西門子1 000 MW超超臨界機(jī)組汽門底座裂縫的現(xiàn)場(chǎng)處理

陶 磊，李國(guó)民，王崇如，周軼喆，朱慶華2

(1 國(guó)電浙江北侖第三發(fā)電有限公司，浙江 寧波 315800；2 上海外高橋第二發(fā)電有限責(zé)任公司，上海 200137)

西門子1 000 MW超超臨界機(jī)組汽門底座裂縫的現(xiàn)場(chǎng)處理

陶 磊1，李國(guó)民1，王崇如1，周軼喆1，朱慶華2

(1 國(guó)電浙江北侖第三發(fā)電有限公司，浙江 寧波 315800；2 上海外高橋第二發(fā)電有限責(zé)任公司，上海 200137)

分析了西門子超超臨界機(jī)組閥座密封面裂縫、脫落現(xiàn)象產(chǎn)生的原因，介紹了采用鎳基材料金屬層，使用激光熔覆技術(shù)表面重新堆焊及數(shù)控車床機(jī)加工方法現(xiàn)場(chǎng)解決這個(gè)問題的方案。為同行簡(jiǎn)單、快捷、經(jīng)濟(jì)解決類似問題提供了借鑒。

超超臨界機(jī)組；汽門閥座密封面；鎳基；激光熔覆；數(shù)控機(jī)加工

西門子1 000 MW超超臨界機(jī)組(包括引進(jìn)型)為一次中間再熱、單軸、四缸四排汽、反動(dòng)凝汽式結(jié)構(gòu)，其進(jìn)汽部分設(shè)置兩個(gè)高壓主汽門和高壓調(diào)門、兩個(gè)中壓主汽門和中壓調(diào)門，閥座密封面均采用含鎢鉻鈷合金9%～12%鉻鋼(Stellite合金)材料。該機(jī)型運(yùn)行5～6年后普遍存在閥座密封面Stellite合金堆焊層容易產(chǎn)生裂縫且與閥座表面脫落現(xiàn)象。嚴(yán)重的導(dǎo)致閥門關(guān)閉狀態(tài)不完全，蒸汽泄露，引發(fā)轉(zhuǎn)子渦輪轉(zhuǎn)速超過臨界區(qū)，發(fā)生葉片斷裂。又如上海外高橋第二發(fā)電有限責(zé)任公司在2012和2014年6號(hào)機(jī)機(jī)組檢修中發(fā)現(xiàn)高中壓主汽門、調(diào)門的閥頭及閥座密封面均有不同程度的脫落現(xiàn)象，其中中壓主汽門部分閥座及閥頭密封面的合金材料隨蒸汽進(jìn)入中壓缸導(dǎo)致中壓缸首級(jí)動(dòng)、靜葉片受損。此外上海外高橋第三發(fā)電有限責(zé)任公司及華能玉環(huán)電廠、國(guó)華寧海電廠等也都有類似問題存在，對(duì)機(jī)組的安全運(yùn)行構(gòu)成極大威脅。

1 初步分析

從裂紋的宏觀形貌判斷具有熱疲勞裂紋特征。初步分析密封面出現(xiàn)裂縫的原因?yàn)橛操|(zhì)合金層與基體的結(jié)合程度欠佳、硬質(zhì)合金與基體的熱膨脹系數(shù)存在差異等。西門子也認(rèn)為密封面為Stellite合金，雖然材料抗氧化性和耐磨性俱佳，原有的工藝是直接將斯太力合金密封面焊接在閥門母體材料上。近幾年發(fā)現(xiàn)在密封面與母體材料的焊接帶中會(huì)產(chǎn)生一層超硬度層，超高的硬度導(dǎo)致了其脆性增大，致使其在完全無法預(yù)知的情況下斷裂，并最終導(dǎo)致密封面脫落，因此對(duì)堆焊層材料選擇以及焊接工藝上進(jìn)行改進(jìn)。

2 工藝選擇

目前，閥座裂縫的常規(guī)處理方法為割下閥座返廠(上汽)修復(fù)或更換，但返廠修復(fù)或更換存在著現(xiàn)場(chǎng)工作量大及制造廠修復(fù)時(shí)間長(zhǎng)、備品需預(yù)定、費(fèi)用高等一系列問題，時(shí)間跨度要1～2個(gè)月，無法滿足檢修周期的需要；如果請(qǐng)西門子現(xiàn)場(chǎng)修復(fù)有需排隊(duì)等待、修復(fù)費(fèi)用昂貴等問題，時(shí)間更不可控。因此，經(jīng)過周密細(xì)致的調(diào)研，借鑒西門子處理德國(guó)RWE的尼德豪森電廠代號(hào)BoA的1 000 MW機(jī)組及外二超超臨界機(jī)組的經(jīng)驗(yàn)，在外二技術(shù)支持下，決定將原先閥座密封面上的Stellite合金堆焊層，采用鎳基材料金屬層，使用激光熔覆技術(shù)表面重新堆焊及數(shù)控車床現(xiàn)場(chǎng)機(jī)加工方法來解決這個(gè)問題。

堆焊鎳基材料為瑞典Hoganas生產(chǎn)的IN 82 M 53-150 μM(ErNiCr-3)焊粉，熱處理后硬度不低于HB190。激光熔覆技術(shù)為冷焊技術(shù)，冶金結(jié)合、全致密，與PTA、熱噴涂等相比具有更高的結(jié)合強(qiáng)度，更耐沖擊、刮擦等工況，更好的耐腐蝕性能等特點(diǎn)；熱影響區(qū)(Heat Affect Zone)比一般堆焊技術(shù)也小得多，對(duì)基材的影響也更小。

3 處理方案

(1)解體各汽門，將各汽門組件吊出，做好孔洞封堵、汽輪機(jī)通流保護(hù)等保護(hù)措施，防止閥座改造時(shí)異物掉落或損傷葉片等。

(2)測(cè)量閥座密封面與閥殼外法蘭定位尺寸。

(3)裝設(shè)閥座加工專用數(shù)控機(jī)床，車削原合金面。鑒于閥門原堆焊層厚約為5 mm，考慮原焊接熱影響區(qū)及長(zhǎng)期運(yùn)行問題，車削深度一般控制在8～10 mm范圍。車削角度高壓主汽門及中壓主汽門為38.5°，高壓調(diào)門及中壓調(diào)門為29°，如圖1、圖2所示。

圖1 高中壓主汽門車削粗加工角度——38.5°

圖2 高中壓調(diào)門車削粗加工角度——29°

(4)焊接前母材檢測(cè)。合金面車削后，應(yīng)采用多點(diǎn)光譜確認(rèn)無原密封面合金和補(bǔ)焊材料殘留，應(yīng)并采用多點(diǎn)硬度檢測(cè)確認(rèn)無熱影響區(qū)殘留，應(yīng)對(duì)閥座母體進(jìn)行著色檢查和超聲檢查，確認(rèn)閥座母體無裂紋等異常。必要時(shí)，可采取手工打磨去除局部殘留。

(5)采用專用數(shù)控焊機(jī)進(jìn)行激光熔覆焊，在母材上堆焊IN 82。

預(yù)熱：母材檢測(cè)無問題后對(duì)底座進(jìn)行加熱，加熱溫度為150～180℃，加熱器為特制電加熱，加熱均勻。

焊接：使用紅外測(cè)溫儀及接觸式測(cè)溫儀對(duì)閥座測(cè)溫(取16點(diǎn))，確認(rèn)各點(diǎn)溫度都在150～180℃，預(yù)熱溫度達(dá)到后對(duì)車削區(qū)域進(jìn)行激光熔覆焊，焊材為ErNiCr-3鎳基材料，每層堆焊厚度為1.0～1.5 mm(每層打磨后有效厚度為1.2 mm左右)，堆焊層數(shù)為8～9層，焊層均勻。焊接高度略高于原密封面高度。

焊后熱處理：使用電加熱器對(duì)底座進(jìn)行焊后熱處理，溫度控制在450℃，恒溫10 h。200℃以上升溫30℃/h，做好升速紀(jì)錄。

特制的加熱器溫度測(cè)點(diǎn)不少于4點(diǎn)，且同一圓周切面均布，各點(diǎn)溫差不超過50℃。如溫差超過50℃，則停止升溫以確保溫差滿足要求。

(6)焊后再次使用現(xiàn)場(chǎng)數(shù)控機(jī)床對(duì)堆焊層進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)機(jī)加工，加工后密封面的型線保持不變。車削分粗加工及精加工，精加工后表面光潔度達(dá)到3.2。

(7)對(duì)新的密封面進(jìn)行著色、超聲和硬度檢測(cè)。硬度不低于HB190。

(8)測(cè)量閥座新密封面與閥殼外法蘭的定位尺寸，與原定位尺寸誤差控制在±1 mm以內(nèi)。

(9)著色法檢查驗(yàn)收閥芯閥座密封線：閥芯和閥座密封線清晰連貫。

(10)汽門嚴(yán)密性試驗(yàn)：額定參數(shù)下應(yīng)保證機(jī)組轉(zhuǎn)速能降至1 000 r/min以下；主汽實(shí)際壓力偏低于額定壓力但不低于50%額定壓力時(shí)，每分鐘轉(zhuǎn)速能降至“1 000×主汽實(shí)際壓力/主汽額定壓力”以下。

4 結(jié)語(yǔ)

采用鎳基材料金屬層，使用激光熔覆技術(shù)表面重新堆焊及數(shù)控車床機(jī)加工現(xiàn)場(chǎng)處理方法快捷方便地解決了西門子超超臨界機(jī)組閥座密封面裂縫、脫落這個(gè)問題；北侖6號(hào)機(jī)處理6個(gè)汽門共計(jì)12天，玉環(huán)采用同樣方法僅花5天時(shí)間解決了高主B閥座裂縫問題，費(fèi)用也得到大幅度的降低，滿足了檢修工期及費(fèi)用控制的要求。考慮到鎳基材料金屬層耐沖刷性不如Stellite合金，在堆焊時(shí)多留了1～2 mm的裕量(根據(jù)德國(guó)尼德豪森電廠BoA機(jī)組經(jīng)驗(yàn)可用4年以上)，下步準(zhǔn)備在堆焊材料中加入微量元素使之性能更接近Stellite合金。據(jù)悉西門子提供的最新制造工藝也是在基體與Stellite合金之間加鎳基過渡層來解決這個(gè)問題。

(本文編輯：嚴(yán) 加)

On-site Disposal of Valve Seat Cracks of Siemens 1000MW Ultra Supercritical Units

TAO Lei1, LI Guomin1, WANG Chongru1, ZHOU Yizhe1, ZHU Qinghua2

(1. Guodian Zhejiang Beilun NO. 3 Power Generation Co., Ltd., Ningbo 315800, China;2. Shanghai Waigaoqiao NO.2 Power Generation Co., Ltd., Shanghai 200317, China)

The reasons of cracks and obscission of valve seat sealing surface of Siemens ultra supercritical units were briefly analyzed in this paper. The solution to solve this problem on the spot by means of adopting nickel base metal layer, surfacing again by laser cladding, and numerical control lathe machining was proposed, which can provide a reference to the simple, quick and economical solution to similar problems.

Siemens ultra supercritical unit; valve seat sealing surface; nickel base; laser cladding

10.11973/dlyny201702021

陶 磊(1967—)男，高級(jí)工程師，從事火電廠運(yùn)行維護(hù)工作。

TM621

B

2095-1256(2017)02-0188-03

2016-12-28