量化的管制力度，也使之相對(duì)而言更受到業(yè)界關(guān)注。

不過，該遵守的都要去遵守，已經(jīng)有人提出“攻略”，可以全心研究并完成“雙積分”的要求，那么“碳配額”基本也會(huì)同步完成，不會(huì)造成“二次傷害”。

企業(yè)幾家歡喜幾家愁？

美國碳積分制度的先遣兵——特斯拉，曾一度依托美國的 ZEV制度，靠出售碳積分獲得收益，而這部收益也成為特斯拉公司利潤的一塊重要來源，甚至曾幫助其扭虧為盈。

那么，積分制度在中國，又會(huì)為眾多車企們帶來什么？以下，是 2016年國內(nèi)新能源乘用車的最新銷量數(shù)據(jù)排行。

這個(gè)表格，至少會(huì)告訴哪些車企可能會(huì)在不久的將來，向負(fù)積分車企出售積分獲益。國內(nèi)新能源市場(chǎng)，比亞迪、北汽新能源、上汽等車廠投入都比較多，最擔(dān)心的不會(huì)是他們。

這種情況下，如果部分自主品牌車企普遍生產(chǎn)的燃油車型排量較小，又同時(shí)生產(chǎn)新能源汽車，那么燃料消耗量在抵充之下或許會(huì)同時(shí)擁有 CAFC正積分和 NEV正

積分。而生產(chǎn)其他大排量汽車（ SUV為主），且無新能源汽車的部分車企就需要提早布局了。

制度將如何攪動(dòng)業(yè)界？

十分依賴中國市場(chǎng)的大眾公司已經(jīng)在行動(dòng)了，就在兩天前，雷鋒網(wǎng)了解到，江淮汽車與大眾汽車合資生產(chǎn)純電動(dòng)乘用車的項(xiàng)目審批已“進(jìn)入特別程序”，如不出意外，有望在上半年獲批。這也很有可能成為第一個(gè)中外合資的新能源車項(xiàng)目。不難猜測(cè)，合資后的電動(dòng)車公司，將作為車企賺取 NEV正積分的有效手段，為關(guān)聯(lián)企業(yè)排憂解愁。

去年 11月，大眾還宣布與滴滴成立合資公司，車企對(duì)共享出行企業(yè)的入局，引發(fā)了未來積分制度下的更多猜測(cè)。首先，人們普遍認(rèn)為合資企業(yè)將方便為大眾賺取 NEV積分。

外界猜測(cè)，大眾滴滴的合資企業(yè)生產(chǎn)出的新能源汽車，將直接售賣給滴滴公司作為分時(shí)租賃等出行乘用車投入使用，這種方式間接促成了車企與出行企業(yè)的共同轉(zhuǎn)型。也有人認(rèn)為，車企對(duì)后市場(chǎng)的投入逐漸加深，制造業(yè)開始嘗試租賃、汽車金融等新的服務(wù)，與滴滴合作是這方面的戰(zhàn)略規(guī)劃而已。

不過，通過共享出行、分時(shí)租賃等互聯(lián)網(wǎng)后市場(chǎng)服務(wù)企業(yè)，分解新能源汽車的份額，是否會(huì)成為未來車企的一招棋？隨著共享出行、汽車租賃等業(yè)務(wù)的覆蓋，其實(shí)很有可能。

話題回到“碳配額”“雙積分”，接連而下的制度吸引了各方關(guān)注，也有不少質(zhì)疑的聲音。運(yùn)氣好的話，市場(chǎng)買賬，車企間相互制衡，政府少花錢就把事兒辦了。但事情能夠順利我們不得而知，雷鋒網(wǎng)綜合業(yè)內(nèi)聲音，簡單說說制度可能帶來的一些問題。

技術(shù)與生產(chǎn)要求間存在矛盾。工信部已經(jīng)在《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中明確了 2020年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到 200萬輛的目標(biāo)，而純電動(dòng)車、插電式混動(dòng)車等新能源汽車的技術(shù)研發(fā)今天仍處于發(fā)展中。推廣新能源制度就要推動(dòng)相關(guān)技術(shù)進(jìn)步，促進(jìn)節(jié)能減排。但有專家指出，目前 NEV積分以續(xù)駛里程為依據(jù)，多裝電池并不意味著技術(shù)革新，如果車企為了里程而忽略了新能源車的輕量化，那么仍然會(huì)使能耗增加，與初衷背道而馳。

部委管轄范疇交錯(cuò)，配套設(shè)施沒有同步跟上。新能源造車轟轟烈烈，但拿到用戶端在卻面臨充電難等各種配套問題。新能源車企由工信部管轄，但配套設(shè)施建設(shè)又需發(fā)改委辦理，為了全線的更好推廣，部委間行政溝通需要更加通暢，從此次雙方的政策重合多少說明了這點(diǎn)。

重壓環(huán)境下激起車企間的惡意競(jìng)爭(zhēng)?！半p積分”政策需要不達(dá)標(biāo)車企與其他車企協(xié)商，購入積分，如果個(gè)別車企抱團(tuán)扣住手中積分，有些企業(yè)就可能被迫停產(chǎn)，類似的惡意競(jìng)爭(zhēng)行為目前還沒有條例進(jìn)行約束。

傷了祖國母親的心后，車企很可能在兩年后的新規(guī)中面臨更大的挑戰(zhàn)。政策能夠順利促進(jìn)新能源市場(chǎng)正向發(fā)展嗎？抑或是造成對(duì)市場(chǎng)的新一波傷害？我們現(xiàn)在也不得而知。