確保神木北站行車暢通的對策研究

楊楠　王志忠　張?zhí)m

摘 要：神木北站是神朔鐵路咽喉車站，受現(xiàn)有設(shè)備限制、站場布局等因素的影響，在不改變行車組織方式的情況下，運輸能力將受到一定的制約。本文客觀的分析了站改后影響運輸能力的主要因素，并有針對性的提出了解決方案。

關(guān)鍵詞：神木北站 行車 暢通

一、神木北站基本情況

1.車站概況。神木北站是神朔鐵路第二大編組站，中心里程為神朔線34KM006M，車站技術(shù)等級為二等站，采用TYJL-ADX型---計算機連鎖系統(tǒng)，雙線自動閉塞區(qū)間，作業(yè)方發(fā)采用肩挑式。與西延鐵路單線64D型半自動閉塞接軌。與機務(wù)段、車輛段、內(nèi)燃機車整備基地連接?？瓦\列車接發(fā)，列車技術(shù)檢查、定檢車輛扣修、機車出入段整備，換掛及各段管線車輛的取送等作業(yè)。

2.神木北站站場分布和作業(yè)方法。

2.1站場分布情況。神木北站現(xiàn)有到發(fā)線19股道（包括下行1-5道、上行8-10道萬噸列車到發(fā)線，調(diào)車場調(diào)車線7股道，其中23道固定停放救援列車、牽出線4條、機車出入庫線2條）。1-10道股道平均有效長1800M，為萬噸列車作業(yè)線，2、3、4、Ⅴ、8、9、10道車輛段每股道設(shè)有5組脫軌器，便于列車技術(shù)作業(yè)。下行列車在1-Ⅴ道辦理，上行萬噸在8、9、10道上編解作業(yè)，（Ⅵ、Ⅶ道為正線）。11-19道為小列（5000噸）作業(yè)線，其中15、16道未設(shè)脫軌器為機車走行線。

2.2基本作業(yè)方法。下行接車均需使用延續(xù)進路。下行6道接車延續(xù)至上逆進站信號機，1、2、3道接車延續(xù)至牽4線，4、Ⅴ、6道還可以接發(fā)列車，入庫線調(diào)車等作業(yè)。4、Ⅴ道接車可延續(xù)至牽4線，Ⅵ道接發(fā)車作業(yè)。Ⅵ道接車也可延續(xù)至上行進站信號機，4、5道可用變通進路發(fā)車。1—Ⅴ道接車使用延續(xù)進路分為兩種，既大延續(xù)和小延續(xù)。

二、影響神木北站行車暢通的主要因素

1.站場布局對行車暢通的影響。

1.1延續(xù)進路對行車暢通的影響。下行6道接車，列車一接近，若開放進站信號接車，過早占用咽喉，則影響其它作業(yè)；若開放過晚，致使列車減速甚至機外停車，反而占用咽喉時間更長。列車進入股道至延續(xù)近路解鎖需時7-9分鐘，影響下行（燕家塔）方向1-6道接發(fā)7-9分鐘；如果延續(xù)至上行線，則影響上行7-19道接車，無特殊情況一般不往上行延續(xù)。下行1-5道發(fā)車，出站信號開放至列車出站需5-6分鐘，下行接一列，影響下行發(fā)車1.2列，6道24小時接24列影響下行發(fā)車28.8列。下行4道、5道接車延續(xù)至牽4線，列車一接近開放進站信號接車，列車進站延續(xù)進路解鎖需時間9-11分鐘，影響下行1-3道發(fā)車1.3列，24小時接24列影響下行發(fā)車31.2列。下行3道接車延續(xù)至牽4線，列車一接近開放進站信號接車，延續(xù)進路解鎖需時間9-11分鐘，影響1-2道發(fā)車1.3列，24h接24列影響1-2道發(fā)車31.2列。照此計算，6道影響28.8列，平均每列按60輛算，每輛車載重平均70t，1-5道影響31.2列，則：

28.8×60×70=120960t（6道24h影響運量）

31.2×60×70=131040t（1-5道24h影響運量）

1.2 11-19道發(fā)車及調(diào)車作業(yè)占用時間過長對行車暢通的影響

站改后，1—11道向上行方向線路平均延長498米，增了11-19道發(fā)車時列車出清接車線的走行距離和機車轉(zhuǎn)線、甩掛車、車輛段取送等調(diào)車作業(yè)的走行距離，即增加了咽喉占用時間。如11-19道列車開放出站信號至列車整列出站需運行10分鐘。上行待發(fā)列車到達列車本務(wù)機車開放調(diào)車信號至機車運行到牽1線需5分鐘，上行列車轉(zhuǎn)線掛機5分鐘。2014年神朔鐵路列車運行圖規(guī)定萬噸列車運行間隔13分鐘，其它列車間隔10分鐘，發(fā)一列重車，準備發(fā)車卻需要10分鐘時間，遠不能完成列車運行圖所定時間。

2. 行車組織方法對行車暢通的影響.以調(diào)車作業(yè)排列長調(diào)車進路為例：由于神木北站兩端咽喉均存在列車進路與調(diào)車進路相互交叉重疊的問題，所以在利用列車間隔進行調(diào)車作業(yè)時，調(diào)車進路一次排列開通的排列長調(diào)車進路的方法，就會嚴重影響列車追蹤間隔，造成行車不暢通。嚴禁排列短進路，作為防止調(diào)車作業(yè)擠、脫、撞的措施之一，在作業(yè)量較小的中間站是行之有效的。但在作業(yè)量較大的車站特別是編組站，將會大大增加有調(diào)中轉(zhuǎn)列車的停留時間和調(diào)車作業(yè)非生產(chǎn)時間，降低調(diào)車作業(yè)效率。神木北站調(diào)車作業(yè)基本都集中在下行列車，但由于站場和列車運行方向的原因，車站解編列車、甩掛車輛、車輛段取送、下行列車本務(wù)機入庫、上行列車本務(wù)機出庫轉(zhuǎn)線掛機等作業(yè)，均需穿越正線，隨著神朔線運輸任務(wù)的增加，接發(fā)列車與調(diào)車作業(yè)的相互影響將會不斷加大，調(diào)車作業(yè)排列長調(diào)車進路對車站行車暢通的影響是非常突出的。

三、確保神木北站行車暢通的對策

1.取消接車延續(xù)進路提高咽喉通過能力的可行性。

1.1取消延續(xù)進路的條件。條件一：神朔線運行的所有機車，均安裝了列車運行監(jiān)控裝置、列車無線調(diào)度電話。條件二：列車進站時司機需要把速度控制在道岔限速以內(nèi)，可以避免列車進站速度快而影響進入到發(fā)線后及時停車。條件三：列車機車上安裝的列車運行監(jiān)控記錄裝置、機車信號等，可以監(jiān)控列車運行。條件四：神木北站下行接入的列車均為空車。

1.2降低延續(xù)進路對行車暢通的影響，提高車站運輸能力。效果1：下行6道接車進站信號到列車進站停妥須9分鐘，下行1道開放出站信號發(fā)車，出站信號開放到列車出站需6分鐘，同時5道開放調(diào)車信號調(diào)車3分鐘，列車出站7道機車轉(zhuǎn)5道掛頭5分鐘。（取消延續(xù)進站接一列車的時間可以發(fā)一列空車調(diào)3勾車）。效果2：3道G2開放出站信號發(fā)車（列車在G2內(nèi)），下行3道G1可以開放進站信號接車，下行列車壓過進站信號，列車頭部進入3道股道內(nèi)方，3道G2列車已出站，可開放3道腰岔信號，列車由3道G1向G2前行，可減少列車機外停車10分鐘，原3道G1、G2可分成兩股道使用。照此計算，神木北下行場1-5道均分G1和G2，即可由以前的5股道演變成10股道，下行場即成11股道，可滿足神朔線現(xiàn)在車流的使用。下行場的利用率足可提升一倍，相當于神木北下行場又增設(shè)了5股道，將大大緩解神朔線下行列車堵塞接發(fā)困難而對行車暢通的影響。

1.3取消進路信號的延續(xù)進路。設(shè)置延續(xù)進路不利之處如下：目前接黃羊城方向的列車時，G1接車可以利用G2作為延續(xù)進路，G2接車時以下行咽喉作為延續(xù)進路，影響上行場發(fā)車，在正常情況下須待列車頭部進入股道3min后，延續(xù)進路才準自動解鎖，實際作業(yè)中，為了不影響下行發(fā)車及機車轉(zhuǎn)線等作業(yè)，接黃羊城方向的列車時均以G2做為延續(xù)進路使用，此種情況下列車進站速度慢，而且列車在進路信號機前停車，再開放調(diào)車信號，列車憑調(diào)車信號的顯示運行至G2，加大了列車進站時間。經(jīng)統(tǒng)計，一列車從開放信號至整列到達停妥，需要占用上行咽喉26分鐘左右，大大降低了車站咽喉能力和到發(fā)線使用能力，使用列車按調(diào)車模式運行列車監(jiān)控記錄裝置不起作用存在安全隱患，延續(xù)進路的存在嚴重影響了作業(yè)的效率。

2.優(yōu)化行車組織方案，降低站場布局不合理因素對行車影響。

2.1優(yōu)化定檢車輛扣修方式。為達到車輛的定檢修一致，進行挑車置換。因每列車中車輛的修程存在差別，以往到達神木北站的車輛檢修方式采用零散扣車的方式?？垡惠v車都可能要進行切割咽喉的甩車和車輛段段管線的取送車作業(yè)。針對該情況，集中進行各種車型的挑車置換，將廠、段修時間在一個月范圍內(nèi)的車輛編入同一列，將零散檢修改為整列檢修，從而減少了頻繁調(diào)車對咽喉作業(yè)能力的影響，提高了作業(yè)能力。

2.2合理調(diào)整交口站車流 。西延線列車萬噸出入。因萬噸編組站在上行場，而與西延線在下行場相接，若能萬噸整列出入，則可減少切割咽喉次數(shù)。按照目前的計劃水平，西延日交接8小列，若萬噸出入，則可減少4次/日切割咽喉次數(shù)。但目前西延使用DF4型內(nèi)燃機車牽引，西延線-神朔上行方向為上坡道，牽引力不足，裝車站也存在問題，若相關(guān)問題能得到解決，則可通過該種方式提高神北站作業(yè)能力。

四、結(jié)語

本文針對神木北站行車暢通的問題，進行了一次解決問題的嘗試，在以后的行車工作中，還會碰到形形色色的問題，還需要我們運輸工作者發(fā)揮主觀能動性，通過車站的行車暢通，確保神朔線運輸能力的最大發(fā)揮。

參考文獻：

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[2]謝明德。萬噸列車影響車站通過能力原因分析及解決措施[J]。魅力中國，2014。

作者簡介：楊楠（1983—），男，漢族，陜西神木人，工學(xué)學(xué)士，現(xiàn)供職于神朔鐵路分公司調(diào)度指揮中心，研究方向：鐵路運輸組織。