庫曲灣樞紐互通式立體交叉方案比選

鄧波

/長沙理工大學(xué)

庫曲灣樞紐互通式立體交叉方案比選

鄧波

/長沙理工大學(xué)

庫曲灣樞紐互通式立體交叉位于喀什市區(qū)北側(cè)，與G3012線阿克蘇至喀什段高速公路銜接，在此提出了2種立體交叉方案，通過對比最終確定了推薦方案。

互通式立體交叉； 方案； 對比； 分析

1.工程概況

該互通立交位于本項目起點，喀什市區(qū)北側(cè)，與G3012線阿克蘇至喀什段高速公路銜接。該互通立交處位于恰克馬克河沖洪積傾斜平原戈壁區(qū)，地勢平坦。被交線為阿喀高速公路，設(shè)計速度采用100km/h，路基寬度采用25.5m，終點位于庫曲灣收費站南側(cè)約700m處，再向南經(jīng)G314線路口、喀什機(jī)場路口后逐漸進(jìn)入喀什市區(qū)。

該互通立交交叉為本項目與阿喀高速公路（一級公路利用段）交叉，考慮到遠(yuǎn)期向西修建高速公路至塔什庫爾干及紅其拉甫口岸的可能性，該交叉應(yīng)為十字形交叉。該交叉為高速公路與具有干線功能的一級公路之間的立體交叉，應(yīng)為十字形樞紐互通式立體交叉。

本項目是連云港至霍爾果斯國家高速公路聯(lián)絡(luò)線吐魯番－和田（G3012）的重要組成部分，是《喀什繞城公路規(guī)劃》（新疆自治區(qū)交通廳，2009年）確定的喀什市“一線一環(huán)”繞城公路方案中的“一線”，即國家高速公路喀什過境線，建成后將形成高速公路過境通道，保證國家高速公路在喀什境內(nèi)的快速過境。因此本項目應(yīng)為國家高速公路的延續(xù)，根據(jù)交通量預(yù)測，該互通立交主交通量流為阿圖什至疏附之間，且交通流線為同一高速公路的延續(xù)，因此該轉(zhuǎn)彎交通流線宜按主線設(shè)計，其他交通流線按匝道設(shè)計。根據(jù)《公路立體交叉設(shè)計細(xì)則》JTG/T D21-2014要求，在象限內(nèi)轉(zhuǎn)彎的主交通流線的設(shè)計速度可適當(dāng)降低，但與相鄰路段設(shè)計速度差不大于20km/h，因此考慮立交整體規(guī)模，主交通流線設(shè)計速度采用80km/h，其余匝道根據(jù)匝道類型和形式采用40km/h～60km/h。

2.立體交叉方案設(shè)置情況

根據(jù)庫曲灣樞紐互通式立體交叉所在位置，提出了2種互通式立體交叉設(shè)置方案。

方案一：

按《公路立體交叉設(shè)計細(xì)則》JTG/T D21-2014，當(dāng)交叉公路在象限內(nèi)轉(zhuǎn)彎時，在互通式立體交叉范圍內(nèi)設(shè)計時速可適當(dāng)降低，但與相鄰路段的設(shè)計時速差不應(yīng)大于20km/h。該方案主交通流方向采用高速公路整體式路基在象限內(nèi)向東側(cè)轉(zhuǎn)彎，形成高速公路延續(xù)的主線，其他各轉(zhuǎn)向交通流方向均采用匝道，通過加、減速車道從該主線流入、流出?？紤]遠(yuǎn)期西延的可能性，阿圖什至紅其拉甫、喀什至紅其拉甫、疏勒至紅其拉甫的部分匝道遠(yuǎn)期實施。對壓占的阿喀高速公路2條輔道進(jìn)行改路工程，改至新建庫曲灣收費站的南側(cè)。

該方案中，主線采用高速公路整體式路基，立交區(qū)內(nèi)設(shè)計速度為80km/h，路基寬度為26m；匝道根據(jù)匝道類型和形式采用40km/h～60km/h，減速車道采用直接式，加速車道采用平行式。

為與阿喀高速形成封閉式收費，該方案需拆除現(xiàn)有庫曲灣主線收費站，在該互通立交南側(cè)新建庫曲灣主線收費站。

方案一 平面布置圖

方案二：

該方案是在方案一的基礎(chǔ)上，將阿圖什至疏勒方向采用高速公路分離式路基在象限內(nèi)向東側(cè)轉(zhuǎn)彎，形成高速公路延續(xù)的主線；進(jìn)出喀什城區(qū)方向充分利用現(xiàn)有一級公路，其他各轉(zhuǎn)向交通流方向均采用匝道，通過加、減速車道從該主線流入、流出。

考慮遠(yuǎn)期西延的可能性，阿圖什至紅其拉甫、喀什至紅其拉甫、疏勒至紅其拉甫的部分匝道遠(yuǎn)期實施。對壓占的阿喀高速公路2條輔道進(jìn)行改路工程，改至新建庫曲灣收費站的南側(cè)。

該方案中，主線采用高速公路分離式路基，立交區(qū)內(nèi)主線設(shè)計速度為80km/h，路基寬度為2×12.75m；匝道采用40km/h～60km/h設(shè)計車速，減速車道采用直接式，加速車道采用平行式。在利用現(xiàn)有一級公路段存在匝道流入、流出的交織區(qū)，需增設(shè)集散車道。

該方案即符合《公路立體交叉設(shè)計細(xì)則》關(guān)于高速公路延續(xù)立交設(shè)置的要求，滿足樞紐型互通立交的功能定位，又充分利用了新建的阿喀高速。

方案二 平面布置圖

3.立體交叉方案分析對比情況

兩種方案的互通式立體交叉從交通需求、匝道線形指標(biāo)、工程規(guī)模、遠(yuǎn)期規(guī)模等進(jìn)行論證分析如下：

（1）從交通量分析：阿圖什至疏附之間為主交通流方向，兩個方案均能滿足主交通流的方向。

（2）方案一高速公路延續(xù)采用整體式路基，方案二為高速公路延續(xù)匝道指標(biāo)較高，完全利用阿喀高速公路，較經(jīng)濟(jì)。

（3）方案一：已建阿喀高速公路部分路段廢棄，匝道橋梁規(guī)模較大，拆遷工程量相對較大。方案二：減少了征地拆遷數(shù)量，減輕了對亞布魯克遺址的影響，對自然環(huán)境和社會環(huán)境影響較小。

（4）方案一：遠(yuǎn)期阿喀高速路外側(cè)無需設(shè)置集散車道。方案二：遠(yuǎn)期阿喀高速路外側(cè)設(shè)置集散車道，整體匝道長度較長。

根據(jù)以上分析，兩個方案均符合《公路立體交叉設(shè)計細(xì)則》中對樞紐型互通立交的設(shè)計指標(biāo)和功能定位要求，但方案二能夠最大限度的利用既有工程，且對環(huán)境影響小，因此推薦采用方案二。

4.結(jié)束語

互通式立體交叉是高速公路之間和高速公路與其它公路交叉時所采用的交叉方式，是高速公路的重要組成部分，立交的類型選擇主要在于提高行車效率，改善安全舒適性能、適應(yīng)設(shè)計交通量和設(shè)計車速并能與環(huán)境相協(xié)調(diào)。互通立交的型式不僅影響公路交叉口的通行能力、行車安全、行程時間，而且對工程項目的運營和管理都有著十分密切的關(guān)系。

[1] JTG D20-2006,公路路線設(shè)計規(guī)范.

[2] JTG B01-2003,公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn).

[3] 日本高速公路設(shè)計要領(lǐng).陜西旅游出版社.