航運(yùn)企業(yè)從規(guī)模經(jīng)濟(jì)到范圍經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)路徑

【摘 要】 為航運(yùn)企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展提供新的研究視角和實(shí)踐路徑，基于航運(yùn)企業(yè)資產(chǎn)專用性經(jīng)濟(jì)特征和航運(yùn)業(yè)生產(chǎn)性服務(wù)行業(yè)屬性的雙重特性，通過規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)理論研究，探索航運(yùn)企業(yè)由專業(yè)化到多元化發(fā)展的戰(zhàn)略路徑，得出這一路徑背后存在一條從規(guī)模經(jīng)濟(jì)到范圍經(jīng)濟(jì)的經(jīng)濟(jì)學(xué)路徑的結(jié)論，從而為航運(yùn)企業(yè)戰(zhàn)略管理實(shí)踐提供理論支撐和指導(dǎo)。

【關(guān)鍵詞】 航運(yùn)；規(guī)模經(jīng)濟(jì)；范圍經(jīng)濟(jì)；戰(zhàn)略發(fā)展；服務(wù)鏈；多元化

追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)是航運(yùn)企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展的兩條途徑。結(jié)合航運(yùn)企業(yè)自身資產(chǎn)特征和行業(yè)屬性，分析航運(yùn)企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展過程，可以梳理出一條航運(yùn)企業(yè)在專業(yè)化經(jīng)營形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)后通過多元化發(fā)展追求范圍經(jīng)濟(jì)的經(jīng)濟(jì)學(xué)規(guī)律，為航運(yùn)企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展提供新的研究視角和實(shí)踐路徑。

1 基于資產(chǎn)專用性的一體化趨向

1.1 資產(chǎn)專用性及交易治理結(jié)構(gòu)

（1）資產(chǎn)專用性 資產(chǎn)專用性是指為了某一特定交易而作出的持久投資一旦形成，就很難轉(zhuǎn)作他用，由此形成“鎖定效應(yīng)”。資產(chǎn)專用性主要分為地理區(qū)位專用性、人力資產(chǎn)專用性、實(shí)物資產(chǎn)專用性、特殊資產(chǎn)專用性等，是一體化的主要原因。[1]

（2）交易治理結(jié)構(gòu) 交易治理結(jié)構(gòu)主要有4種。 ①市場治理：不涉及專用性資產(chǎn)的交易，不管交易頻率高低，與市場組織體制相匹配。 ②三邊治理：涉及一定程度的專用性資產(chǎn)，但交易頻率不高的交易，與三邊治理結(jié)構(gòu)相匹配。 ③雙邊治理：涉及專用性資產(chǎn)且交易頻率較高的交易，與雙邊治理結(jié)構(gòu)相匹配。 ④一體化治理：涉及高度專用性資產(chǎn)且交易頻率很高的交易，與一體化治理結(jié)構(gòu)相匹配。

資產(chǎn)專用性、交易頻率與交易治理結(jié)構(gòu)選擇關(guān)系見表1。

1.2 航運(yùn)企業(yè)資產(chǎn)4種專用性

（1）地理區(qū)位專用性 主要表現(xiàn)為航區(qū)與航線專用性；

（2）人力資產(chǎn)專用性 航運(yùn)企業(yè)船員和陸岸管理人員的專業(yè)性以及“邊干邊學(xué)”造成的高昂職業(yè)轉(zhuǎn)換成本決定了人力資產(chǎn)專用性；

（3）實(shí)物資產(chǎn)專用性 船舶是航運(yùn)企業(yè)最主要的專用性實(shí)物資產(chǎn)；

（4）特殊實(shí)物資產(chǎn)專用性 主要是指根據(jù)客戶需求或碼頭要求而訂造的船舶，這類資產(chǎn)是航運(yùn)企業(yè)專用性最強(qiáng)的實(shí)物資產(chǎn)。

1.3 不定期船租約形式與交易治理結(jié)構(gòu)的匹配關(guān)系

從船舶專用資產(chǎn)角度看，航運(yùn)企業(yè)通過匹配租約形式與交易治理結(jié)構(gòu)，可發(fā)展單一船種或船型，形成高度專業(yè)化的船隊(duì)規(guī)模；也可發(fā)展多船種或船型，形成航運(yùn)企業(yè)集團(tuán)，獲取規(guī)模效益（見表2）。

通過不定期船租約形式與交易治理結(jié)構(gòu)的匹配關(guān)系不難看出，隨著資產(chǎn)專用性、交易頻率和不確定性的增強(qiáng)，交易活動由市場簽約轉(zhuǎn)向企業(yè)簽約，治理結(jié)構(gòu)也由市場治理逐步轉(zhuǎn)向企業(yè)治理。此時，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)通過建立一體化治理結(jié)構(gòu)進(jìn)入制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)現(xiàn)多元化發(fā)展，但是在實(shí)際市場交易中，航運(yùn)企業(yè)卻大多選擇簽訂長期合約或合資組建新航運(yùn)企業(yè)的雙邊或三邊治理結(jié)構(gòu)而非一體化治理結(jié)構(gòu)。

2 航運(yùn)綜合服務(wù)鏈整合

2.1 生產(chǎn)性服務(wù)與嵌入性

從生產(chǎn)性服務(wù)角度看，受技術(shù)差異、資本規(guī)模、學(xué)習(xí)能力等因素的限制，航運(yùn)企業(yè)只能嵌入制造業(yè)提供服務(wù)而無法對制造業(yè)實(shí)施一體化；從制造業(yè)角度看，在專業(yè)化分工前提下，出于交易成本的考慮，外包服務(wù)顯然比一體化更加經(jīng)濟(jì)。

2.2 全球價值鏈帶來的挑戰(zhàn)

全球價值鏈帶來了客戶需求個性化、生產(chǎn)碎片化、服務(wù)外包化等變化，向航運(yùn)服務(wù)提出了新挑戰(zhàn)和新要求：在經(jīng)營理念方面，客戶需求個性化要求航運(yùn)企業(yè)由傳統(tǒng)的以貨源為中心轉(zhuǎn)變?yōu)橐钥蛻魹橹行奶峁┓?wù)；在服務(wù)模式方面，制造業(yè)的服務(wù)外包化要求航運(yùn)企業(yè)提供整體解決方案，而非簡單的貨物位移服務(wù)；在發(fā)展戰(zhàn)略方面，由于制造業(yè)服務(wù)廣泛外包以及嵌入性的存在，航運(yùn)企業(yè)無法沿著制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行上下游一體化整合，只能在對航運(yùn)供應(yīng)鏈進(jìn)行一體化整合的基礎(chǔ)上謀求多元化發(fā)展。

2.3 航運(yùn)供應(yīng)鏈嵌入價值鏈

全球產(chǎn)業(yè)分工與產(chǎn)業(yè)升級帶來的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，要求航運(yùn)業(yè)主動適應(yīng)生產(chǎn)變化，以航運(yùn)供應(yīng)鏈嵌入全球價值鏈。航運(yùn)供應(yīng)鏈?zhǔn)怯筛劭谄髽I(yè)、航運(yùn)企業(yè)、倉儲企業(yè)、代理企業(yè)、第三方物流企業(yè)，以及相關(guān)政府監(jiān)管部門、銀行、保險等形成的網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)。港口企業(yè)、航運(yùn)企業(yè)、倉儲企業(yè)、代理企業(yè)、第三方物流企業(yè)既是航運(yùn)供應(yīng)鏈的節(jié)點(diǎn)也是航運(yùn)供應(yīng)鏈嵌入全球價值鏈的嵌入點(diǎn)（不包括政府服務(wù)機(jī)構(gòu)），航運(yùn)供應(yīng)鏈以節(jié)點(diǎn)嵌入模式嵌入全球價值鏈。

從服務(wù)需求看，當(dāng)全球價值鏈上的某一個企業(yè)提出生產(chǎn)性服務(wù)需求時，嵌入在節(jié)點(diǎn)上的服務(wù)供應(yīng)商企業(yè)將作出即時響應(yīng)，信息流在供應(yīng)鏈內(nèi)形成反饋，服務(wù)集成商帶動供應(yīng)鏈快速反應(yīng)，為客戶提供包括貨物流和資金流在內(nèi)但不限于貨物流和資金流的整體解決方案并最終實(shí)現(xiàn)服務(wù)。此時為客戶提供的不是某一個供應(yīng)商的服務(wù)，而是全供應(yīng)鏈的“鏈服務(wù)”。這一過程如圖1所示。[3]

2.4 航運(yùn)供應(yīng)鏈的規(guī)模效應(yīng)

航運(yùn)供應(yīng)鏈的規(guī)模效應(yīng)體現(xiàn)在：（1）使航運(yùn)企業(yè)以貨源為中心的生產(chǎn)性減弱，而以客戶為中心的服務(wù)性增強(qiáng)，在新增加的服務(wù)環(huán)節(jié)上增加了附加值和企業(yè)利潤，有利于進(jìn)一步擴(kuò)大規(guī)模優(yōu)勢；（2）改變了競爭業(yè)態(tài)，航運(yùn)企業(yè)間由船與船的競爭轉(zhuǎn)變?yōu)殒溑c鏈的競爭，加快了航運(yùn)業(yè)內(nèi)的縱向整合和一體化發(fā)展；（3）增強(qiáng)了航運(yùn)企業(yè)的議價能力和市場話語權(quán)，為航運(yùn)業(yè)與制造業(yè)協(xié)同創(chuàng)新、多元化發(fā)展提供了機(jī)遇和空間。

2.5 航運(yùn)供應(yīng)鏈的一體化與多元化

居于航運(yùn)供應(yīng)鏈上的企業(yè)之間存在主導(dǎo)與被主導(dǎo)、控制與被控制的關(guān)系，占據(jù)主導(dǎo)地位的企業(yè)即服務(wù)集成商控制供應(yīng)鏈，從而達(dá)到延伸企業(yè)自身價值鏈的目的。主導(dǎo)與被主導(dǎo)、控制與被控制是通過松散聯(lián)合、簽訂長期契約或一體化方式實(shí)現(xiàn)的。是實(shí)施一體化還是簽訂長期契約，取決于主導(dǎo)企業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)與節(jié)點(diǎn)企業(yè)之間交易成本的比較和權(quán)衡。

雖然供應(yīng)鏈主導(dǎo)的航運(yùn)企業(yè)整合仍局限于航運(yùn)業(yè)內(nèi)，但為滿足客戶個性化需求，其業(yè)務(wù)觸角已經(jīng)向航運(yùn)業(yè)外延伸，開始實(shí)施相關(guān)多元化發(fā)展戰(zhàn)略，如航運(yùn)金融服務(wù)、運(yùn)貿(mào)一體化等。

3 航運(yùn)企業(yè)的多元化發(fā)展

3.1 規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)

在企業(yè)生產(chǎn)活動中，當(dāng)一種產(chǎn)品的產(chǎn)量達(dá)到一定規(guī)模后，平均成本下降，即存在規(guī)模經(jīng)濟(jì)。范圍經(jīng)濟(jì)是聯(lián)合生產(chǎn)2種或2種以上產(chǎn)品的生產(chǎn)成本低于這些產(chǎn)品單獨(dú)生產(chǎn)的成本總和。范圍經(jīng)濟(jì)來源于企業(yè)的資源剩余，通過開展多項(xiàng)業(yè)務(wù)可以共享剩余資源，從而節(jié)約成本。

3.2 專業(yè)化分工與多元化發(fā)展

斯密[4]認(rèn)為：交易產(chǎn)生分工，帶來了勞動生產(chǎn)率的提高和產(chǎn)業(yè)不斷分化、發(fā)展，導(dǎo)致了生產(chǎn)的專業(yè)化和社會化。同樣，在企業(yè)內(nèi)部，隨著勞動分工的細(xì)化，企業(yè)內(nèi)部的專業(yè)化水平不斷提高，資本化水平也越來越高，這時企業(yè)追求的是規(guī)模經(jīng)濟(jì)。斯密定理將專業(yè)化發(fā)展的原因歸結(jié)為市場范圍的擴(kuò)展，即分工受市場范圍的限制，但在市場范圍擴(kuò)展、經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程中，卻出現(xiàn)了與專業(yè)化相反的縱向一體化。科斯對這一傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)學(xué)無法解釋的悖論給出了自己的答案，即因?yàn)楣?jié)省了交易費(fèi)用建立企業(yè)或?qū)嵭锌v向一體化也能帶來經(jīng)濟(jì)節(jié)約。

企業(yè)發(fā)展到一定階段，受市場規(guī)模、技術(shù)、交易費(fèi)用制約，專業(yè)化的道路日趨狹窄，出現(xiàn)有規(guī)模卻不經(jīng)濟(jì)的狀況，只能謀求多元化發(fā)展，追求范圍經(jīng)濟(jì)。多元化是企業(yè)尤其是大型企業(yè)集團(tuán)成長到一定階段的必然戰(zhàn)略選擇。專業(yè)化、多元化是企業(yè)實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略目標(biāo)的手段，由追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)進(jìn)而追求范圍經(jīng)濟(jì)則是隱含的經(jīng)濟(jì)學(xué)邏輯，企業(yè)成長周期理論也印證了這一點(diǎn)。

3.3 多元化發(fā)展的前提條件和動因

3.3.1 前提條件

航運(yùn)企業(yè)規(guī)?；l(fā)展產(chǎn)生了可以共享的剩余資源，特別是組織能力和企業(yè)家才能等以無形資產(chǎn)形式存在的通用資源，為航運(yùn)企業(yè)多元化發(fā)展提供了前提條件。

3.3.2 動 因

（1）航運(yùn)企業(yè)專用性資產(chǎn)令企業(yè)面臨高昂的資產(chǎn)轉(zhuǎn)換成本的同時，也使企業(yè)不得不面對市場下滑產(chǎn)生的高額交易成本且無法實(shí)施一體化；實(shí)施多元化發(fā)展則可以降低企業(yè)資產(chǎn)專用性，面對航運(yùn)市場周期性波動時可以有效分散風(fēng)險。

（2）從生產(chǎn)性服務(wù)嵌入制造業(yè)的角度看，包含航運(yùn)業(yè)在內(nèi)的交通倉儲業(yè)對勞動密集型行業(yè)的影響最大，而勞動密集型行業(yè)具有資金和技術(shù)投入相對較低以及附加值低的特點(diǎn)，處于全球價值鏈的低端，也就是說航運(yùn)供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)嵌入的位置是價值鏈的低端環(huán)節(jié)。航運(yùn)供應(yīng)鏈若長期嵌入勞動密集型行業(yè)，將面臨被鎖定在價值鏈低端的風(fēng)險，而尋求多元化發(fā)展則是擺脫低端鎖定困局的可行路徑。

3.4 多元化發(fā)展的特點(diǎn)

（1）以航運(yùn)事業(yè)為起點(diǎn)，通過專業(yè)化發(fā)展實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和優(yōu)勢，在此基礎(chǔ)上實(shí)施多元化戰(zhàn)略，追求范圍經(jīng)濟(jì)。

（2）以相關(guān)多元化為主，充分利用企業(yè)剩余資源，借助已有競爭優(yōu)勢，拓展相關(guān)業(yè)務(wù)領(lǐng)域。由專業(yè)化到相關(guān)行業(yè)多元化，最后進(jìn)入不相關(guān)行業(yè)多元化發(fā)展，可以保持企業(yè)已有市場份額和收益水平，為企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型提供中間支撐并減少企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型成本。馬士基航運(yùn)集團(tuán)的多元化戰(zhàn)略實(shí)踐證明了這一點(diǎn)。

（3）實(shí)施多元化是戰(zhàn)略性選擇，而非短期規(guī)避風(fēng)險的手段。在實(shí)施多元化戰(zhàn)略的同時，航運(yùn)企業(yè)同步實(shí)施國際化、集團(tuán)化戰(zhàn)略，從而實(shí)現(xiàn)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

4 結(jié) 語

航運(yùn)企業(yè)依托企業(yè)專用性資產(chǎn)選擇低交易成本交易治理結(jié)構(gòu)，通過專業(yè)化發(fā)展形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)并趨向于一體化，但受航運(yùn)業(yè)生產(chǎn)性服務(wù)屬性及嵌入性的制約，航運(yùn)企業(yè)無法進(jìn)入制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)施縱向一體化。同時，由于國際分工及全球價值鏈的存在，制造業(yè)企業(yè)廣泛外包服務(wù)，也不可能對航運(yùn)企業(yè)這類生產(chǎn)性服務(wù)企業(yè)進(jìn)行縱向一體化。為了適應(yīng)全球價值鏈給航運(yùn)業(yè)帶來的客戶需求個性化、生產(chǎn)碎片化、服務(wù)外包化的變化，航運(yùn)企業(yè)可在內(nèi)部進(jìn)行縱向一體化整合，形成航運(yùn)供應(yīng)鏈嵌入全球價值鏈，為客戶提供“鏈服務(wù)”（即整體解決方案），同時利用企業(yè)剩余資源實(shí)施相關(guān)多元化，形成大型國際化競爭的航運(yùn)企業(yè)集團(tuán)，進(jìn)而全面實(shí)施多元化發(fā)展戰(zhàn)略。

航運(yùn)企業(yè)特別是大型航運(yùn)企業(yè)集團(tuán)剩余資源的存在以及特有的資產(chǎn)專用性和航運(yùn)業(yè)生產(chǎn)性服務(wù)屬性，共同決定了航運(yùn)企業(yè)由追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)到追求范圍經(jīng)濟(jì)的經(jīng)濟(jì)學(xué)規(guī)律，并最終在戰(zhàn)略上表現(xiàn)為多元化發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 奧利弗€稥€吠飛時局饕寰彌貧萚M].段毅才，王偉，譯.北京：商務(wù)印書館，2002.

[2] 蘆延秋.基于資產(chǎn)專用性視角的國內(nèi)沿海散貨船租約形式[J].水運(yùn)管理，2013（7）：16-18.

[3] 蘆延秋.鏈服務(wù)――航運(yùn)供應(yīng)鏈的價值鏈嵌入[J].水運(yùn)管理，2015（12）：1-3.

[4] 亞當(dāng)€匪姑?；论[M].上海：上海三聯(lián)書店，2009.